Cum să înveți engleza aviației - aviație și note informatice. Cum îi învățăm pe piloți să vorbească engleza engleză tehnică de aviație

Un însoțitor de bord este o profesie în care este aproape imposibil să faci fără să cunoști limba engleză, mai ales dacă visezi să zbori pe zboruri internaționale de prestigiu. În acest articol, am pregătit un manual de fraze de bază pentru a începe să învețe limba engleză pentru însoțitorii de bord. Veți învăța cum să salutați pasagerii și să rezolvați conflictele și veți învăța cuvintele de bază în engleză pe care fiecare membru al echipajului trebuie să le cunoască.

Noțiuni de bază

Să începem cu echipajul aeronavei. Echipa, în funcție de tipul navei, poate fi formată dintr-un căpitan, un copilot/prim-ofițer, un mecanic aerian/inginer de zbor, un navigator de zbor, un însoțitor de bord superior (director de serviciu de cabină/director de zbor) și însoțitori de bord. (însoțitor de bord/steward). Cuvintele șef purser sau purser sunt, de asemenea, folosite pentru a descrie un însoțitor de bord senior, de obicei pe zboruri mai mici.

La bord sunt diverși pasageri. Însoțitorii de zbor se referă de obicei la ei pe toți ca PAX. Cuvântul PAX este o abreviere derivată din cuvintele Passengers Allowed in Expenses, adică acest cuvânt se referă la numărul de pasageri care au cumpărat bilete pentru zbor. Printre PAX există categorii de persoane ale căror nume trebuie să le cunoașteți în engleză:

• a VIP(very important person) - o persoană foarte importantă;
• o CIP (persoană importantă din punct de vedere comercial) - un pasager influent din clasa întâi sau business;
• a UM (minori neînsoțiți) - copii care călătoresc fără adulți;
• un pasager cu handicap - un pasager cu handicap;
• un standby este un pasager care răscumpără un bilet nerăscumpărat chiar înainte de zbor.

Există mai multe clase de servicii pentru pasageri. Însoțitorii de zbor trebuie să cunoască următoarele nume:

• clasa I - clasa I, nu este disponibil pe toate aeronavele;
• clasa business - clasa business, o alternativă la clasa întâi;
• clasa economica (clasa turistica) - clasa economica (clasa turistica), cel mai accesibil tip de serviciu.

De asemenea, va fi util să aflați ce tipuri de zboruri există. În engleză se numesc astfel:

• Zbor non-stop (non-stop) - zbor non-stop. Este cel mai convenabil, deoarece avionul zboară până la punctul de sosire fără a ateriza pe alte aeroporturi, iar pasagerii nu trebuie să facă un transfer.
• Zbor direct - zbor direct. Avionul face escale pentru a „prelua” pasagerii pe alte aeroporturi.
• Zbor de legătură - zbor cu transferuri. Pasagerii vor trebui să se transfere de la un zbor la altul.
• Zbor regulat - zbor regulat.
• Zbor neregulat - zbor neregulat.

Pe un avion, scaunele pentru pasageri pot fi, de asemenea, clasificate. În engleză se va numi astfel:

• scaune ferestre - scaune lângă ferestre;
• aisle /aɪl/ seats - locuri lângă culoar;
• rânduri de ieșire - rânduri de scaune care sunt situate în apropierea ieșirilor de urgență. De obicei, aceste locuri sunt încercate să ofere pasageri puternici și sănătoși din punct de vedere fizic, care în caz de urgență vor putea deschide ieșirea și vor ajuta oamenii să evacueze.
• scaune pereți - locuri lângă peretele dintre clasele de pasageri. De obicei, astfel de scaune au mai mult spațiu pentru picioare, așa că este indicat ca pasagerii înalți să le ocupe.
• scaune standard - scaune standard.

De asemenea, am compilat un mini dicționar englezesc pentru însoțitorii de bord, așa că studiați-l înainte de a învăța expresii pentru a comunica cu pasagerii.

Cuvânt/expresie	Traducere
un compartiment pentru bagaje	compartiment pentru bagaj
o cabina	salon
un zbor charter	zbor charter
a chute /ʃuːt/	jgheab de scurgere de urgență
o linie de alimentare	companie aeriană auxiliară
un stingător de incendiu /ɪkˈstɪŋɡwɪʃə(r)/	Stingător de foc
o trusă de prim ajutor	trusă de prim ajutor
un zbor	zbor
o aterizare forțată	aterizare de urgență
a galera /ˈɡali/	bucatarie la bord
un serviciu la sol	serviciu la sol
un jumbo jet (jumbo)	Airbus mare (de exemplu: Boeing 747)
un punct de destinație	destinaţie
un sistem de sonorizare (sistem PA)	Difuzor
un scaun rabatabil	Scaun înclinat
o ruta	traseu
o pistă	banda pistei
un orar	programa
o tavă	tavă, caserolă (recipient din aluminiu pentru vase)
o masă cu tavă / tavă pentru masă	masă pliabilă în spatele scaunului
o companie aeriană principală	principala companie aeriană
controlul traficului aerian	serviciul de control al traficului aerian
etanşeitate la aer	etanşeitate
altitudine /ˈæltɪˌtjuːd/	altitudinea de zbor
un pod aerian	punte telescopică între clădirea terminalului și aeronavă
un controlor de trafic aerian	dispecer
o aeronavă	aeronave (avion, elicopter)
un avion	avion
un culoar /aɪl/	culoar între rândurile de scaune
un aeroport alternativ /ˈɔːltə(r)neɪt/	aeroport alternativ
o ieșire de urgență	ieșire de urgență
un serviciu în zbor	serviciu în timpul zborului
un compartiment superior / dulap deasupra capului	portbagaj deasupra capului în cabină
o mască de oxigen	mască de oxigen
o pozitie verticala	poziție verticală (scaune)
presiunea din cabina	presiunea aerului din cabină
cockpit/punta de zbor	cabina de pilotaj
timp de plecare	ora de plecare a avionului
depresurizare /ˌdiːˌprɛʃərʌɪˈzeɪʃ(ə)n/	depresurizare
evacuare	evacuare
marfă (uneori mărfuri /ˈkɑːɡəʊ/)	marfă transportată de un avion
IFE (divertisment în zbor)	divertisment video și audio la bord
la timp	la timp
port	partea stângă a aeronavei (privind spre nas)
cursuri pre-ambalate	mese calde care se prepară înainte de zbor și se reîncălzi la bord
tăvi prestabilite	truse de masă înainte de zbor
mese de specialitate	mâncăruri speciale pentru persoanele aflate la dietă
tribord	partea tribord a aeronavei (privind spre nas)
turbulenţă	turbulenţă
Vegetarian	preparate vegane
vegetarian (masa)	preparate pentru vegetarieni
a intarzia	reţine
a scăpa	aterizează pe apă în caz de accident
A ocoli	abate de la curs, schimbă cursul
a decola	scoate

Imbarcarea pasagerilor

La îmbarcare, însoțitorul de bord salută pasagerii și îi ajută să-și găsească locurile și să-și depoziteze bagajul de mână în cabină. Puteți folosi aceste expresii pentru a comunica.

Fraza	Traducere
Ne bucurăm să vă vedem la bord.	Ne face plăcere să vă urăm bun venit la bordul aeronavei noastre.
Vă pot ajuta, doamnă/domnule?	Vă pot ajuta, doamnă/domnule?
Pot să văd cartea de îmbarcare, vă rog?	Pot să văd cartea de îmbarcare?
Îmi pare rău, dar trebuie să văd cartea de îmbarcare.	Îmi pare rău, am nevoie de cartea ta de îmbarcare.
Scaunul tău este 77A lângă fereastră.	Locul tău este 77A lângă fereastră.
Scaunul tău este acolo - al doilea rând pe stânga.	Scaunul tău este acolo, al doilea rând din stânga.
Pot să vă pun geanta în compartimentul de deasupra capului?	Pot să vă pun geanta în portbagaj?
Aș putea să vă rog să vă puneți geanta sub scaun?	Pot să vă rog să vă puneți geanta sub scaun?

După aceasta, însoțitorii de bord trebuie să efectueze o numărătoare a pasagerilor, iar însoțitorii de bord le pot oferi și ziare. Acest lucru se poate face folosind expresia Pot să vă ofer un ziar? (Pot să-ți aduc un ziar?) Apoi ține un scurt discurs de bun venit și spune-le pasagerilor unde sunt amplasate ajutoarele de urgență și cum să le folosească.

Discursul de bun venit al însoțitorului de bord în limba engleză poate varia de la o companie aeriană la alta, așa că iată câteva dintre cele mai comune expresii pe care le puteți folosi atunci când informați pasagerii.

Fraza	Traducere
Vă rugăm să ascultați cu atenție următorul anunț pentru propria dumneavoastră siguranță.	Vă rugăm să ascultați cu atenție următoarele reguli de siguranță.
Vă rugăm să vă depozitați bagajul de mână în dulapul deasupra capului sau sub scaunul din fața dumneavoastră.	Vă rugăm să vă puneți bagajul de mână în coșul de deasupra capului sau sub scaunul din fața dvs.
Telefonul trebuie să fie oprit pentru tot zborul.	Telefonul trebuie să fie oprit pe tot parcursul zborului.
Fumatul nu este permis în zbor.	Nu aveți voie să fumați în timpul zborului.
Vesta ta de salvare este sub scaunul tău. Asa ar trebui sa il pui.	Vesta ta de salvare este sub scaun. Iată cum să-l puneți (vă arătăm).
Există mai multe ieșiri de urgență în acest avion. Ele vi se arată acum.	Acest avion are mai multe ieșiri de urgență. Acum vi se arată.
Scaunul dvs. trebuie să fie complet vertical.	Scaunul dvs. ar trebui să fie într-o poziție verticală.
Avionul nostru decolează acum, vă rugăm să vă fixați /ˈfɑːs(ə)n/ centura de siguranță.	Avionul nostru decolează acum, vă rog să vă puneți centurile de siguranță.
Când indicatorul centurii de siguranță este aprins, trebuie să vă fixați centura de siguranță.	Când indicatorul Fixați centura de siguranță este pornit, trebuie să vă fixați centurile de siguranță.
Asigurați-vă că centura de siguranță este legată.	Asigurați-vă că centura de siguranță este legată.
Puteți găsi un card cu instrucțiuni de siguranță în buzunarul din fața dvs.	Instrucțiunile de siguranță le găsești în buzunarul din fața ta.
Vă dorim tuturor un zbor plăcut.	Vă dorim un zbor plăcut.

