Тиристорное зажигание с оптическим датчиком. Конденсаторная (тиристорная) система зажигания

П. АЛЕКСЕЕВ

Тиристорная система зажигания в двигателе автомобиля завоевала столь большую популярность, что сегодня практически нет автолюбителей, не проявляющих к ней интереса.

Принципиальная схема проверенного варианта блока тиристорной системы зажигания изображена на рис. 1.

Рис. 1. Принципиальная схема блока тиристорного зажигания

Штрих-пунктирными линиями выделены составные части блока: источник высокого напряжения, накопитель энергии, формирователь пусковых импульсов, коммутатор зажигания «Электронное - обычное».

Источник высокого напряжения, представляющий собой двухтактный транзисторный преобразователь (однотактный может не обеспечить требуемую скорость заряда накопителя энергии), предназначен для преобразования низкого напряжения (12-14 В) аккумуляторной батареи или генератора автомобиля в относительно высокое постоянное напряжение 380-400 В. Выбор такого напряжения не случаен. Дело в том, что энергия в искре запальной свечи двигателя при тиристорной системе зажигания определяется выражением А=C*U 2 /2 . из которого следует, что чем больше емкость (С) накопителя энергии и выше напряжение (U), тем больше энергия в искре. Повышение напряжения ограничивается пределом электропрочности изоляции первичной обмотки катушки зажигания (400-450 В), а увеличение емкости-временем заряда накопительного конденсатора, которое должно быть меньше длительности межискрового промежутка. Исходя из этого в тиристорной системе зажигания выходное напряжение преобразователя обычно составляет 300-400 В, а емкость накопительного конденсатора равна 1-2 мкФ.

Трансформатор преобразователя напряжения является наиболее трудоемким элементом системы зажигания. В любительских условиях не всегда есть возможность применить трансформаторную сталь, рекомендуемую автором той или иной статьи. Чаще всего используют магнитопроводы с неизвестными характеристиками от разобранных старых трансформаторов, дросселей. Как показал опыт, трансформатор преобразователя напряжения можно выполнить без предварительных расчетов в зависимости от качества трансформаторной стали, но с несколько завышенной мощностью, что только улучшит работу преобразователя.

Данные трансформатора могут быть такими: сечение магнитопровода 3,5-4,5 см2; обмотки I и IV-по 9 витков провода ПЭВ-2 0,47-0,53; обмотки II й III - по 32 витка провода ПЭВ-2 1,0-1,1; обмотка V - 830-880 витков провода ПЭЛШО или ПЭВ-2 0,31-0,35.

Между рядами высоковольтной обмотки, а также между обмотками необходимо прокладывать лакоткань или конденсаторную бумагу. Сборку пластин магнитопровода производят плотно и без зазоров (наличие стыковочных зазоров резко снижает качество трансформатора).

После сборки всего преобразователя с выпрямителем на диодах Д3-Д6 в виде одного узла следует произвести его проверку по следующим параметрам: сила потребляемого тока холостого хода, величина постоянного напряжения на выходе преобразователя, форма кривой напряжения на выходной обмотке V, частота тока преобразователя.

Проверку производят по схеме, приведенной на рис. 2.

Рис. 2. Схема проверки преобразователя напряжения

При правильном включении обмоток I, II, III и IV преобразователь напряжения должен сразу же заработать (слышен слабый звук, создаваемый магнитопроводом трансформатора). Потребляемая преобразователем напряжения сила тока, измеренная амперметром ИП1, должна быть в пределах 0,6-0,8 А (зависит от сечения и марки стали магнитопровода трансформатора).

Выключив питание, резистор R1 (см. рис. 2) удаляют, вход «Y» осциллографа переключают к точкам 3 и 4 (см. рис. 1) выпрямительного моста, а к точкам 1 и 2 подключают конденсатор емкостью 0,25-1,0 мкФ на номинальное напряжение 600 В и параллельно ему вольтметр постоянного тока со шкалой 0-600 В. Подав вновь питание на преобразователь, измеряют постоянное напряжение на выходе выпрямителя. На холостом ходу оно может достигать 480 -550 В (зависит от числа витков обмотки V). Подбирая резистор R5 (начиная с бблыпего номинала), добиваются снижения этого напряжении до 370-420 В. Одновременно на экране осциллографа наблюдают за формой кривой выходного напряжения преобразователя. На холостом ходу она должна соответствовать рис. 3, а (выбросы фронтов могут достигать 25-30% от амплитуды вторичного напряжения), а при подключенном резисторе R5 - кривой, показанной на рис. 3, б (выбросы фронтов снижаются до 10 - 15%). Далее с помощью осциллографа измеряют частоту работы преобразователя - она может быть в пределах 300-800 Гц (более высокая частота, которая может быть при недостаточно тщательной сборке магнитопровода трансформатора, нежелательна, так как ведет к повышенному нагреву трансформатора).

Рис. 3. Эпюры выходного напряжения преобразователя

На этом проверку работы преобразователя напряжения заканчивают.

Диоды Д1 и Д2 ограничивают на уровне 0,6-0,8 В напряжения, закрывающие транзисторы, и тем самым предохраняют эмиттерные переходы от пробоя, а также способствуют уменьшению амплитуды выбросов фронтов вторичного напряжения.

В преобразователе напряжения хорошо работают транзисторы типа П210А, П209, П217 и другие аналогичные им с коэффициентом передачи тока не менее 12-15. Обязательным условием является подбор пары транзисторов с одинаковым коэффициентом передачи тока.

В выпрямителе (Д3-Д6) можно использовать любые кремниевые диоды с Uобр>500-600 В и Iпр>1 А.

Накопитель энергии представляет собой конденсатор емкостью 1-2 мкФ, заряжающийся от выпрямителя преобразователя до напряжения 400-300 В и разряжающийся в момент искрообразования через открывающийся тиристор Д7 и первичную обмотку катушки зажигания. В рассматриваемой системе зажигания роль накопителя энергии выполняет конденсатор С2. Можно использовать любые бумажные конденсаторы (МБГП, МБГО и др.) с номинальным напряжением 500-600 В. Желательно отобрать конденсатор, емкость которого несколько больше номинальной, что положительно скажется на энергии в искре (особенно при напряжении выпрямителя меньше 380 В).