După decolare, însoțitorii de bord oferă de obicei pasagerilor băuturi, divertisment (filme, muzică) etc. Vă sugerăm să folosiți următoarele expresii pentru a comunica cu pasagerii avionului.

Fraza	Traducere
Semnul centurii de siguranță este oprit și vă puteți lăsa locurile dacă aveți nevoie.	Semnul Fixați centura de siguranță este dezactivat și vă puteți părăsi locul dacă este necesar.
Dacă apăsați acest buton, acesta se va aprinde la capătul cabinei și unul dintre noi vă va veni în ajutor.	Dacă apăsați acest buton, un indicator de la capătul cabinei se va aprinde și unul dintre însoțitorii de bord se va apropia de dvs.
Vrei căști?	Ai nevoie de căști?
Vom servi băuturi și gustări cât mai curând posibil.	Vom servi băuturi și gustări în curând.
Pot să vă ofer de băut, doamnă/domnule?	Pot să vă ofer de băut, doamnă/domnule?
Băuturile sunt gratuite.	Băuturile sunt gratuite.
Vrei o pătură?	Vrei o pătură?
Vă rugăm să apăsați butonul de eliberare pentru a vă simți confortabil.	Vă rugăm să apăsați butonul pentru a coborî spătarul pentru a vă simți confortabil.

Plângeri ale pasagerilor

Poate cel mai dificil lucru în a fi însoțitor de bord nu este învățarea tuturor frazelor în limba engleză menționate în articolul nostru, ci capacitatea de a rezolva diverse situații de conflict și de a răspunde corect la plângerile pasagerilor.

Când te sună un pasager, mergi la el, salută-te și pune una dintre următoarele întrebări.

După ce persoana îți explică plângerea, ar trebui să încerci să o ajuți spunându-i cum poți rezolva problema. Vedeți ce expresii în limba engleză ar putea folosi un însoțitor de bord când răspunde la o reclamație a pasagerilor.

Fraza	Traducere
A: Este foarte cald aici.	A: E foarte cald aici.
B: Vă rugăm să utilizați acest buton pentru a controla direcția și cantitatea de aer condiționat.	ÎN: Vă rugăm să utilizați acest buton pentru a controla direcția și puterea ventilației.
A: Este foarte întuneric aici. nu stiu sa citesc.	A: E foarte întuneric aici. Nu pot să citesc.
B: Acest buton controlează lumina dvs. de lectură individuală.	ÎN: Acest buton reglează lumina individuală de lectură.
A: Friptura asta e prea rece.	A: Friptura asta e prea rece.
B: Îmi pare foarte rău. Ar fi trebuit să fie încălzit. Ai vrea altul?	ÎN: Scuzele mele. Ar fi trebuit să fie încălzit. Ai vrea altul?
A: Vecinul meu este îngrozitor. Mă puteți ajuta?	A: Vecinul meu este groaznic. Mă puteți ajuta?
B: Ce face mai exact care te deranjează?	ÎN: Ce te deranjează din acțiunile lui?
A: E rece. Pot avea o pătură?	A: Rece. Pot să primesc o pătură?
B: Îți aduc unul imediat.	ÎN: ți-l aduc imediat.
A: Trebuie să dau un telefon.	A: Trebuie să dau un telefon.
B: Îmi pare rău, domnule, dar este o chestiune de siguranță. Interferează cu sistemele electronice ale aeronavei.	ÎN: Îmi pare rău, domnule, dar aceasta este o problemă de securitate. Acesta (telefonul) interferează cu funcționarea sistemului electronic al aeronavei.

Se întâmplă ca la bord să apară simultan mai multe situații care necesită intervenția unui însoțitor de bord. În acest caz, puteți cere unuia dintre pasageri să aștepte, principalul lucru este să o faceți politicos folosind următoarele fraze.

Fraza	Traducere
Mă tem că sunt ocupat acum. Poți aștepta un moment?	Mi-e teamă că sunt ocupat acum. Poți aștepta un minut?
Poți aștepta până termin serviciul? Mă voi întoarce la tine.	Poți aștepta până termin de servit? Voi reveni la tine.
Îl voi ruga pe purtător să vină să vorbească cu dumneavoastră, domnule.	O să-l rog pe însoțitorul de bord principal să vină să vorbească cu dumneavoastră, domnule.

Asistență medicală pentru pasageri

Sperăm ca pasagerii să se simtă întotdeauna grozav la zborurile dumneavoastră. Și totuși, nu strica să joci în siguranță și să înveți fraze utile cu care poți afla ce s-a întâmplat cu persoana respectivă.

Fraza	Traducere
Ce s-a întâmplat?	Ce s-a întâmplat?
Cum te simti?	Cum te simti?
Care sunt mai exact simptomele?	Care sunt simptomele exacte?
Aveți vreo durere?	Te doare ceva?
Vrei un pahar cu apă sau mai mult aer?	Vrei un pahar cu apă sau puțin aer?
Vrei să-ți aduc o aspirină?	Poate pot să-ți aduc niște aspirină?
Te simți suficient de bine să stai în picioare?	Te simți suficient de bine să te ridici și să stai?
Ai nevoie de îngrijiri medicale?	Ai nevoie de asistență medicală?
Ești bolnav sau rănit?	Ești bolnav sau ai stricat ceva?
Ai nevoie de un medicament prescris?	Ai nevoie de medicamentele prescrise?

Dacă situația este gravă și înțelegeți că persoana are nevoie de ajutor de specialitate, încercați să găsiți un medic printre pasageri. Puteți face următorul anunț:

Doamnelor și domnilor. Atenția dumneavoastră, vă rog! Dacă există un medic la bord, vă rugăm să contactați un membru al echipajului de cabină. Mulțumesc!

Doamnelor și domnilor. Va rog un moment de atentie! Dacă există un medic la bord, vă rugăm să contactați un membru al echipajului. Mulțumesc!

Situații neașteptate

Sperăm că nu va trebui să utilizați niciodată expresiile din această secțiune în practică. Și totuși, este mai bine să-i cunoașteți pe de rost, astfel încât în ​​caz de pericol să puteți liniști pasagerii și să-i pregătiți pentru o aterizare grea sau altă situație neprogramată.

Fraza	Traducere
Ne apropiem de o zonă în care pot fi experimentate turbulențe de aer.	Ne apropiem de o zonă în care pot fi turbulențe.
Rămâi pe locurile tale și rămâi calm.	Stai asezat si ramai calm.
Trageți în jos masca de oxigen și puneți-le peste nas și gură.	Scoateți măștile de oxigen și puneți-le.
Părinții ar trebui să-și ajusteze mai întâi propriile măști, apoi să-și ajute copiii.	Părinții ar trebui să-și pună mai întâi măștile și apoi să-și ajute copiii.
Facem o coborâre controlată la o altitudine mai sigură.	Efectuăm o coborâre controlată la o altitudine mai sigură.
Respirați prin mască până când vă sfătuim să o îndepărtați.	Respirați prin mască până când vă spunem să o scoateți.

Aterizare

Deci, zborul tău a avut succes și te pregătești să aterizezi. Acest lucru ar trebui anunțat pasagerilor și ce trebuie să facă înainte de îmbarcare. Folosiți următoarele fraze.

Fraza	Traducere
Vom ateriza în 30 de minute.	Vom ateriza în jumătate de oră.
Vă rugăm să reveniți la locurile dvs. și să vă asigurați că bagajul este asigurat în siguranță în compartimentul de deasupra capului.	Vă rugăm să reveniți la locurile dvs. și să vă asigurați că bagajele sunt bine fixate în coșul de deasupra capului.
Puneți scaunul în poziție verticală.	Aduceți spătarul scaunului într-o poziție verticală.
Vă rugăm să pliați tăvile cu masă înainte de aterizare.	Vă rugăm să pliați mesele pliante înainte de urcare.
Vă mulțumim că zburați cu Alfa Airlines! Sperăm să ne revedem.	Vă mulțumim că folosiți serviciile Alpha Airlines! Sperăm să ne revedem.

Resurse utile pentru învățarea limbii engleze pentru însoțitorii de bord

Și acum vrem să vă aducem resurse utile care vor ajuta însoțitorii de bord și stewardii să învețe limba engleză. Vă recomandăm să utilizați următoarele:

1. Manuale de engleză pentru însoțitorii de bord:
   • „Engleză pentru aviație pentru piloți și controlori de trafic aerian” de Sue Ellis și Terence Gerighty.
   • „English for Cabin Crew” de Terence Gerighty și Sean Davis.
   • „Vă mulțumim că ați zburat cu noi” de John G. Beech.
2. MiMi - dicționar englez-englez pentru însoțitori de bord. Acolo veți găsi o definiție a termenilor și abrevierilor de care aveți nevoie.
3. Air Odyssey - exemple de anunțuri gata făcute pentru pasagerii de la bordul aeronavei. Site-ul are și diverse teste și articole interesante în limba engleză despre aviație.
4. LearnEnglishFeelGood.com - această pagină are autotestări. Alegeți exerciții numite engleză pentru însoțitori de bord și exersați-vă cunoștințele cu teste.

Sperăm că articolul nostru vă va face mai ușor să învățați limba engleză pentru însoțitorii de bord și vă va permite să obțineți jobul de vis pe companii aeriene bune. Și dacă vrei să stăpânești limba engleză profesională mai rapid și mai profund, te invităm. Profesorii noștri vă vor ajuta să vorbiți liber și să înțelegeți ușor vorbirea oricărui pasager. Vă dorim zboruri plăcute!

Am compilat un document pentru tine care conține toate cuvintele și expresiile pe acest subiect. Îl puteți descărca din linkul de mai jos.

Unii oameni consideră că limbile străine sunt ușor, alții nu prea. Dar tendința globală de popularizare a limbii engleze a fost observată de ceva timp. Britanicii ar trebui să fie mândri că limba lor este aleasă ca principală limbă străină studiată implicit.

În ciuda faptului că limbile oficiale ale ICAO includ germană, franceză și chiar rusă și altele..., frazeologia radio conform standardelor ICAO atunci când se efectuează zboruri internaționale trebuie efectuată în limba engleză.