В тиристорной системе зажигания, собранной по схеме, изображенной на рис. 1, кроме основного накопителя энергии (конденсатор С2) предусмотрен «пусковой» конденсатор С3, подключаемый параллельно конденсатору С2 с помощью контактов реле Р1 (напряжение срабатывания реле 6-8 В), которое срабатывает от напряжения, поступающего на зажим «ВК» во время пуска двигателя стартером. Это сделано с целью повышения энергии в искре за счет увеличения емкости накопителя при снижении напряжения аккумуляторной батареи до 7- 9 В.

Напряжение включения тиристора, используемого в системе зажигания, должно быть менее 500 В, а сила тока утечки при рабочем напряжении 400 В не должна превышать 1 мА. К сожалению, напряжение включения тиристоров даже одной партии может значительно отличаться, поэтому весьма желательно произвести проверку тиристора на напряжение включения и ток утечки.

Формирователь пусковых импульсов в тиристорной системе зажигания выполняет самую ответственную функцию: формирует импульсы определенной формы, длительности и амплитуды и подает их на управляющий электрод тиристора точно в момент размыкания контактов прерывателя. Можно считать, что качественные показатели блока тиристорного зажигания определяются тем, насколько совершенен формирователь пусковых импульсов. Он, кроме того, должен обладать высокой помехоустойчивостью ко всякого рода всплескам и перепадам напряжения бортовой сети автомобиля и быть неприхотливым к качеству работы прерывателя и, в первую очередь, дребезгу его контактов. Наилучшие показатели с этой точки зрения обеспечивает трансформаторный формирователь пусковых импульсов. Он состоит из импульсного трансформатора Тр2, диодов Д8 и Д9, конденсатора С4 и резисторов R7, R8. Когда контакты прерывателя замкнуты, ток, текущий через резисторы R7, R8 и первичную обмотку трансформатора, создает запас энергии в обмотках трансформатора, обеспечивающий появление импульса положительной полярности во вторичной обмотке в момент размыкания контактов прерывателя. Это г импульс поступает непосредственно на управляющий электрод тиристора Д7, открывает его и тем самым обеспечивает разряд конденсатора С2 через катушку зажигания.

Для исключения ложных пусковых импульсов, возникающих в момент дребезга контактов прерывателя, первичную обмотку трансформатора шунтируют параллельно соединенные диод Д9 и конденсатор С4. Емкость этого конденсатора, зависящую от данных импульсного трансформатора, подбирают опытным путем. Диод Д8 ограничивает на уровне 0,6-0,8 В отрицательный импульс на обмотке II трансформатора, возникающий при замыкании контактов прерывателя, предохраняя управляющий переход тиристора от пробоя.

Надежное открывание тиристора обеспечивается импульсом с амплитудой порядка 5-7 В и длительностью 100-200 мкс.

Для импульсного трансформатора можно использовать любой Ш-образный магнитопровод сечением 0,7- 1,5 см2. Сначала желательно испытать опытный вариант трансформатора: на каркас наматывают внавал 80- 120 витков провода ПЭВ-0,35-0,5 (обмотка I), а поверх них 35-40 витков такого же провода (обмотка II). После сборки магнитопровода, не стягивая его, к трансформатору (рис. 4)

Рис. 4. Схема проверки и настройки формирователя импульсов

Временно подключают все элементы формирователя пусковых импульсов (Д8, Д9, С4, R7 и R8), управляющий электрод и катод тиристора (анод тиристора остается свободным). В качестве прерывателя в цепь первичной обмотки трансформатора включают контакты Р1/1 электромагнитного реле Р1 (типа РЭС-6 или РЭС-22), обмотку которого через гасящий резистор (Rгac) или понижающий трансформатор подключают к электросети. На контактную группу реле надевают резиновое кольцо для уменьшения дребезга контактов. Такое устройство обеспечивает работу формирователя пусковых импульсов с частотой 100 Гц, соответствующей частоте вращения коленчатого вала четырехцилиндрового двигателя, равной 3000 об/мин. Неминуемый дребезг контактов реле позволяет настроить формирователь пусковых импульсов на работу в более жестких условиях по сравнению с реальным прерывателем (именно по этой причине не следует использовать поляризованное реле, не дающее дребезга контактов). Включив питание, наблюдают на экране осциллографа кривую напряжения на входе тиристора, которая должна иметь вид, приведенный на рис. 5, а, выясняют исходные параметры пускового импульса. Уменьшая или увеличивая число витков вторичной обмотки трансформатора, можно соответственно уменьшить или увеличить амплитуду импульса, а подбором числа витков первичной обмотки и емкости конденсатора С4 - изменять длительность импульса и его «чистоту» с точки зрения защиты от дребезга контактов прерывателя. Как правило, после двух-трех проб удается подобрать данные деталей так, чтобы импульс имел требуемые длительность и амплитуду, а дребезг контактов прерывателя не сказывался на устойчивости работы и форме кривой напряжения пусковых импульсов. По данным, полученным в результате испытаний, изготавливают рабочий вариант импульсного трансформатора.

Рис. 5. Эпюры напряжения пускового импульса (а) и импульса разряда накопительного конденсатора (б)

Коммутатор зажигания «электронное - обычное», собранный на тумблерах или галетном переключателе, обеспечивает быстрый переход с одного вида зажигания на другой (во избежание вывода из строя блока тиристорного зажигания переключение производят только при отключенном источнике питания). Конденсатор С5, подключаемый в режиме обычного зажигания параллельно контактам прерывателя («Пр»), замещает конденсатор, находящийся на корпусе распределителя зажигания(он обязательно должен быть снят или отключен, так как нарушает нормальную работу тиристорной системы зажигания). Выводы проводников, обозначенные ВК, ВКБ, Общ и Пр, подключают к соответствующим зажимам катушки зажигания и прерывателя, а контакты ВКБ и ВК обведенные штрих-пунктирными линиями, служат для подсоединения проводом, ранее соединившихся с одноименными зажимами катушки зажигания.

Полностью собранный блок тиристорного зажигания следует подключить к прерывателю и катушке зажигания со свечой (включенной между высоковольтным выводом и минусом источника питания), а затем, подав на него напряжение, проверить по следующим параметрам: сила потребляемого тока, выходное напряжение выпрямителя, амплитуда и длительность пускового импульса, разрядный импульс накопительного конденсатора.

Сила потребляемого тока нагруженного преобразователя, измеренная амперметром, включенным в цепь питания блока, должна составлять 1,3-1,5 А. Выходное напряжение выпрямителя (на конденсаторе С2), измеренное по схеме, приведенной на рис. 6, должно быть равно напряжению холостого хода или меньше его на 5-7% (иногда до 10%).

Рис. 6. Схема измерения напряжения на накопителе энергии при работающем блоке тиристорного зажигания

Амплитуда и длительность пускового импульса, измеренные осциллографом, должны равняться соответственно 5-7 В и 150-250 мкс. В промежутке между импульсами возникают (в момент замыкания контактов) небольшие помехи с малой амплитудой (не более 0,1-0,2 от амплитуды пускового импульса). Если же просматриваются небольшие «зазубрины» (обычно с частотой работы преобразователя), то следует подобрать емкость конденсатора С1.

Разрядный импульс накопительного конденсатора С2, просматриваемый на экране осциллографа, имеет вид, изображенный на рис. 5, б. Заряд конденсатора должен заканчиваться не позже 2/3 промежутка между импульсами (обычно он заканчивается на 1/3-1/2 промежутка).

Проверенный блок тиристорного зажигания следует оставить в рабочем состоянии на 30-40 мин для контроля за тепловым режимом. За это время трансформатор преобразователя должен нагреваться до температуры, не превышающей 70-80°С (терпит рука), а теплоотводы транзисторов - до 35-45° С.

Конструктивное оформление блока произвольное. Транзисторы преобразователя напряжения крепят на пластинчатых теплоотводах или профилированном дюралюминии толщиной 4-5 мм общей площадью 60-80 см2.

Возможная конструкция блока тиристорной системы зажигания, смонтированного в металлическом корпусе размерами 130X130X60 мм, показана на рис. 7.

Рис. 7. Конструкция блока тиристорной системы зажигания

Размещать блок на автомобиле (под капотом) следует так, чтобы его выходные провода ВКБ, ВК, и «Общ» можно было подключить к соответствующим зажимам катушки зажигания (провод, соединяющий зажим «Общ» катушки зажигания с прерывателем, удаляют). К контактам «ВКБ» и «ВК» колодки блока зажигания подключают провода, ранее стоявшие на одноименных зажимах катушки зажигания.

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора функцию электронного реле выполняют тиристоры, управляемые контактным прерывателем, поэтому такие системы назы­вают контактно-тиристорными. Известны системы с импульсным и с непрерывным накоплением энергии в электростатическом поле.

Система с непрерывным накоплением энергии содер­жит двухтактный преобразователь напряжения, состоящий из двух транзисторов VT1 и VT2, трансформатора Т1, резисторов R2 и R3 и конденсатора С1. Двухполупериодный выпрямитель с нулевой точкой (диоды VD1 и VD2) служит для выпрямления выходного напряжения преобразователя. Выпрямитель нагружен накопительным конденса­тором С2, параллельно которому подключен резистор R4. Тиристор VS прерывает ток в первичной обмотке L1 катушки зажигания (транс­форматор Т2). Управление тиристором осуществляется контактным S2 синхронизатором момента зажигания.

Рис. Тиристорная система зажигания с непрерывным накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора

При замыкании контактов S1 выключателя зажигания срабатывает двухтактный преобразователь напряжения. На выводах вторичной об­мотки L2 трансформатора Т1 появляется переменное напряжение пря­моугольной формы с амплитудой 200-500 В. Выпрямленное постоян­ное напряжение подается на заряд накопительного конденсатора С2, если контакты S2 синхронизатора момента зажигания замкнуты. Тири­стор находится в закрытом состоянии, так как его цепь управления шунтирована замкнутыми контактами S2 синхронизатора.

В момент размыкания контактов S2 синхронизатора напряжение от GB подается через резистор R1 к управ­ляющему электроду тиристора VS. Через открытый тиристор проис­ходит разряд конденсатора С2 на первичную обмотку L1 катушки за­жигания Т2, вследствие чего в ее вторичной обмотке L2 индуктирует­ся высокая ЭДС. При соответствующем подборе параметров элемен­тов рассмотренной системы зажигания можно на всех режимах рабо­ты двигателя обеспечить полный заряд конденсатора и получить практически не зависящее от частоты вращения коленчатого вала вторичное напряжение. Цепочка C1-R2 обеспечивает на­дежный пуск транзисторного преобразователя.

В системе с импульсным накоплением энергии при замыкании кон­тактов S1 выключателя зажигания и размыкания контактов S2 синхронизатора момента зажигания на базу транзистора VT подается положительный импульс напряжения от аккумуляторной батареи GB. Транзистор переходит в состояние насыщения, пропуская через эмит­тер-коллекторный переход и первичную обмотку L1 трансформатора ток, создающий магнитное поле в трансформаторе. В момент замыкания контактов S2 синхронизатора цепь базы транзистора КГ замыкается накоротко, транзистор переходит в состояние отсечки, ток в обмотке L1трансформатора исчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высо­кая ЭДС. В это время замкнутые контакты S2 синхронизатора шунтиру­ют цепь управления тиристором. Тиристор закрыт, а конденсатор С че­рез диод VD1 заряжается до напряжения 200-400 В.

Рис. Тиристорная система зажигания с импульсным накоплением энергии в элек­тростатическом поле конденсатора

При следующем замыкании контактов S2 синхронизатора к управ­ляющему электроду тиристора через резисторы Ra, Rl, R3 подается напряжение от аккумуляторной батареи. Тиристор открывается. Ток разряда конденсатора проходит через первичную обмотку L1 катушки трансформатора и на выводах вторичной обмотки появляется им­пульс высокого напряжения, подаваемого на свечу зажигания.

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатиче­ском поле конденсатора обеспечивается более высокая скорость на­растания вторичного напряжения, что делает ее менее чувствитель­ной к наличию шунтирующих резисторов нагара . Однако вследствие высокой скорости роста вторичного напряжения возрастает напряжение пробоя по сравнению с системами с накопле­нием энергии в магнитном поле. Кроме того, из-за сокращения дли­тельности индуктивной составляющей искрового разряда ухудшаются воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси при пуске двига­теля и работе его на режимах частичных нагрузок.