Frazeologia schimbului radio se desfășoară de obicei între dispecer și pilot, uneori între piloții de aeronave diferite. Frazeologia comunicării radio este un set de cuvinte standard, expresii și comenzi care ar trebui utilizate atunci când se desfășoară comunicații radio; vorbirea colocvială nu trebuie folosită în timpul comunicării radio, deoarece În condițiile nivelului crescut de zgomot în cabină și interferențe radio frecvente în aer, inteligibilitatea frazelor poate fi foarte slabă.

Folosirea numai a expresiilor standard în frazeologia radio elimină în mod semnificativ înțelegerea greșită a sensului comenzilor. În frazeologia comunicațiilor radio, gramatica este adesea omisă pentru a simplifica și mai mult comunicarea dintre controlor și pilot. Standardizarea în frazeologie începe cu alfabetul aviației. După ce l-ai învățat o dată, începi să îl folosești mereu și oriunde atunci când trebuie să scrii ceva.

Anexa 1 ICAO prevede că toți piloții care operează zboruri internaționale trebuie să cunoască limba engleză cel puțin un nivel de lucru (al patrulea) - această cerință este în vigoare din vara anului 2011.

O cerință similară se aplică controlorilor de trafic aerian.

Astfel, se dovedește că engleza trebuie predată în orice fel. Există multe cursuri față în față disponibile pentru aceasta, precum și manuale cu pachete audio, cum ar fi Robertson's Air Speak.

Dar există și tovarăși unici! Ei nu numai că învață engleza ei înșiși, ci îi ajută și pe prietenii lor să stăpânească frazeologia radio, creând cu adevărat capodopere ale materialelor didactice. În acest caz, sunt folosite mijloace ușor accesibile, cum ar fi creioane, stilouri și pixuri și propriile cunoștințe și abilități.



La urma urmei, trebuie să recunoști că este mult mai ușor să înveți o limbă străină folosind ilustrații asociative. De exemplu, aproape întregul vocabular referitor la proiectarea aeronavei poate fi conținut într-o singură imagine:



Dacă un anumit pilot vine acasă „pe sprâncene” în fiecare zi și acest lucru se întâmplă în mod constant (permanent), iată una dintre intrigile care pot fi descrise sub forma unei imagini amuzante cu elemente de învățare a unei limbi străine.

Să ne dăm seama

Specialiștii în aviație sunt o categorie specială de studenți. Astfel de studenți se confruntă cu sarcini specifice, termenele limită pentru implementarea lor sunt comprimate. Profesorul trebuie să fie capabil să prezinte materialul într-o perioadă scurtă de timp într-un mod accesibil, concis și cât mai practic posibil și, cel mai important, cu accent pe siguranța zborului. La urma urmei, echipajul aeronavei este responsabil pentru siguranța oamenilor și trebuie să poată efectua comunicații radio în limba engleză în situații normale și de urgență.

Imaginați-vă: chiar și un pretext greșit - atât de mic și aparent minor - poate juca un rol fatal și poate duce la consecințe ireversibile. Ca, de exemplu, în cazul comenzii dispecerului Coborâre două patru zero zero picioare, pe care pilotul a înțeles-o ca coborâre la patru zero zero picioare și, coborând la o altitudine acceptată incorect, a provocat ciocnirea avionului cu solul.

Ce le oferim ascultătorilor noștri?

Metodologia noastră se bazează pe o abordare comunicativă. Nu este atât de important pentru piloți să poată citi sau scrie în engleză, ci să vorbească și să perceapă vorbirea după ureche. De aceea în clasă acordăm atât de multă atenție vorbirii orale. Elevii noștri petrec mult timp lucrând în perechi și în grupuri; finalizați sarcinile discutând videoclipuri, înregistrări audio, fotografii.

Materialul este foarte concis - lăsăm doar cele mai importante, acordăm o mare importanță nu cantității, ci calității. Multe materiale sunt adaptate unor categorii specifice de specialiști în aviație, ținând cont de experiența acestora și de aeronava pe care o operează.

Nu ne punem sarcina de a crește lingviști și de a „îmbrățișa imensitatea” într-o perioadă limitată de timp. Principalul lucru este să lucrați cu materialul de bază, astfel încât ascultătorul să vorbească engleza clar, să nu experimenteze o barieră lingvistică în situații de urgență și să poată transmite rapid, calm și clar mesajul.

De regulă, fiecare zi de școală durează 6 ore academice și este împărțită în categorii: vocabular (engleză de aviație), frazeologie radio și gramatică. Mai mult, gramatica este practicată specific în contextul aviației.

Predăm engleza aviației pe teme recomandate de ICAO (doc 9835):

• „Evitarea neînțelegerilor”
• „Intrare neautorizată pe pistă”
• „Structura avionului”
• „Inspecția înainte de zbor a aeronavei”
• "Glazură"
• „Aeronava care cade în cenușă vulcanică”
• „Forfecarea vântului”
• "Microburst"
• „Echipament de urgență”
• „Aeroporturi periculoase”
• "Scoate"
• „Aterizare” și multe altele.

Deja la prima lecție, fiecare elev primește un pachet de materiale educaționale: un dicționar cu vocabular de bază pe toate subiectele cursului, un manual de frazeologie radio. Pe parcursul cursului, acest pachet este completat de eliberat de profesor materiale educaționale– și astfel, la finalul cursului, fiecare student rămâne cu propriul kit de antrenament, structurat pentru a-și rezolva problemele specifice de limbaj.

Un bun prilej de a practica comunicarea radiotelefonică este un simulator de limbaj, care este un software care suportă pe monitoarele dispecerului (profesorului) și pilotului (elevului) principalele instrumente de bord, imaginea hărților de navigație de-a lungul cărora silueta aeronavei. „zboară” conform scenariului planificat și instrucțiunilor dispecerului. Prin observarea mișcării aeronavei și a instrumentelor, pilotul poate evalua în mod adecvat situația de zbor și poate răspunde instrucțiunilor controlorului. În plus, eșecurile sunt incluse în fiecare fază a zborului astfel încât pilotul să aibă posibilitatea de a exersa reacții verbale în situații anormale. Practica pe simulator este o oportunitate excelentă de a consolida elementele de bază ale comunicării radio și chiar și un student începător se va simți ca un adevărat pilot!

„Azi în clasă, mâine în cabină” - acesta este gândul care ghidează fiecare profesor atunci când începe o lecție în fiecare zi, astfel încât fiecare minut petrecut de elevi în sala de clasă să contribuie la creșterea conștientizării profesionale și a încrederii lor la locul de muncă .

Sistemul de aer condiționat este complet automat.

Oferă reînnoirea continuă a aerului și menține o temperatură constantă, selectată în următoarele trei zone: COCPIT, CABINA FWD, CABINA PAPA. Aceste trei zone sunt controlate independent.

Aerul este furnizat de sistemul pneumatic, prin:

Două supape de control al debitului, Două pachete, Unitatea de amestecare, care amestecă aerul care vine din cabină și din pachete.

Aerul este apoi distribuit în cockpit și cabină.

Reglarea temperaturii este optimizată prin supapa de reglare a presiunii aerului cald și supapele de reglare a aerului care adaugă aer cald, preluat în amonte de pachete, la unitatea de amestecare.

În caz de urgență, un orificiu de admisie a aerului poate furniza aer ambiental unității de amestecare.

Reglarea temperaturii este controlată de două controlere ale sistemului de aer condiționat, puntea de zbor și temperatura cabinei pot fi selectate din panoul AER CONDIȚIONAT din cabina de pilotaj.

Un panou de control este furnizat pe Panoul operatorului de redirecționare. În timpul croazierei, echipajul de cabină poate modifica temperatura fiecărei zone a cabinei care este selectată din cabina de pilotaj, cu o autoritate limitată de ± 2,5 f. (±4.5ff)

Aerul de joasă presiune este furnizat unității de amestecare printr-o conexiune de masă.

FDU; APU; GCU; ECAM; DC

Opțiunea 2

1. Traduceți în rusă

A318/A319/F320/A321 MANUAL DE OPERAREA ECHIPULUI DE ZBOR	SISTEME DE AVION DESCRIERE - GENERAL

Sistemul de alimentare electrică constă dintr-un sistem trifazat de 115/200 V 400 Hz cu frecvență constantă AC și un sistem de 28 V DC.

Tranzitorii electrici sunt acceptați pentru echipamente.

Aprovizionarea comercială are prioritate secundară.

În configurația normală, sistemul de alimentare electrică furnizează curent alternativ.

O parte din această putere AC este convertită în putere DC pentru anumite aplicații.

Fiecare generator poate furniza curent alternativ tuturor barelor electrice.

Sistemul de alimentare electrică este constituit din 2 generatoare de motoare și 1 generator APU.

În cazul în care alimentarea curentă normală nu este disponibilă, un generator de urgență poate furniza curent alternativ.

În cazul în care toată puterea de curent alternativ nu este disponibilă, sistemul de alimentare electrică poate inversa puterea de curent continuu de la baterii în alimentare de curent alternativ.

GENERATOARE CU MOTOR

Două generatoare de curent alternativ trifazate (GEN 1, GEN 2), unul condus de fiecare motor principal printr-un antrenament integrat, furnizează energie electrică a aeronavei. Fiecare generator poate furniza până la 90 KVA de putere la 115 și 200 V și 400 Hz.

Două unități de control al generatoarelor (GCU) controlează ieșirea generatorului respectiv. Principalele funcții ale fiecărui GCU sunt:

Controlați frecvența și tensiunea ieșirii generatorului. Protejați rețeaua controlând contactorul de linie a generatorului asociat (GLC).

GENERATOR APU SI PUTERE EXTERNA

Un al treilea generator (APU GEN), condus direct de APU și care produce oricând aceeași putere ca fiecare generator principal al motorului.

Un conector de alimentare la masă lângă roata din față permite furnizarea de energie de masă la toate barele colectoare.

O unitate de alimentare la pământ și auxiliară (GAPCU):

Reglează, prin cutia electronică de control APU, frecvența și tensiunea generatorului APU atunci când este necesar transferul de putere fără întrerupere (NBPT) Protejează rețeaua controlând contactorul de alimentare extern și contactorul de linie a generatorului APU.

2. Formulați 5 întrebări la textul de mai sus

EGLC; JFR; DC; PF; F.M.A.

Opțiunea 3

1. Traduceți în rusă

A318/A319/F320/A321 MANUAL DE OPERAREA ECHIPULUI DE ZBOR	SISTEME DE AVION DESCRIERE - GENERAL

GENERATOR DE URGENȚĂ

Circuitul hidraulic albastru antrenează un generator de urgență care furnizează automat curent alternativ de urgență sistemului electric al aeronavei, dacă toate generatoarele principale se defectează. Acest generator furnizează 5 KVA de putere trifazată de 115 și 200 V 400 Hz.

O unitate de control al generatorului (GCU):

- Menține generatorul de urgență la o viteză constantă, controlează tensiunea de ieșire a generatorului, protejează rețeaua prin controlul contactorului de linie a generatorului de urgență și controlează pornirea generatorului.

Un invertor static transformă puterea de curent continuu de la acumulatorul 1 într-un KVA de curent alternativ monofazat de 115 V 400 Hz, care este apoi furnizat unei părți a magistralei esențiale de curent alternativ. Când viteza aeronavei este peste 50kt, invertorul este activat automat, dacă nimic, în afară de baterii, furnizează energie electrică aeronavei, indiferent de poziția butoanelor BAT 1 și BAT 2.

Când viteza aeronavei este sub 50 kt, invertorul este activat, dacă nimic, în afară de baterii, furnizează energie electrică aeronavei, iar butoanele BAT 1 și BAT 2 sunt ambele pornite la automat.

RECTIFICATORE DE TRANSFORMATOR (TRS)

Două redresoare cu transformator principal, TR 1 și TR 2, alimentează sistemul aeronavei cu până la 200 F de curent continuu.

Un al treilea transformator redresor (identic), ESS TR, poate alimenta circuitul esențial de curent continuu de la generatorul de urgență, dacă motorul și generatoarele APU se defectează sau dacă TR 1 sau TR 2 se defectează.

Fiecare TR își controlează contactorul prin logică internă.

Două baterii principale, fiecare cu o capacitate normală de 23 Ah, sunt conectate permanent la cele două autobuze fierbinți.

Fiecare baterie are asociat un limitator de încărcare a bateriei (BCL).

BCL monitorizează încărcarea bateriei și își controlează contactorul bateriei.

2. Formulați 5 întrebări la textul de mai sus

ADF; AFM; MSU; FM; ESS

Opțiunea 4

1. Traduceți în rusă

A318/A319/F320/A321 MANUAL DE OPERAREA ECHIPULUI DE ZBOR	SISTEME DE AVION

Sistemele de protecție împotriva incendiilor aeronavelor sunt compuse din;

Sisteme de detectare și stingere a incendiilor și supraîncălzirii pentru:

Motoare; APU

Sistem de detectare și stingere a fumului pentru:

Compartimente de marfă; Toalete

Detectarea fumului pentru:

Golful aviatic

Extinctoare portabile pentru:

Compartiment de zbor; Cabina pasagerilor

Motoarele și APU au fiecare un sistem de detectare a incendiului și supraîncălzirii, compus din:

Două bucle identice de detecție a incendiului (A și B) montate în unitatea de detecție a incendiului (FDU) paralelă A.

Buclele de detectare a incendiului ale:

Trei sau patru elemente de detectare pentru fiecare motor, în nacela stâlpului, în miezul motorului și în secțiunea ventilatorului motorului Un element senzor în compartimentul APU.

Când un element de detectare este supus căldurii, acesta trimite un semnal către unitatea de detectare a incendiului.

De îndată ce buclele A și B detectează temperatura la un nivel actual, ele declanșează sistemul de avertizare la incendiu.

O defecțiune într-o singură buclă (întreruperea sau pierderea alimentării electrice) nu afectează sistemul de avertizare.

Bucla neafectată protejează în continuare aeronava.

Dacă sistemul detectează un incendiu APU în timp ce aeronava se află la sol, oprește automat APU și descarcă agentul de stingere.

Fiecare motor are două sticle de stingător echipate cu squibs acționate pentru a-și descărca conținutul. Fiecare squib are o sursă electrică dublă. Echipajul de zbor controlează descărcarea de la panoul ENG FIRE din cabina de pilotaj.

APU are o sticlă de stingător care are două squibs acționate electric pentru a-și descărca agentul. Echipajul de zbor controlează descărcarea de la panoul APU FIRE din cabina de pilotaj. De asemenea, această sticlă se descarcă automat dacă există un incendiu APU atunci când aeronava este la sol.

2. Formulați 5 întrebări la textul de mai sus

C/B; BĂŢ; FMGS; GS; TVMC

Opțiunea 5

1. Traduceți în rusă

A318/A319/F320/A321 MANUAL DE OPERAREA ECHIPULUI DE ZBOR	SISTEME DE AVION ROTATE ȘI UȘI - DESCRIERE

Trenul de aterizare este format din:

Două trepte principale se retrag în interior, o treaptă frontală care se retrage înainte.

Ușile înconjoară compartimentele trenului de aterizare. Treptele și ușile sunt controlate electric și acționate hidraulic.

Ușile, care sunt montate pe barele trenului de aterizare, sunt acționate mecanic de către angrenaj și se închid la sfârșitul retragerii angrenajului.

Toate ușile transmisiei se deschid în timp ce angrenajul se retrage sau se extinde.

Două unități de control și interfață a trenului de aterizare (LGCIU) controlează extinderea și retragerea trenului și funcționarea ușilor. De asemenea, furnizează informații despre trenul de aterizare către ECAM pentru afișare și trimit semnale care indică dacă aeronava este în zbor sau la sol către alte sisteme de aeronave. O manivelă de pe piedestalul central permite echipajului de zbor să extindă trenul de aterizare dacă aeronava pierde sistemele hidraulice sau puterea electrică.

OPERATIE NORMALA

În mod normal, echipajul de zbor acţionează trenul de aterizare prin intermediul pârghiei de pe panoul de instrumente central.

LGCIU-urile controlează secvențierea angrenajului și a ușilor în mod electric. Pe LGCIU controlează un ciclu complet de viteză, apoi comută automat pe celălalt LGCIU la finalizarea ciclului de retragere. De asemenea, comută în caz de defecțiune.

Sistemul hidraulic verde acţionează toate treptele şi uşile. Când aeronava zboară cu o viteză mai mare de 260 kt, o supapă de siguranță întrerupe automat alimentarea hidraulică a sistemului trenului de aterizare. Sub 260 kt, alimentarea hidraulică rămâne întreruptă atâta timp cât maneta trenului de aterizare este sus.

PRELUNGIRE DE URGENȚĂ

Dacă sistemul normal nu reușește să extindă hidraulic treapta de viteză, echipajul de zbor poate folosi o manivelă pentru a o extinde mecanic.

Când un membru al echipajului rotește manivela, acesta:

Izolează hidraulica trenului de aterizare de sistemul hidraulic verde. Deblochează ușile trenului de aterizare și trenul principal principal și anterior. Permite gravitației să cadă angrenajul în poziția extinsă. Arcurile de blocare ajută echipajul să pornească treapta principală de viteză în starea blocată, iar forțele aerodinamice ajută la blocarea treptei frontale.

2. Formulați 5 întrebări la textul de mai sus

Descriere: Acest atelier este destinat studenților care încep să studieze o limbă de aviație orientată profesional. Toate textele și exercițiile pentru ei au ca scop dezvoltarea abilităților de citire și înțelegere a literaturii de specialitate și a documentelor ICAO.

Atelierul este format din 2 părți.

Partea I include texte pe teme de aviație generală, exerciții lexicale și gramaticale pentru acestea.

Partea a II-a include texte suplimentare de lectură.

ENGLEZA CA LIMBA MONDIALĂ ȘI LIMBĂ AAVIAȚIONALĂ INTERNAȚIONALĂ 3
DIN ISTORIA Aviației 7
ORGANIZAȚII DE AVIIAȚIE CIVILĂ INTERNAȚIONALĂ 11
SERVICII DE INFORMAȚIE AERONAUTICĂ (AIS) 15
VREMEA 18
AEROPORTUL 23
AVION 26
SIGURANȚA 30
CONTROLUL TRAFICULUI AERIAN 33
FACTORI UMANI DIN AVIATIE 37

PRACTICUM de citire a textelor pe teme de aviație (pentru studenții anilor I și II la specialitățile LE, VN, ATS, ANO)

PARTEA I

Prefaţă
Acest atelier este destinat studenților care încep să studieze o limbă de aviație orientată profesional. Toate textele și exercițiile pentru ei au ca scop dezvoltarea abilităților de citire și înțelegere a literaturii de specialitate și a documentelor ICAO.
Atelierul este format din 2 părți.
Partea I include texte pe teme de aviație generală, exerciții lexicale și gramaticale pentru acestea.
Partea a II-a include texte suplimentare de lectură.

ENGLEZA CA LIMBĂ MONDIALĂ ȘI LIMBĂ INTERNAȚIONALĂ A AVIAȚIEI

Engleza a devenit o limbă mondială datorită stabilirii ca limbă maternă în afara Angliei, aproape pe toate continentele lumii. Acest export de engleză a început în secolul al XVII-lea, cu primele așezări în America de Nord. Mai presus de toate, marea creștere a populației din Statele Unite, împreună cu imigrația masivă din secolele al XIX-lea și al XX-lea, au dat limbii engleze poziția sa actuală în lume. În plus, caracteristicile de bază ale englezei contribuie și la situația că în prezent este cea mai răspândită limbă de pe Pământ. Aceste caracteristici sunt: ​​simplitatea formelor (foarte puține terminații); flexibilitate (același cuvânt poate funcționa ca unele părți diferite de vorbire); deschiderea vocabularului (cuvintele engleze sunt adesea recunoscute de alte limbi). În prezent, engleza este limba de afaceri, tehnologie, sport și aviație.
Există patru limbi de lucru în ICAO - engleză, franceză, spaniolă și rusă. Dar toate întâlnirile, conferințele și adunările se desfășoară în limba engleză și apoi toate materialele sunt traduse în alte limbi. În acest scop, ICAO are o „Filială de limbă și publicații” specială cu patru secțiuni.
Cea mai urgentă problemă în aviație este siguranța. Progresul în materie de siguranță este realizat prin eforturi intense în diverse sfere – științe inginerești, meteorologie, psihologie, medicină, economie și „nu în ultimul rând” limba engleză. Cunoașterea insuficientă a limbii engleze duce adesea la accidente și incidente. De exemplu, cel mai mare dezastru din istoria aviației a avut loc în 1977, când două avioane Boeing 747 s-au ciocnit la Tenerife, Insulele Canare. Echipajul aeronavei Pan American 747 a ratat sau a înțeles greșit instrucțiunile de taxi care impun oprirea pistei active. În același timp, KLM 747 a inițiat o decolare învăluită pe direcția opusă. Cele două aeronave s-au întâlnit pe pista activă, cu pierderi importante de vieți omenești.
Între 1976-2000, peste 1100 de pasageri și echipaje și-au pierdut viața în accidente în care limba a jucat un rol contributiv.
Preocuparea cu privire la rolul limbajului în accidentele aeriene a dus la acțiuni reale. Așadar, în martie 2003, ICAO a adoptat Amendamente la Anexele 1, 6, 10 și 11 OACI. Aceste amendamente clarifică și extind cerințele lingvistice. În plus, ele conțin noi cerințe mai stricte pentru testarea lingvistică.
Standardele suplimentare din anexa 10 cer să adere (=să urmeze) mai îndeaproape frazeologia standard în toate schimburile aer-sol și să folosească un limbaj simplu atunci când frazeologia nu este suficientă. Frazeologia singură nu poate acoperi toate situațiile potențiale, în special (în special) în situații critice sau de urgență. Prin urmare, testul PELA (Proficiency in Language Language) examinează utilizarea atât a frazeologiei ATC, cât și a englezei simple.