Достоинством этого устройства является автоматическое отключение многоискрового режима после пуска двигателя. Благодаря этому исключается возможность остановки двигателя при многоискровом зажигании, если в контактах прерывателя размер зазора больше оптимального. При больших углах разомкнутого состояния контактов прерывателя искра может проскочить в следующий по ходу распределителя цилиндр, что вызовет остановку двигателя. Схема может работать при напряжении питания от 5 до 20 В. При частоте вращения вала двигателя 1000 об/мин устройство электронного зажигания потребляет ток около 0,3 А. С увеличением оборотов двигателя потребляемый ток растет и при 6000 об/мин достигает величины примерно 1 А.

Напряжение около 4000 В, до которого заряжается накопительный конденсатор С8, формируется с помощью преобразователя напряжения, выполненного по схеме с внешним возбуждением. Задающий генератор, выполненный по схеме мультивибратора на элементах D2.1 и D2.2, работает на частоте 5...6 кГц, когда на входах 2 и 13 присутствует логическая "1". Разделительные инвертирующие каскады на элементах D2.3 и D2.4 обеспечивают передачу противофазных прямоугольных импульсов мультивибратора на входы ключей V6, V7 и V8, V9, подключенных к обмоткам I я II трансформатора Т1. В обмотке III индуцируется напряжение прямоугольной формы с амплитудой около 400 В. Это напряжение выпрямляется с помощью моста V12 и заряжает накопительный конденсатор С8.

Многоискровый режим зажигания при запуске двигателя обеспечивается с помощью мультивибратора на элементах D1.3 и D1.4. Частота мультивибратора около 200 Гц устанавливается подбором конденсаторов С1 и С2. Мультивибратор переходит в автоколебательный режим, когда с реле включения стартера поступает 12 В на катод диода V2 и закрывает его. С выхода 3 элемента D1.3 прямоугольные импульсы мультивибратора поступают на вход 4 триггера Шмитта, выполненного на элементах D1.1 и D1.2. Когда контакты прерывателя замкнуты, на входе 5 элемента D1.1. присутствует логический "0", а на его инверсном выходе - "логическая 1" независимо от уровня напряжения на входе 4. Тогда мультивибратор D2.1, D2.2 работает, и накопительный конденсатор заряжается до напряжения 400 В. Если контакты прерывателя разомкнуты, то на выходе 6 элемента D1.1 "логическая 1" появляется с частотой мультивибратора D1.3, D1A. Отрицательным перепадом напряжения продифференцированный импульс с этого выхода открывает транзистор V3, обеспечивающий запуск тиристора V10. Конденсатор С8 разряжается через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, создавая искру в свече. Этот же отрицательный перепад напряжения поступает на входы 2 к 13 мультивибратора D2 1, D2.2 и затормаживает его, благодаря чему ключи V6...V9 закрыты, и энергия от аккумулятора не потребляется. После разряда конденсатора С8 тиристор V10 закрывается. Благодаря колебательному процессу в первичной обмотке катушки зажигания конденсатор С8 заряжается до уровня 0,4...0,5 первоначального напряжения. Процесс многократного искрообразования происходит до тех пор, пока контактные пластины прерывателя разомкнуты. После запуска двигателя и отключения стартера диод V2 открывается, мультивибратор D1.3, D1.4 затормаживается и устройство переходит в одноискровый режим зажигания. Конденсатор С, шунтирующий прерыватель, обеспечивает защиту от "дребезга" контактов. С помощью выключателя S1 включается преобразователь напряжения для питания электробритвы. Этот тумблер может быть использован в качестве противоугонного средства.

Трансформатор Т1 намотан на ферритовом сердечнике Ш16x8 типа М2000НМ и состоит из четырех половинок Ш8 X 8. Обмотки I и II содержат по 22 витка провода ПЭВ-2 0,26. В устройстве применены резисторы МЛТ-0,25, электролитические конденсаторы К50-6, С8-МБГО, 1,0 X 600 В. Транзисторы V6, V8 типа КТ503, КТ630, МП37, V7, V9 - КТ817, КТ819, КТ805 А, КТ808 А с коэффициентом передачи тока не менее 10. Транзисторы V3 - КТ502Г, МП25Б, МП26Б, V4 - КТ815 А...Г, КТ404 А...Г. Диоды VI, V2 - любые маломощные. Транзисторы V7, V9 установлены на отдельных радиаторах с суммарной площадью рассеивания не менее 50 см2.

При установке устройства зажигания откорректировать угол опережения зажигания целесообразно с помощью стробоскопа. Правильно собранное устройство в налаживании не нуждается.

Современный автомобиль трудно представить без зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие:
более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности;
снижение токсичности отработавших газов;
облегчение холодного пуска;
увеличение ресурса свечей зажигания;
снижение энергопотребления;
возможность микропроцессорного управления зажиганием.
Но всё это в основном относится к системе CDI
На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в ВАЗ 2101…07 и в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI - это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь.
При этой, так сказать, системы ICI все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии. Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность.

Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н.) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания.
Хочу заметить, что на машинах с схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт.
Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в. Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более ~3000) оборотах двигателя.
Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже).
В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур).
Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам надо отнести:
нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов.
простота конструкции и как следствие – высокая надежность;
высокий КПД.
К недостаткам:
сильный нагрев и, как следствие, - нежелательно размещать в месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля.
По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества:
высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения;
и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, - роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации;
энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива;
более полное сгорание топлива;
лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания;
отсутствие калильного зажигания.
меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие - больший срок службы;
уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В;
мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Следует тщательно подойти к технологии изготовления трансформатора, т.к. 99% неудачных попыток повторения похожих и этой схемы были связаны именно с неправильной намоткой трансформатора, монтажа и несоблюдением правил подключения нагрузок.
Для трансформатора применяется кольцо магнитной проницаемостью ч=2000, сечением >=1,5см 2 (например, неплохие результаты показал: «сердечник М2000НМ1-36 45х28х12»).

Намоточные данные:

Технология сборки:
Обмотка накладывается виток к витку по свеже-пропитанной эпоксидной смолой прокладке.
После окончания слоя или обмотки в одном слое - обмотка покрывается эпоксидной смолой до заполнения межвитковых пустот.
Обмотка закрывается прокладкой по свежей эпоксидной смоле с выдавливанием избытка. (из-за отсутствия вакуумной пропитки)
Так же следует обратить внимание на заделку выводов:
на одевается фторопластовая трубка и фиксируется капроновой ниткой. На повышающей обмотке выводы гибкие, выполненные проводом: МГТФ-0,2…0,35.
После пропитки и изоляции первого ряда (обмотки 1-2-3, 4-5-6) по всему кольцу наматывается повышающая обмотка (7-8) послойно, виток к витку. , оголение слоёв, «барашки» - не допускаются.
От качества изготовления трансформатора практически зависти надёжность и долговечность работы блока.
Расположение обмоток показано на рисунке 3.