EXERCIȚII
I. Răspunde la întrebări:

1. Când a început exportul limbii engleze?
2. În ce sfere ale vieții este engleza cel mai des folosită?
3. Câte limbi de lucru există în ICAO?
4. În ce limbă se desfășoară reuniunile, conferințele și adunările în ICAO?
5. Cum se realizează progresul în materie de siguranță?
6. Ați putea explica de ce limba engleză este atât de importantă în rezolvarea problemei de siguranță?
7. Care sunt acțiunile reale ICAO pentru îmbunătățirea competențelor în limba engleză?
8. Veți descrie amendamentele la anexele ICAO adoptate în 2003?
9. Ce necesită standarde suplimentare?
10. Poate frazeologia singură să acopere toată situația potențială din aer?
11. Care sunt acum cerințele testului PELA?

stabilire – stabilire

urgent – ​​urgență
sigur – nesigur – în siguranță – siguranță
atinge – realiza – realizabil
varia – variat – variat – varietate – variantă – variabilă – variabilitate
suficient – ​​suficient – ​​suficiență
ciocnire – ciocnire
critic – necritic – critic – critică – critică
cere – cerință – nesolicitată
opune – opus – opoziție – opozitiv
adaugă – adaos – suplimentar – suplimentar
act – activ – activ – activa – activitate – acțiune
grea – greu – greutate
contribuie – contribuție – contribuție
pierde – pierde – pierde

acoperire – acoperire – descoperire – descoperire
real – cu adevărat – realist – realist – realism – realitate

1. Care este populația acestei zone?
2. Când au apărut primele așezări europene pe acest continent?
3. Care sunt principalele caracteristici ale limbii engleze?
4. Ei discută problema noilor limbi de lucru în ICAO - arabă și chineză.
5. Când a avut loc ultima adunare a ICAO?
6. Cine a tradus aceste materiale în rusă?
7. Care este scopul acestei întâlniri?
8. Există publicații noi despre această problemă?
9. Au obținut un mare succes în acest domeniu.
10. Sunt necesare eforturi mari pentru a rezolva această problemă.
11. Trebuie să vorbiți fluent limba engleză pentru a lucra pe un aeroport internațional.
12. Stăpânirea insuficientă a limbii engleze a echipajului a dus la dezastru.
13. Dezastrul a avut loc peste ocean.
14. La ce altitudine s-au ciocnit avioanele?
15. A fost o mare pierdere de vieți omenești în acest dezastru.
16. ICAO va adopta noi amendamente la anexe luna viitoare.
17. Avem suficient combustibil pentru a zbura la Copenhaga.
18. Trebuie să fim fluenți atât în ​​frazeologia radiotelefonică, cât și în limba engleză obișnuită.

DIN ISTORIA AVIATIEI
Bărbații își doresc să zboare de mai bine de două mii de ani. Observațiile păsărilor zburătoare au dat omului ideea zborului uman. Fiecare națiune are multe legende și povești despre oamenii păsări și covoare magice.
Una dintre cele mai faimoase legende grecești este legenda lui Daedalus și fiul său Icar, care și-au făcut aripi și le-au fixat cu ceară. Daedalus a aterizat în siguranță, Icar nu a fost atât de atent și a zburat din ce în ce mai aproape de soare. Ceara s-a topit, s-au desprins aripile și a căzut în mare.
Primele principii științifice ale zborului uman au apărut în secolul al XIV-lea. Problema a fost studiată de marele om de știință Leonardo de Vinci. El a observat zborul păsărilor, a studiat aerul și curenții acestuia și a proiectat o mașină zburătoare ale cărei aripi erau operate de un om.
Dar primul zbor real pe care l-a făcut omul a fost cel din balon. În octombrie 1783, frații Montgolfier din Franța au trimis doi bărbați la aproape 25 de metri în sus într-un balon care a coborât 10 minute mai târziu, la aproximativ 2,5 kilometri distanță.
Primul designer rus de avioane a fost Alexander Mozhaisky. Avionul său, un monoplan, cu două motoare uşoare cu abur a fost testat la 1 august 1882. Cu primul pilot rus, I.N. Golubev, avionul s-a ridicat în aer și a zburat o distanță de 200 de metri înainte de a ateriza.
În acel moment, aceeași lucrare era condusă de Otto Lilienthal, un inventator german remarcabil. În 1891 și-a făcut zborul cu un planor care acoperă 35 de metri. În 1903 doi americani, frații Wilbur și Orville Wright, și-au construit avionul. A zburat doar 32 de metri, dar a fost primul avion cu motor cu ardere internă care a reprezentat un mare pas înainte.
În anii următori aviația a făcut progrese mari. În 1908 Henry Farman, în Franța, a efectuat un zbor circular de un kilometru. Un an mai târziu, Bleriot a traversat Canalul Mânecii. În 1913, un student rus Lobanov a inventat schiurile de avion și acest lucru ia permis să aterizeze și să decoleze iarna.
În 1913, designerul rus Igor Sikorsky a construit primul avion greu multimotor din lume.În același an, pilotul rus Nesterov a executat prima buclă.Un alt pilot rus, Artseulov, a demonstrat în 1916 că un pilot își poate scoate avionul dintr-un tirbușon.
La începutul secolului al XX-lea a fost inventat dirijabilul. Cel mai cunoscut inventator al unui dirijabil este contele Ferdinand von Zeppelin, un ofițer al armatei germane pensionat. Faimosul său „Graf Zeppelin” în 1929 a început o croazieră care a durat 21 de zile, 8 ore și 26 de minute pentru a înconjura lumea.
Un eveniment remarcabil din istoria aviației a avut loc la Petersburg în 1913. În acel an a fost construit un avion greu multimotor "Russky Vityaz", cântărea 4.940 kg și avea o sarcină utilă de 1.440 kg. La 2 august 1913, cu șapte pasageri la bord. a stabilit un record mondial rămânând în aer timp de 1 oră și 34 de minute.Viteza sa maximă a fost de peste 90 km/h.
În 1914 a fost construită o versiune îmbunătățită a bombardierului greu multimotor de tip Ilya Murometz. Cântărea 3.000 kg și avea o sarcină utilă de 1.760 kg, o autonomie maximă de croazieră de 700 km și o viteză maximă de peste 110 km/h.
Printre pionierii aviației se numără numele designerilor de aeronave Tupolev, Polikarpov, Sukhoi, Arkhangelsky, Ilyushin, Yakovlev și alții; piloții Vodopianov, Doronin, Kamanin, Lyapidevsky și alții - primii Eroi ai Uniunii Sovietice cărora li s-a acordat acest titlu pentru salvarea pasagerilor și a echipajului după ce spargatorul de gheață Chelyuskin fusese prăbușit de gheață. În 1937, lumea a aplaudat zborul îndrăzneț non-stop al lui Chkalov și al echipajului său către SUA prin Polul Nord pe ANT-23. În 1938, aviatoarele sovietice Grisodubova, Raskova și Osipenko au efectuat un zbor non-stop pe distanțe lungi către Orientul Îndepărtat și au devenit primii eroi ai Uniunii Sovietice printre femei.
Și, desigur, este necesar să menționăm numele remarcabililor oameni de știință ruși care au contribuit semnificativ la aviație. Este marele om de știință rus M.V. Lomonosov care a dezvoltat principiile științifice ale zborului corpurilor mai grele decât aerul și a construit primul model de elicopter din lume.
Marele om de știință rus D.I.Mendeleyev este autorul cercetărilor remarcabile ale omului în aeronautică. El a dezvoltat principiile designului stratostatului cu o cabină presurizată.
S.A.Chaplygin, om de știință remarcabil în mecanică, este unul dintre fondatorii teoriei aviației moderne și pionierul în aerodinamica vitezei mari.
Serviciile speciale în știință aparțin unui alt om de știință celebru, care este numit „părintele aviației ruse”. Și acesta este N.E.Zhukovsky. El a fost primul care a dezvoltat o teorie științifică a aripii și principiile proiectării șuruburilor. Din acel moment aerodinamica a fost o știință care combină cunoștințele teoretice cu experimentele practice. Toate calculele aerodinamice moderne se bazează pe lucrările sale teoretice remarcabile.
N.E.Zhukovsky este fondatorul Institutului Central Aero-Hidrodinamic (Z.A.G.I), care a devenit centrul principal al ingineriei aeronautice și aeronautice.
Dezvoltarea rapidă a aviației a început după cel de-al Doilea Război Mondial. Dar aceasta este o altă poveste.