Сборка электронного блока
Для лучшего теплоотвода блок рекомендуется собирать в дюралевом оребреном корпусе, приблизительный размер – 120 x 100 x 60 мм, толщина материала – 4...5 мм.
На стенку корпуса через изоляционную теплопроводную прокладку ставятся транзисторы П210.
Монтаж выполняется навесным монтажом с учетом правил монтажа высоковольтных, импульсных устройств.
Плату управления допустимо выполнять на печатной либо на макетной плате.
Готовое устройство налаживания не требует, необходимо лишь уточнить включение обмоток 1, 3 в базовой цепи транзисторов, и если генератор не запускается – поменять местами.
Конденсатор, установленный на трамблёре при использовании CDI отключают.

Детали
Практика показала, что попытка заменить транзисторы П210 на современные кремниевые приводит к значительному усложнению электрической схемы (см. 2 нижние схемы на КТ819 и TL494), необходимостью тщательной настройки, которую после одного - двух лет эксплуатации в тяжелых режимах (нагрев, вибрация) приходится выполнять повторно.
Личная практика с 1968 года показала, что применение транзисторов П210 позволяет забыть об электронном блоке на 5...10 лет, а применение высококачественных компонентов (особенно накопительного конденсатора (МБГЧ) с долго нестареющим диэлектриком) и аккуратное изготовление трансформатора – и на более долгий срок.

1969-2006 Все права на это схемное решение принадлежат В.В.Алексееву. При перепечатке ссылка обязательна.
Задать вопрос можно по адресу, указанному в правом нижнем углу.

Литература

А. Кузьминский, В. Ломановнч

Обычная батарейная система зажигания обладает серьезными недостатками. Наиболее существенные из них: малая мощность искры, быстрый износ контактов прерывателя, коммутирующих ток порядка 4 А в цепи первичной обмотки катушки зажигания, и большая потребляемая мощность (порядка 50 Вт).

Предлагаемые тиристорные системы зажигания позволяют в несколько раз уменьшить мощность, потребляемую от бортсети автомобиля, и в 20—30 раз снизить ток, протекающий через контакты прерывателя. Мощность искры при этом возрастает не менее чем в 5 раз и почти не зависит от состояния свечей и прерывателя.

Ниже приводится описание двух конструкций блоков электронного зажигания на тиристорах “БТЗ-1” и “БТЗ-2”. Они очень хорошо зарекомендовали себя во время длительной эксплуатации на автомобилях марки “Москвич”, “Волга” и “Запорожец”. Блоки тиристорного зажигания собраны из обычных деталей широкого применения.

Принципиальная схема “БТЗ-1” приведена на рис. 1. Кроме питания высоковольтным напряжением свечей зажигания, этот блок позволяет использовать в автомобиле различные маломощные бытовые приборы, рассчитанные на подключение к электросети с напряжением 220 В (электробритва, зубная щетка и пр.).

Так как стартер потребляет большой ток от аккумуляторной батареи, то в холодное время года напряжение батареи при запуске двигателя может снижаться до 6—7 В. Естественно, что в этот момент ухудшаются условия искрообразования и затрудняется пуск двигателя. Для поддержания необходимой мощности искры

в схему блока зажигания “БТЗ-2” (рис. 2) введено электромагнитное реле Р1, обмотка которого включается тем же выключателем, что и стартер. Контакты P1/1 и Р1/2 при срабатывании реле включают дополнительную повышающую обмотку (V) трансформатора Tp1. Таким образом удается поддерживать необходимую мощность искры даже при падении напряжения аккумуляторной батареи до 5—6 В. Низкочастотный фильтр Др1 и С1 в цепи питания служит для подавления радиопомех.

Оба блока электронного зажигания выполнены по конденсаторно-контактной схеме с коммутирующим тиристором. Для получения необходимой энергии искрообразования используется накопительный конденсатор С2 (СЗ), заряжающийся от высоковольтного преобразователя напряжения и разряжающийся через тиристор на первичную обмотку катушки зажигания. На вторичной обмотке катушки зажигания при этом индуцируется высокое напряжение, поступающее на свечи двигателя через распределитель. Преобразователи напряжения в обеих системах зажигания выполнены по схеме симметричного блокинг-генератора. Схема позволяет использовать для установки транзисторов 77 и Т2 общий неизолированный теплоотвод, соединенный с шасси (“общий минус”). При этом, помимо конструктивного упрощения узла преобразователя, значительно улучшается тепловой режим всего устройства и повышается надежность его работы.

Рассмотрим более подробно схему блока зажигания “БТЗ-1”, приведенную на рис. 1. Принцип работы двухтактных транзисторных генераторов с трансформаторной обратной связью достаточно хорошо известен. Транзисторы T1 и Т2 работают в ключевом режиме, коммутируя ток в первичной обмотке трансформатора Tp1. Во вторичной обмотке Tp1 при этом индуцируется высокое напряжение симметричной формы (близкой к прямоугольной). Ко вторичной обмотке Tpl подключен выпрямительный мост Д1—Д4, с которого снимается постоянное напряжение около 400 В, используемое для

зарядки конденсатора С2. Тиристор Д5 вначале закрыт. В момент замыкания контактов прерывателя, закорачивающего зажимы 3 и 7 устройства зажигания, конденсатор СЗ заряжается через диоды Д8—Д9 и резистор R7 почти до полного напряжения аккумуляторной батареи. Резистор R7 обеспечивает некоторую задержку времени заряда, устраняя воздействие “дребезга” контактов прерывателя в момент замыкания.

При размыкании контактов прерывателя (зажимы 3—7 БТЗ) конденсатор СЗ разряжается через диод Д7, управляющий электрод тиристора Д5 и резисторы R9— R10. При этом на управляющий электрод тиристора Д5 поступает положительный импульс, открывающий тиристор. Накопительный конденсатор С2, заряженный до напряжения около 400 В, разряжается через тиристор-Д5 и первичную обмотку катушки зажигания (зажимы 1 и 2 БТЗ). Одновременно открывшийся тиристор Д5 шунтирует выходную цепь преобразователя напряжения, срывая генерацию.

Отрицательный импульс, поступающий с первичной обмотки катушки зажигания через цепочку R8—Д6 после переключения тиристора Д5, мгновенно перезаряжает конденсатор СЗ. Вследствие этого длительность управляющего импульса, открывающего тиристор, не превышает 2 мкс. Это обеспечивает образование одной искры и в то же время предохраняет тиристор от многократного переключения. После разряда конденсатора С2 тиристор Д5 закрывается, возобновляется генерация в преобразователе и весь процесс повторяется.

Для облегчения запуска преобразователя напряжения на базы транзисторов 77 и Т2 задается небольшое отрицательное смещение с делителей напряжения R1, R2 и R3, R4. В целях предотвращения самопроизвольного переключения тиристора Д5 под воздействием помех, возникающих при работе преобразователя напряжения и некоторых элементов электрооборудования автомобиля (генератор, реле-регулятор, указатели поворотов и т. д.), в цепь управления тиристора введен фильтр С1 Д9. Кроме того, дополнительно на управляющий электрод тиристора Д5 задается защитное отрицательное смещение 0,5—0,7 В, снимаемое с цепочки R6 Д8.

Отличие второго преобразователя напряжения (рис. 2) от первого состоит в том, что он имеет две повышающих обмотки (I и V). С помощью контактов электромагнитного реле R1 эти обмотки могут включаться последовательно для увеличения напряжения, поступающего на вход выпрямительного моста Д1—Д4 при затрудненном запуске двигателя. Второй выпрямительный мост, собранный на диодах Д5—Д8, предназначен для питания дополнительных маломощных потребителей тока. Он может обеспечить мощность около 20 Вт, при налряжении 220—230 В. Зажим VI (“синхр.”) служит для подключения вспомогательных приборов системы контроля и регулирования работы двигателя (тахометрического стабилизатора напряжения и др.). Детали и конструкция блоков зажигания. При изготовлении устройства зажигания особое внимание следует уделить трансформатору преобразователя напряжения, от которого в основном зависит надежность работы электронного блока. Лучше всего воспользоваться для изготовления этого трансформатора тороидальным сердечником из стали марки Э330—Э340 (ХВП) или из сплава 34НКМП или 79НМ (пермаллой). В первом случае можно применить сердечник ОЛ25/40Х12.5 или подобный ему, но с несколько большим сечением. Из пермаллоевых сердечников можно рекомендовать ОЛ25/40Х6.5 (2 шт.).

Можно также использовать для изготовления этого трансформатора сердечник из обычной трансформаторной стали марки Э42 или Э43 (пластины Ш16, набор 16 мм). При подборе сердечника нужно учитывать, что сечение его магнитопровода должно быть не менее 2 см2. Каркас для катушки трансформатора делают из электрокартона, выводы обмоток закрепляют на периметре щечки каркаса. Для придания трансформатору повышенной влагостойкости, катушку после намотки пропитывают электроизоляционным лаком или компаундом (например, КП-10).

Намоточные данные трансформатора Tp1, выполненного на Ш-образном и тороидальном сердечниках, приведены в таблице.

Вначале на катушку наматывают повышающую обмотку I. Для межслоевой изоляции можно использовать кабельную бумагу. Тороидальный сердечник перед укладкой повышающей обмотки изолируют двумя-тремя слоями лакоткани или фторопласта. Затем наматывают обмотки II, III и IV. Для улучшения симметрии преобразователя и уменьшения индуктивности рассеяния трансформатора базовые и эмиттерные обмотки наматывают в два провода, располагая витки обмоток III и IV между витками обмотки II.

	Число витков			Примечание
	сердечник Ш16Х16	сердечник ОЛ25/40Х12Б
				Намотка ведется в два провода

Трансформатор Tp1 в схеме на рис. 2 выполнен на тороидальном сердечнике типа ОЛ32/50 X 16. Основная повышающая обмотка I у него содержит 1200 витков провода ПЭЛШО 0,25; дополнительная повышающая обмотка V имеет 600 витков того же провода; эмиттерная обмотка II содержит 33 + 33 витка провода ПЭВ-2 1,0; базовые обмотки III и IV имеют по 10 витков провода ПЭЛШО 0,41. Обмотки располагаются в том же порядке, что и у Tp1 в схеме на рис. 1.

Если отсутствуют сердечники указанных марок и типоразмеров, то несложно определить пригодность имеющегося сердечника для указанных трансформаторов. Общая мощность трансформатора, используемого в преобразователе напряжения, определяется его суммарной нагрузкой. Она, в свою очередь, равна мощности, затрачиваемой на искрообразование при максимальных оборотах двигателя и максимальной мощности одного или нескольких потребителей тока, которые могут подключаться к электронному блоку. Если эти потребители тока во время движения автомобиля не используются, учитывается лишь одна из указанных нагрузок (максимальная).

Величина полезной мощности, затрачиваемая на искрообразование, зависит от числа цилиндров двигателя и скорости вращения коленчатого вала.

Для четырехтактного двигателя частота искрообразования равна:

п — число оборотов коленчатого вала в минуту; Nц — число цилиндров.

С — емкость накопительного конденсатора (фарад)
U — напряжение на накопительном конденсаторе. В нашем случае при С = 1,0 мкФ к U = 400 В

Мощность, затрачиваемая на искрообразование при 6000 об/мин:

Примерно такая же мощность расходуется при работе электробритвы (15—18 Вт). Так как обычно электронный блок используется для питания одной из указанных нагрузок, то очевидно, что максимальная мощность преобразователя может не превышать 18—20 Вт.

В том случае, когда величина индукции насыщения (Вт), имеющегося в наличии сердечника, неизвестна, прибегают к экспериментальному методу. На сердечник наматывают базовые и эмиттерные обмотки для включения в преобразователь. Их соединяют друг с другом и подключают к транзисторам T1 и Т2, как это показано на схеме на рис. 1. Намотка ведется в два провода; базовые обмотки должны иметь по 10—15 витков провода ПЭЛШО 0,25—0,31, эмиттерные — по 30—50 витков провода ПЭЛ-2 1,0. Подключив источник питания, определяют частоту генерации и ток, потребляемый устройством. Для измерения частоты лучше всего воспользоваться электронным осциллографом или частотомером. В домашних условиях можно приближенно опреде-

лить частоту генератора, сравнив высоту звука прослушиваемого при работе преобразователя с тоном музыкального инструмента, например, пианино. Обычно частота генерации не превышает 200—600 Гц (в зависимости от сердечника). Форма генерируемых колебаний должна быть по возможности близкой к прямоугольной, ток, потребляемый устройством, не должен превышать 0,5—0,6 А при напряжении источника питания 12 В. Значение Вт определяют по формуле:

где f — частота, вырабатываемая преобразователем, Гц;

Sст — сечение сердечника, см2;

Кст — коэффициент заполнения сердечника сталью;

Uэ — значение переменного напряжения на половине эмиттерной обмотки, В.