I. Răspunde la întrebări:

1. A fost interesant pentru tine să citești acest text?
2. Ai citit despre istoria aviației la școală?
3. Când au apărut primele principii științifice ale zborului uman?
4. Cine a fost primul care a studiat problema zborului uman?
5. Descrieți mașina zburătoare proiectată de Leonardo de Vinchi.
6. Care a fost primul om de zbor real făcut?
7. De ce a fost imposibil să zbori într-un balon?
8. Cine a fost primul designer rus de avioane?
9. Ce avion a fost proiectat de el?
10. Ce distanță a parcurs avionul?
11. Cine a proiectat primul planor?
12. Ce este planorul?
13. Ce eveniment a avut loc la Petersburg în 1913?
14. Cât timp a stat „Russky Vityaz” în aer?
15. Cine este numit „părintele aviației ruse”?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

observa – observator – observație
sigur – sigur – sigur – nesigur
știință – om de știință – științific
design – designer
zbor – zbor
inventare – inventator – inventie
construct – constructor – constructie
îmbunătățire – îmbunătățire
cântări – greutate – fără greutate
dezvolta – dezvoltare

zbor uman, flux de aer, designer de aeronave, design de aripi, model de elicopter, record mondial, viteza maxima, zbor non-stop, motor cu aburi, schiuri de avion.

1. Principiile științifice ale zborului uman au fost studiate de marele om de știință Leonardo de Vinci.
2. Leonardo de Vinci a studiat fluxul de aer și a creat prima mașină zburătoare.
3. Primul zbor propriu-zis a fost efectuat într-un balon cu aer cald în 1783.
4. Acest zbor a durat doar 10 minute, iar altitudinea de zbor a fost de 25 de metri.
5. Primul proiectant de avioane rus a fost Alexander Mozhaisky.
6. A proiectat un monoplan alimentat de două motoare cu abur în 1882.
7. Un mare pas înainte a fost crearea primei aeronave cu motor cu ardere internă, proiectată de doi americani, frații Wright.
8. Oamenii de știință și designeri din multe țări au lucrat la crearea și îmbunătățirea aeronavelor.
9. Primul avion multimotor din lume a fost proiectat de designerul rus Igor Sikorsky.
10. La începutul secolului al XX-lea s-a inventat dirijabilul.
11. În 1913, avionul greu multimotor „Russian Knight” a fost proiectat la Sankt Petersburg.
12. Zborul „Cavalerul rus” a durat 1 oră 34 de minute, viteza sa a fost de 90 km/h.
13. În 1937, pilotul rus Chkalov și echipajul său au efectuat un zbor non-stop către Statele Unite prin Polul Nord.
14. Lomonosov a construit un model al primului elicopter.
15. Mendeleev a dezvoltat designul unui balon stratosferic cu o cabină etanșă.

ORGANIZAȚII INTERNAȚIONALE DE AVIATION CIVILĂ
Se știe că pionierii aviației au fost bărbați de diferite naționalități și din multe țări: Deadalus și Leonardo de Vinci, Lilienthal și Bleriot, Mozhaiski și frații Wright și alții. Deci, avionul nu este o creatură a cunoștințelor și eforturilor nici unei țări. O particularitate a transportului aerian a arătat clar de la început că dezvoltarea aviației era imposibilă fără acord internațional. De aceea, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a fost creat. S-a întâmplat în 1944, la o conferință a 52 de națiuni organizată la Chicago. În prezent există aproximativ 200 de state membre în ICAO. Sediul său este în Canada, Montreal. Limbile de lucru ale ICAO sunt engleza, franceza, spaniola si rusa. Rusia este membră a ICAO din 1970.
Este foarte greu de descris toate activitățile OACI.OACI rezolvă multe probleme la nivel internațional.OACI are o agenție de coordonare.Unul dintre scopurile ei este de a aduna cunoștințe larg răspândite între națiuni și de a standardiza echipamentele și tehnicile operaționale utilizate în navigația aeriană. în și peste teritoriile statelor sale membre. Sarcina principală a OACI este siguranța zborului. Obiectivele Organizației sunt precizate în articolul 44 din Convenția de la Chicago. Acestea sunt de a dezvolta principiile și tehnicile navigației aeriene internaționale, să planifice și să dezvolte transportul aerian internațional; să încurajeze artele proiectării și exploatării aeronavelor în scopuri pașnice; să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, aeroporturilor și facilităților de navigație aeriană pentru aviația civilă internațională și așa mai departe.
Pentru a asigura operațiunile aviatice sigure și eficiente la nivel mondial, ICAO a elaborat specificații tehnice care formează baza pentru reguli și proceduri uniforme. Standardizarea afectează navigabilitatea aeronavelor, a instalațiilor și a serviciilor necesare pentru operațiunile aeronavelor în altă parte. Acestea includ: aerodromuri, comunicații, ajutoare la navigație, meteorologie, servicii de trafic aerian, căutare și salvare, servicii de informare. ICAO face mult pentru a face aerul mai clar. Există standarde speciale pentru reducerea zgomotului prin proiectarea de noi aeronave mai silențioase. ICAO a stabilit standarde și pentru echipajul aerian și controlori. De asemenea, ICAO face mult pentru pregătirea și instruirea specialiștilor în aviație.
A doua organizație de importanță după ICAO pentru aviația civilă internațională este IATA - Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene înființată în 1945. Este una dintre organizațiile internaționale de aviație civilă care unește companiile aeriene mondiale. IATA se concentrează pe problema siguranței. Obiectivul său principal este de a contribui la dezvoltarea sigură și regulată a aviației civile și la cooperarea companiilor aeriene mondiale. Comitetul Tehnic al acestuia se ocupă de problema siguranței, standardizarea echipamentelor aviatice, pregătirea personalului de zbor, comunicații, meteorologie, aerodromuri, ajutoare la navigație etc. Toți membrii IATA raportează datele privind zborul, taxarea și alte incidente la sol, inclusiv deficiențe de întreținere. Experții în siguranță a zborului, specialiști în aviație și oameni de știință ai statelor membre investighează aceste accidente pentru a le preveni în viitor. Rusia este membră a IATA, se conformează standardelor, procedurilor și documentelor IATA, ceea ce este de mare importanță pentru studierea și rezolvarea problemelor cu care se ocupă IATA.
Asociația Federației Internaționale a Controlorilor de Trafic Aerian (IFATCA) a fost înființată în 1961 cu scopul de a permite asociațiilor naționale să studieze și să rezolve problemele pentru dezvoltarea artei controlului aerian și să creeze o mai bună înțelegere între controlorii care deservesc aviația internațională.
Eurocontrol este organizația europeană care lucrează pentru siguranța navigației aeriene. A fost creat în 1963 pentru o mai bună deservire a spațiului aerian european. Unele țări europene au semnat acordul de cooperare pentru siguranța navigației aeriene și au organizat servicii comune de trafic aerian în spațiul aerian superior.

I. Răspunde la întrebări:

1. Ce este ICAO?
2. Când și unde a fost creat ICAO?
3. Câte state membre sunt în ICAO?
4. Este Rusia un stat membru al OACI?
5. De cât timp este Rusia membră a ICAO?
6. Unde este sediul ICAO?
7. Care sunt limbile de lucru ale ICAO?
8. Care este sarcina principală a ICAO?
9. Unde sunt precizate principalele obiective ale OACI?
10. Cum asigură ICAO operațiunile aviatice sigure și eficiente?
11. Care sunt regulile și procedurile uniforme necesare?
12. Ce alte organizații internaționale de aviație civilă cunoașteți?
13. Ce este IATA? IFATCA? Eurocontrol?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

diferit – diferență – diferit
dificil – dificultate
activ - activitate
standard – standardizare – standardizare
echipa – echipament
facilitate – facilitează
eficient – ​​eficient – ​​eficient
cere – cerință
reduce – reducere
control – controlor
investiga – investigare – investigator

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

transport aerian, siguranța zborului, proiectare aeronave, ajutoare de navigație, reguli de trafic aerian, specialiști în aviație, problemă de siguranță, serviciul de informare, companii aeriene mondiale, navigație aeriană, zbor cu avion.

IV. Tradu in engleza:

1. Este clar că este imposibil să se asigure un zbor sigur fără cooperare internațională.
2. OACI a fost creată în 1944 la Conferința celor 52 de Națiuni din Chicago.
3. Sediul ICAO este situat în Canada, la Montreal.
4. În prezent, există aproximativ 200 de țări membre ICAO în ICAO.
5. Rusia nu a fost membră a ICAO până în 1970.
6. ICAO rezolvă multe probleme, dar principala este siguranța zborului.
7. Sarcina principală a OACI este de a standardiza echipamentele și tehnologia utilizate în navigația aeriană pe teritoriile țărilor sale membre.
8. Există reguli și proceduri generale de zbor pe care toate țările participante trebuie să le respecte.
9. Organismul permanent al OACI este Consiliul.
10. Primul președinte al ICAO a fost Edward Vaughn.
11. Toate problemele aviației sunt exprimate (date) în 18 anexe la convenție.
12. OACI face mult pentru pregătirea și instruirea specialiștilor în aviație, atât piloți, cât și controlori de trafic aerian.
13. Există mai multe alte organizații internaționale de aviație civilă.
14. Membrii IATA raportează date despre dezastrele care au avut loc în țara lor.
15. Experții IATA investighează aceste dezastre pentru a le preveni în viitor.
16. IFATCA ajută toți controlorii care deservesc aviația internațională să se înțeleagă mai bine.
17. Eurocontrol a fost creat pentru a deservi mai bine spațiul aerian european.