Для ленточных тороидальных сердечников величина Кст находится в пределах 0,9 - 0,95. У сердечников, набранных из обычных Ш-образных пластин, Кст= 0,75 -0,8.

Максимальная мощность, которая может быть снята с трансформатора, выполненного на данном сердечнике, определяется с помощью следующей формулы:

Величины I, Вт, Sст, Кст нам уже известны, а плотность тока в обмотках трансформатора (а) выбирают обычно в пределах 3-5 А/мм2.

nтР — коэффициент полезного действия трансформатора (для тороидальных сердечников т) = 0,9, для сердечников типа ШЛ n = 0,85 и для Ш-образных сердечников из обычной трансформаторной стали n = 0,75-0,8);

Sокна — сечение окна сердечника в см2;

Кмеди — коэффициент заполнения окна обмотками выбирают в пределах 0,2 - 0,25.

Следует указать, что оптимальная частота для преобразователя с трансформатором, выполненном на обычном сердечнике из трансформаторной стали, не должна превышать 200 - 250 Гц. В противном случае, тепловые

потери в сердечнике трансформатора резко возрастают, так что нагрев его может превысить допустимую величину. Заметим также, что при использовании сердечников с низкими электромагнитными параметрами увеличение частоты преобразователя приводит к искажению формы генерируемого напряжения и значительному снижению к. п. д. преобразователя. Для сердечников типа ШЛ оптимальная частота преобразователя лежит в пределах 250-300 Гц и для сердечников типа ОЛ — 600-700 Гц. Необходимо учитывать также, что с увеличением частоты преобразователя возрастают потери в полупроводниковых приборах и увеличивается ток потребления преобразователя.

В целях повышения надежности работы устройства желательно при расчете предусмотреть двухкратный запас по мощности у трансформатора преобразователя.

После выбора сердечника определяют намоточные данные трансформатора. Число витков половины эмит-терной обмотки (приходящихся на один транзистор) находим с помощью следующего выражения:

где Uэ =Umax —Uкэ;

Uкэ — падение напряжения на открытом транзисторе (напряжение насыщения) = 0,5 — 1 В. Если напряжение аккумуляторной батареи 12 В, Uц = 12 — 0,5=11,5 В. Остальные параметры нам также известны и могут быть использованы для расчета.

Число витков повышающей обмотки находим с помощью выражения:

Затем определяем диаметр провода для всех обмоток трансформатора преобразователя. Для этого вначале находим амплитудное значение тока коллектора транзисторов Т1 и Т2.

где Pобщ = 20 Вт;

nпр (к. п. д. преобразователя) = 0,7;

Находим действующее значение тока в эмиттерной обмотке Tp1:

Если принять средний коэффициент усиления по току (Вст) для транзисторов Т1 и Т2 равным 10, то действующее значение тока в базовой обмотке можно определить с помощью следующего соотношения:

(б — плотность тока в обмотках трансформатора 3— 5 А/мм2). Затем, задавшись выходным напряжением преобразователя (400 В) при номинальной мощности 20 Вт, определяем действующее значение тока в повышающей обмотке Tp1 в схеме рис. 1:

Таким же образом определяем действующее значение тока в дополнительной повышающей обмотке Tpl в схеме рис. 2:

Перед установкой транзисторов на теплоотводе нужно убедиться в их исправности. Желательно подобрать транзисторы с равными (или по возможности близкими) величинами обратных токов коллекторных переходов и коэффициентов усиления по току (Вст). Плоскость теплоотвода должна быть тщательно отшлифована, чтобы обеспечить надежное прилегание к поверхности транзисторов, которые закрепляют на теплоотводе с помощью четырех винтов с резьбой МЗ. Заметим, что в схемах на рис. 1 и 2 можно использовать любые мощные транзисторы (например, П213—217, П210 и пр.). Следует только учитывать допустимое напряжение между коллектором и эмиттером транзистора и мощность рассеяния. Суммарная мощность рассеяния, выделяющаяся на транзисторах 77 и Т2, находится в пределах 15 - 22 Вт. Поверхность пластинчатого охладителя (радиатора), используемого для установки транзисторов T1 и Т2, должна иметь площадь не менее 25 - 30 см2. При этом предельная температура для транзисторов преобразователя не будет превышать 60 - 70° С.

Все выпрямительные диоды перед установкой в схему блоков зажигания обязательно проверяют. При подключении диодов Д1—Д4 и Д10 к источнику постоянного напряжения 600 В ток утечки не должен превышать 10 мкА. Для проверки диодов Д5—Д8 в схеме на рис. 2 испытательное напряжение может быть снижено до 400 В.

Тиристоры Д5 и Д11 желательно проверить на напряжение и ток переключения. Для этого собирают схемы, приведенные на рис. 3,а и б. Затем постепенно увеличивая напряжение источника питания (например, с помощью автотрансформатора ЛАТР-1 или ЛАТР-2), проверяют указанные параметры тиристоров. Показания вольтметра В1 (рис. 3,а) в момент переключения тиристора Д5, скачком упадут до нуля, а миллиамперметр А1 при этом отметит резкое увеличение тока. Заметим, что тиристоры с напряжением переключения ниже 500 В в устройствах зажигания применять не следует. Точно также не рекомендуется использовать в схемах на рис. 1 и 2 тиристоры с током утечки более 1 мА (рис. 3,6). Такие тиристоры во время работы будут сильно перегреваться и быстро выйдут из строя. При проверке тиристоров нужно учесть, что у некоторых из них (например, у тиристоров типа КУ202Н) напряжение переключения может достигать 700 В, а ток утечки при рабочем напряжении 400—450 В не превышает нескольких десятков мкА.

Все постоянные резисторы, используемые в схемах на рис. 1 и 2, типа МЛТ-0,5 и МЛТ-2. В схеме на рис. 1 конденсатор С1 — электролитический, типа К.50-6, С2 — типа МБГО на номинальное напряжение 400 В, СЗ — металлобумажный, МБМ. В схеме на рис. 2 конденсатор С1 — электролитический типа К50-6, С2 — три параллельно включенных конденсатора типа К50-6 100,0X25 В, СЗ — МБГО на номинальное напряжение 600 В, С4 — металлобумажный, МБМ.

Дроссель Др1 (рис. 2) выполнен на сердечнике КД-ТД-4 (ШЛ 16X20). Обмотка его содержит 120 витков провода ПЭВ-2 1,0. Электромагнитное реле Р1 (рис. 2) типа РЭС-9 (паспорт № РС4.524.203).

Основанием блока зажигания, выполненного по схеме на рис. 1, служит дюралюминиевая пластина размером 160X70X6 мм. Транзисторы 77 и Т2 укреплены

на дюралюминиевой пластине размером 70 X 45 X 6 мм. Ее устанавливают на расстоянии 50 мм от края пластины-основания и закрепляют в вертикальном положении с помощью двух винтов с резьбой М4. На верхней торцевой части этой пластины закрепляют тремя винтами с резьбой МЗ свободный от деталей край верхней платы колончатого модуля, объединяющего почти все мелкие схемные детали блока зажигания (исключая трансформатор Tp1, накопительный конденсатор С2, транзисторы T1 и Т2 и тиристор Д5). Все детали, подлежащие монтажу в модуле, располагают в указанном на рис. 4 порядке между верхней и нижней платами модуля, установленными на расстоянии 35 мм друг от друга. Схема соединительных перемычек на платах модуля приведена на рис. 5,а и б. Отметим, что качество монтажа и надежность всех паек в модуле должны быть безупречными, так как иначе он быстро выйдет из строя при работе на автомобиле. Платы модуля могут быть выполнены способом печатного монтажа из фольгированного стеклотекстолита или гетинакса. Однако практика показала, что значительно более надежными в эксплуатации оказались объемные модули с навесными деталями, установленными на монтажных лепестках или пистонах. Для монтажа лучше всего использовать медный посеребренный провод диаметром 0,5—0,75 мм.

Закрепив объемный модуль на радиаторе транзисторов T1 и Т2, рядом с ним на пластине-основании устанавливают трансформатор Tp1. С другой стороны модуля располагают накопительный конденсатор С2 и тиристор Д5, который закрепляют на основании с помощью небольшого медного или латунного угольника, выполняющего также роль дополнительного теплоотвода для тиристора. Корпус тиристора изолируют с помощью двух слюдяных шайб толщиной 0,05—0,1 мм и проходной фторопластовой втулки, надетой на крепежный винт.

Блок зажигания, выполненный по схеме рис. 1, помещают в защитный металлический кожух размером 155X80X75 мм. Его можно изготовить из листового дюралюминия толщиной 1,5—2,0 мм или стального листа толщиной 1,0 мм. Для лучшей герметизации рекомендуется проложить резиновую окантовку между основанием и кожухом блока.

Правильно собранный блок зажигания, особенно при тщательной проверке всех устанавливаемых в схему деталей, обычно в дополнительной наладке не нуждается. Если устройство зажигания переходит в режим непрерывной генерации и не управляется контактами прерывателя, то либо в нем применен тиристор с низким напряжением переключения, либо пробит диод Д9. Иногда это явление может наблюдаться из-за недостаточной емкости конденсатора С1 и неисправности диода Д6. Если транзисторы T1 и Т2 заведомо исправны, а генерации все же нет, то для выявления причины неисправности преобразователя напряжения отключают вначале от повышающей обмотки трансформатора Tpl конденсатор С2, затем тиристор Д5 и выпрямительный мост Д1—Д4 и заменяют неисправные детали. В тех случаях, когда работа преобразователя сопровождается хриплым или шипящим звуком, проверяют исправность диодов Д1—Д4 и транзисторов T1—Т2. Причиной неисправности накопительного конденсатора С2 может явиться замыкание одного из выводов на корпус или пробой между обкладками конденсатора. В случае неисправности тиристора Д5 прежде всего нужно убедиться в целости слюдяных шайб и проходной втулки, изолирующих корпус тиристора от крепежного угольника. Если изоляция не повреждена и сам тиристор исправен, а генерации все же нет даже при отключении повышающей обмотки Tpl от всех перечисленных деталей, то причину неисправности следует искать в самом трансформаторе преобразователя напряжения (неправильное включение, обрыв или межвитковые замыкания в обмотках).

Отсутствие новообразования при размыкании контактов прерывателя указывает на то, что цепь управления тиристором разомкнута (например, при повреждении диода Д9).

При проверке устройства зажигания вне автомобиля следует обязательно соединить корпус катушки зажигания с корпусом электронного блока, так как в противном случае может произойти пробой катушки и повреждение деталей электронного блока.

При монтаже блока зажигания на автомобиле его устанавливают под капотом по возможности дальше от выпускного коллектора двигателя и закрепляют с помощью четырех винтов с резьбой М5 или М6. Температура в месте установки блока не должна превышать + 70° С, иначе надежность работы устройства зажигания снижается из-за сильного перегрева полупроводниковых приборов.

Для подключения устройства зажигания к бортсети автомобиля лучше всего воспользоваться каким-либо подходящим штепсельным разъемом (например, типа РШАБПБ-14), как это показано на рис. 6. При этом

обеспечивается быстрый переход от одного вида зажигания к другому. Для этого достаточно изменить положение вилки в гнезде разъема на 180°, как это показано на рис. 6 (“ОЗ” — обычное зажигание, “ТЗ” — тиристорное зажигание). Кроме того, вилка может служить “ключом” противоугонного устройства — если вынуть ее из гнезда, то обе системы зажигания окажутся отключенными. Не зная схемы “ключа”, запустить двигатель будет затруднительно, так как помимо указанных на рис. 6, возможно множество других вариантов расположения перемычек в вилке.

В случае использования блока зажигания на автомобилях с 6-вольтовой аккумуляторной батареей необходимо помимо пересчета намоточных данных трансформатора преобразователя напряжения также скорректировать величину сопротивления резисторов R1—R2 и R3—R4 (делители напряжения в цепях баз транзисторов Т1—Т2).