SERVICII DE INFORMAȚII AERONAUTICE (AIS)

Standardele și practicile recomandate pentru serviciile de informații aeronautice au fost adoptate pentru prima dată de Consiliu la 15 mai 1953 și au fost desemnate ca Anexa 15 la Convenția ICAO. Această anexă a devenit aplicabilă la 1 aprilie 1954.
Fiecare țară furnizează informații aeronautice referitoare la propriul teritoriu. Este publicat în Publicația de informații aeronautice (AIP) și în Notice to Airmen (NOTAM). Personalul OACI angajat în servicii de informare aeronautică nu oferă servicii efective, dar verifică dacă aceste servicii sunt furnizate în statele membre ale OACI. NOTAM-urile sunt clasificate în două categorii, I și II. Ambele clase conțin informații referitoare la stabilirea, starea sau modificarea oricărei instalații aeronautice, proceduri de serviciu sau pericol a căror cunoaștere în timp util este esențială pentru personalul implicat în operațiunile de zbor.
Informațiile generate de sistemul AIS și AIP sunt direcționate către piloți înainte de decolare. Informațiile NOTAM pot include sfaturi că un anumit spațiu aerian va fi închis temporar din cauza lansării de rachete, de exemplu, sau că un far de navigație radio nedirecțional într-o anumită locație este inoperant.
În plus față de NOTAM, ICAO a adoptat un SNOWTAM, o serie specială de NOTAM care informează despre prezența sau eliminarea condițiilor periculoase în aeroport din cauza zăpezii, gheții, nămolului sau apei stagnante pe zonele de mișcare a aeronavelor din aeroporturi.
Un pilot care planifică un zbor își va pregăti planul de zbor conform informațiilor NOTAM. De ce informații are nevoie un pilot? Aceste informații sunt destul de variate. În primul rând vrea să știe ce căi aeriene să urmeze până la aeroportul de destinație. Informațiile suplimentare necesare pilotului sunt cele despre facilitățile disponibile pe rută și la punctul de destinație, lungimea pistelor, frecvențele de comunicație, informațiile meteorologice etc. El completează un plan de zbor care indică ruta pe care urmează să o urmeze și descrierea rutei, numele aerodromului de destinație și, de asemenea, numele aerodromului alternativ și alte informații. El trebuie să indice dacă va zbura IFR (Reguli de zbor cu instrumente) sau VFR (Reguli de zbor vizuale) sau, o combinație a ambelor.
Având informațiile primite de la pilot Controlul traficului aerian poate controla zborul.

I. Răspunde la întrebări:

1. Când a devenit aplicabilă Anexa 15?
2. Ce este NOTAM?
3. Ce informații conține NOTAM?
4. Unde sunt publicate informațiile aeronautice?
5. Este AIP o publicație internațională?
6. Care este sarcina personalului serviciilor de informare aeronautică OACI?
7. Când sunt adresate piloților informațiile necesare?
8. Când are nevoie pilotul de informații?
9. De ce informații are nevoie un pilot pentru a-și planifica zborul?
10. Cum este planificat un zbor?
11. Ce reguli de zbor există acolo?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

aplica – aparat – aplicabil – solicitant – cerere
furniza – furnizor – prestare – provizoriu
informa – informator – informare – informal – informalitate – informativ
direct – direcţie – direcţional – direct – regizor
locate - locație - local – localize – local
mișcare – mișcare – mobil – nemișcat – mișcător
service – deservibil – inservibil
schimbare – schimbător – schimbător – neschimbător
prezent – ​​prezență – prezent – ​​prezentabil – prezentare
control – controlabil – controler – necontrolabil
varia – variabilitate – variabilitate – varietate – variatie – varianta

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

standarde și practici recomandate, serviciu de informare aeronautică, state membre ICAO, operațiuni de zbor, zone de trafic aerian, frecvențe de comunicare, lansare de rachete, reguli de zbor instrumental, reguli de zbor vizual.

IV. Tradu in engleza:

1. Informațiile aeronautice referitoare la teritoriul unui stat membru OACI sunt publicate în Publicația de informații aeronautice.
2. Colectarea de informații aeronautice conține informații despre aerodromurile de plecare și de destinație.
3. NOTAM este o colecție internațională de informații aeronautice care este de mare importanță pentru planificarea și operațiunile de zbor.
4. Dacă aerodromul de destinație este închis din orice motiv, pilotul se deplasează către aerodromul alternativ indicat în planul său de zbor.
5. Cunoașterea informațiilor aeronautice asigură siguranța și eficiența zborurilor.
6. Înainte de a planifica un zbor, pilotul trebuie să obțină toate informațiile necesare incluse în NOTAM.

Vremea este compusă dintr-o serie de elemente precum temperatura și umiditatea aerului, presiunea atmosferică, viteza și direcția vântului, vizibilitatea aerului și din fenomene speciale precum ceața, furtunile și altele.
Piloții au nevoie de informații despre condițiile meteorologice de-a lungul rutei zborului și de la aeroportul de destinație. Obiectul serviciului meteorologic este de a contribui la siguranța, eficiența și regularitatea traficului aerian.
Există câteva surse de informații despre vremea aviației: observarea suprafeței, observarea radar, observarea meteorologică automată, rapoartele piloților și altele.
La fiecare aeroport există o stație meteorologică care este echipată cu instrumente speciale care înregistrează toate schimbările din atmosferă. Ele indică presiunea și temperatura aerului, înregistrează viteza și direcția vântului, precum și mișcările norilor. Toate observațiile sunt rezumate pe diagrame meteo speciale. Observațiile la aeroporturi se fac la fiecare 30 de minute și la fiecare 15 minute dacă vremea se înrăutățește sau se îmbunătățește brusc.
Pregătirea pentru zbor, pilotul trebuie să obțină cele mai recente informații despre vreme și prognoze meteo de-a lungul rutei planificate și la punctul de destinație și alternative.
La un număr mare de întâlniri. stațiile situate de-a lungul căilor aeriene sunt efectuate observații complete ale vremii și apoi transmise către centrele de prognoză meteo prin telefon, telegraf, radio și mii de mile de circuite de teletip. Astfel, pilotul are o imagine completă a vremii.
Cu 20-30 de minute înainte de a intra în zona aerodromului, controlorul oferă pilotului informații complete despre vremea terminalului. La multe aeroporturi, informațiile utile pentru aterizare și decolare sunt transmise continuu pe o frecvență de asistență la navigație. Înainte de coborâre, pilotul solicită condițiile actuale de vreme și de aerodrom pentru aeroportul pe care urmează să aterizeze.
Se consideră că aterizarea unei aeronave este probabil cea mai dificilă operațiune pe care trebuie să o efectueze un pilot, iar standardele de vizibilitate cerute sunt mai ridicate decât pentru orice altă fază a zborului.
Se știe că ceața, ploaia și norii afectează adesea funcționarea aeronavei. Timp de multe decenii s-au făcut încercări de a face zborul independent de condițiile meteorologice sau, cu alte cuvinte, de a permite unei aeronave să aterizeze în condiții de vizibilitate foarte scăzută sau zero.
Acum există mai multe categorii stabilite de ICAO:
Categoria I - tavan de 200 ft și vizibilitate de 1/2 milă;
Categoria II- plafon de 100 ft și vizibilitate I/4 mile;
Categoria III - aterizare în condiții zero-zero.
Întâlnit. serviciile pentru aviație necesită multă muncă pentru a colecta date și a pregăti hărțile meteo. Această lucrare este deosebit de dificilă pentru zborurile pe distanțe lungi pe zone vaste cu condiții climatice diferite.
Azi întâlnit. serviciile pentru aviație sunt aproape complet automatizate. Sistemele meteorologice automate de suprafață sunt instalate în aeroporturile multor țări. Sistemul prevede măsurarea, prelucrarea și afișarea următorilor parametri meteorologici: direcția și viteza vântului, temperatura aerului și punctul de rouă t°, raza vizuală a pistei, înălțimea minimă a norilor, presiunea barometrică.
Utilizarea lazerelor face posibilă oferirea piloților toate informațiile necesare atunci când aterizează în condiții de vizibilitate scăzută. Introducerea acestor sisteme a crescut foarte mult fiabilitatea și siguranța zborurilor.
Meteorologia prin satelit a devenit un domeniu independent al științei. Prognozele meteo bazate pe informații din spațiul cosmic fac prognozele mai precise și ajută la economisirea unei sume mari de bani anual.
În prezent munca meteorologului devine mai ușoară datorită calculatoarelor care fac calculele mai rapide și datorită acestora serviciul de prognoză meteo devine din ce în ce mai fiabil. Utilizarea sateliților și a computerelor mărește foarte mult acuratețea prognozelor meteo.

I. Răspunde la întrebări:

1. Ce elemente sunt incluse în raportul meteo?
2. Care este obiectul serviciului meteorologic?
3. Cât de des se face observarea vremii la aeroport?
4. Ce indică instrumentele de la stațiile meteorologice?
5. Ce informații despre vreme primește pilotul înainte de zbor?
6. Obțin piloții informații despre vreme în timpul zborului?
7. Când oferă controlorul pilotului informații complete despre vremea terminalului?
8. Ce fază a zborului depinde în special de condițiile meteorologice?
9. Ce fenomene meteorologice afectează operarea aeronavei?
10. Ce categorii sunt stabilite de ICAO?
11. Ce oferă Automated Surface Weather System?
12. Când îi ajută lazerele pe piloți?
13. Care este avantajul meteorologiei prin satelit?
14. Ce alte instrumente fac serviciul de prognoză meteo mai fiabil?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

direct – direcție
vizual – vizual – vizibilitate
observa – observare – observator
echipa – echipament
transmite – transmite – emițător
regulat – regularitate
dependent – ​​dependență – dependent – ​​independent
asigura – asigurare
precis – cu acuratețe – acuratețe – inexact
rely – fiabil – fiabilitate – nesigur

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

rapoarte meteo, condiții meteo, presiunea aerului, viteza vântului, direcția vântului, baza norilor, prognoza meteo, centru de prognoză meteo, hărți de prognoză, stație de asistență pentru zbor, vremea aeroportului de aterizare

IV. Tradu in engleza:

1. Vremea constă din elemente precum temperatura și umiditatea aerului, presiunea atmosferică, viteza și direcția vântului, vizibilitatea.
2. Ploaia, furtuna, ceața, furtuna și alte fenomene sunt periculoase pentru zbor.
3. Înainte de zbor, pilotul merge la biroul meteo pentru a obține un raport de vreme și prognoză nu numai pentru ruta sa, ci și pentru destinație.
4. Fiecare aeroport are o stație meteo cu instrumente speciale care înregistrează toate schimbările din atmosferă.
5. Având toate datele meteo, meteorologii creează o hartă meteo.
6. La multe aeroporturi, informațiile meteo sunt difuzate continuu pe o anumită frecvență.
7. Aterizarea unui avion este cea mai dificilă operațiune.
8. Standardele de vizibilitate pentru aterizare sunt mai mari decât pentru orice altă fază a zborului.
9. În zilele noastre, majoritatea stațiilor meteo sunt aproape complet automatizate.
10. Sistemul meteorologic automat arată viteza și direcția vântului, temperatura aerului, punctul de rouă, intervalul de vizibilitate pe pistă, înălțimea norilor.
11. Prognoza meteo primită de la sateliți o face mai precisă.
12. Utilizarea sateliților și a calculatoarelor îmbunătățește acuratețea prognozelor meteo.

AEROPORT
Există aeroporturi în fiecare țară.
În teorie, o aeronavă poate zbura un număr infinit de căi prin aer de la orice punct de suprafață la oricare altul. În practică, căile de zbor duc de la aeroport la aeroport. Aeronavele nu au nevoie doar de instalații adecvate de aterizare și decolare. Mai mult, cei care folosesc aeronave au nevoie de servicii și locuri de cazare pe care aeroportul trebuie să le ofere.
În primele zile ale aviației, când avioanele erau mici, pășunea pentru vaci putea fi folosită ca „câmp de zbor”. Dar odată cu creșterea continuă a traficului aerian și introducerea aeronavelor de mare capacitate a devenit necesară extinderea instalațiilor aeroportuare, construirea de noi clădiri terminale și construirea de noi aeroporturi.
În interesul siguranței aviației și asistenței și controlului traficului aerian au fost stabilite reguli de trafic aerian. Regulile se referă în principal la minimele meteorologice, altitudinile de zbor și modelele de trafic care urmează să fie utilizate în diferite circumstanțe. Se pot învăța multe despre natura unui anumit aeroport din hărțile aeronautice pe care le folosesc piloții. De exemplu, graficul dezvăluie tipul și dimensiunea unui aeroport, facilitățile radio pe care le utilizează și altitudinea și locația acestuia.
Aeroportul modern este o structură complexă, un centru al celor mai diversificate servicii. Milioane de pasageri și mii de tone de transport aerian sunt gestionate de aeroporturile moderne. Mii de oameni lucrează în aeroporturi.
În practică, orice aeroport poate fi împărțit în două părți principale: zona de aterizare (piste și căi de rulare) și zona terminalului (șorturi, clădiri, zone de parcare, hangare etc.). Există, de asemenea, o a treia parte - controlul traficului aerian la terminal. Zona de aterizare include piste și căi de rulare. Numărul de piste, lungimea și locația acestora depind de volumul și caracterul traficului, direcția predominantă a vântului și alți factori.

Sunt necesare șorțuri pentru ca aeronavele să facă verificările finale înainte de plecare.
Funcția principală a clădirilor terminalului este de a gestiona pasagerii care pleacă și sosesc și bagajele acestora.
Printre serviciile aeroportuare se numără: serviciul de asistență în zbor, serviciile de control trafic aerian - controlul traficului aeroportuar, controlul apropierii, controlul rutei aeriene, serviciul de comunicații radio și de observare și prognoză meteo.
În fiecare aeroport există o serie de servicii suplimentare, cum ar fi servicii de salvare și securitate, o clinică aeroportuară, o brigadă de pompieri, vehicule speciale și unități de echipamente (camioane de apă, tractoare de remorcare etc.).

Facilitățile includ piste, ajutoare pentru navigație aeriană, terminale pentru pasageri și marfă. Aeroportul are un hotel, un oficiu poștal, birouri bancare, restaurante, firme de închirieri auto etc. În terminal există de toate pentru manipularea rapidă a pasagerilor: birouri de check-in, panou electronic cu informații despre zborurile de plecare și orele de sosire, caruselul de preluare a bagajelor și multe altele.
În zilele noastre există încă o problemă presantă - cea a pirateriei aeriene. Numărul de acte de imixtiune neloială a dus la moartea și rănirea a câteva sute de persoane. Deci, Consiliul OACI a adoptat amendamentul 8 la anexa 17 (Securitate). Amendamentul acoperă controlul de securitate și inspecția pasagerilor, bagajele înregistrate, controlul de securitate al mărfurilor, curierul și coletele expres și poșta. Fiecare aeroport are noi sisteme de detectare specifice capabile să monitorizeze pasagerii companiei aeriene și bagajele acestora în mai puțin de 8 secunde.

I. Răspunde la întrebări:
1. De ce a fost necesar să se construiască noi clădiri terminale și să se construiască noi aeroporturi?
2. De ce au fost stabilite reguli de trafic aerian?
3. La ce se referă aceste reguli?
4. Ce dezvăluie harta aeronautică?
5. Care sunt cele două părți principale ale aeroportului?
6. Care este a treia parte a aeroportului?
7. Ce factori influențează numărul de piste, lungimea și locația acestora?
8. Ce face echipajul aeronavei pe platformă?
9. Care este funcția principală a clădirii terminalului?
10. Ce servicii aeroportuare cunoașteți?
11. Ce servicii suplimentare există în aeroport?
12. Ce indică panoul informativ electronic?
13. Ce echipament este folosit la aeroport pentru prevenirea pirateriei?
14. Câte aeroporturi există în Petersburg?
15. Care este distanța dintre centrul orașului și Pulkovo-1?
16. Cum poți ajunge la aeroport?
17. Există un aeroport în orașul tău natal?
18. Este internațional sau intern?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

continua – continuare – continuu – continuu

necesar – necesitate – necesita
împărți – împărțire – împărțire
depinde – dependent – ​​dependență
prevenire – prevenire – preventiv
detect – detectie – detectiv – detector
plecare – plecare
sosire – sosire

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

facilitati de aterizare si decolare, reglementari de control al traficului aerian, modele de trafic, facilitati radio, zona de aterizare, directia vantului dominant, servicii aeroportuare, control de apropiere, observare vreme, cautare si salvare, servicii pentru pasageri, terminal de marfa.

IV. Tradu in engleza:

1. Aproape fiecare oraș are un aeroport, mare sau mic.
2. Mărimea aeroportului depinde de volumul de pasageri și mărfuri transportate.
3. Aeroporturile moderne deservesc milioane de pasageri și transportă cantități uriașe de marfă.
4. Odată cu creșterea transportului aerian și introducerea de noi aeronave moderne, vechile aeroporturi sunt extinse și reconstruite.
5. Pentru a asigura siguranța zborului, există reguli de trafic aerian.
6. Pasagerii care sosesc și care pleacă sunt deserviți în clădirea terminalului aeroportului.
7. Numărul de piste depinde de volumul de trafic.
8. Amplasarea pistei depinde de direcțiile vântului dominant.
9. Pilotul folosește hărți aeronautice.
10. Aceste hărți indică tipul și dimensiunea aeroportului, instalațiile radio ale acestuia, lungimea și locația pistei etc.

În acei ani care au trecut de când a fost construit primul avion, aviația s-a bucurat de progrese fenomenale. În prezent, aviația influențează multe aspecte ale vieții sociale.
În lumea dinamică de astăzi, aviația oferă o legătură rapidă de transport între diferite centre de populație. În multe locuri, avionul este singurul vehicul cunoscut pentru deplasarea pe scară largă a pasagerilor și a mărfurilor pe distanțe mari. Avionul a făcut posibilă patrularea pădurilor, combaterea incendiilor, evaluarea resurselor lor de lemn și planificarea recoltării acestora. A avut o contribuție enormă la fotografiarea și cartografierea vastelor teritorii, la explorarea și prospectarea bogăției minerale și la studierea și evaluarea resurselor de apă.
În ceea ce privește elicopterul, pe lângă utilizarea lui pentru transportul de pasageri, acest tip de aeronavă și-a dovedit valoarea în aplicații speciale în care sunt necesare decolare pe verticală. Elicopterele sunt utilizate pe scară largă în operațiuni de căutare și salvare în situații de urgență sau când au loc anumite accidente.
Componentele principale ale avioanelor sunt următoarele:
1. Fuzelajul este corpul principal al avionului și conține compartimentul pilotului (cockpit) și compartimentele pentru pasageri și bagaje.Carlinga conține comenzile și instrumentele de zbor.
2. Aripile sunt principalele suprafețe de ridicare care susțin aeronava în zbor. Aeronavele pot fi împărțite în monoplane și biplane.
3. Unitatea de coadă sau empenaj constă dintr-un stabilizator vertical și cârmă și stabilizatorul orizontal și elevatoare pentru a asigura stabilitatea necesară în zbor.
4. Cele trei suprafețe de bază de control al zborului sunt eleroanele, ascensoarele și cârma.
5. Centrala electrică este inima avionului. Există mai multe tipuri de motoare: turbopropulsor, turboreactor, turboventilator, motoare rachetă etc.
6. Trenul de aterizare sau trenul de rulare este utilizat în timpul manevrei aeronavei la sol în timpul rulării, decolării și aterizării. În zbor, trenul de aterizare retractabil este retras în aripă sau în structura fuzelajului.
INSTRUMENTE DE AVION
Instrumentele aeronavei sunt practic dispozitive pentru obținerea de informații despre aeronavă și mediul său și pentru prezentarea acelei informații pilotului. Scopul lor este de a detecta, măsura, înregistra, procesa și analiza variabilele întâlnite la pilotarea unei aeronave. Sunt în principal electrice, electronice sau giroscopice. Avioanele moderne au un computer la bord. Aceștia sunt preocupați de comportamentul motoarelor, viteza, înălțimea și atitudinea aeronavei și locul în care se află. Instrumentele care se referă la locația unei aeronave sunt instrumentele de navigație.
O aeronavă poartă de obicei numele proiectantului sau producătorului. Iată câțiva dintre designerii ruși: Tupolev, Ilyushin, Antonov, Yakovlev. Numele producătorilor sunt reprezentate de Boeing, Douglas, Lockheed și alții. Numele designerului sau producătorului este urmat de un cod de tip, cunoscut în unele companii aeriene ca o clasă. De exemplu: Ilyushin-96 (numele designerului și codul tipului), Boeing -747 (numele producătorului și codul tipului).
EXERCIȚII

I. Răspunde la întrebări:
1. Ce oferă aviația?
2. Unde sunt folosite elicopterele?
3. Ce tipuri de aeronave cunoașteți?
4. Numiți principalele părți ale aeronavei.
5. Ce contine fuzelajul?
6. Pentru ce sunt necesare aripile?
7. Care sunt componentele aripii?
8. Ce oferă unitatea de coadă?
9. Ce este centrala electrică?
10. Ce tipuri de motoare cunoașteți?
11. Când se folosesc trenurile de aterizare?
12. Care este scopul instrumentelor aeronavei?
13. Ce designeri ruși și străini cunoașteți?
14. Ce nume poartă aeronava?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:
transport – transport
mișcare – mișcare – mobilă
posibil – posibil – imposibil
aplica – aplicare
putere – puternic
retractare – retractare – retractabil – iretractabil
cere – cerință
asigura – asigurare
măsură – măsurare
contribuie – contributie

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

centru populat, resurse minerale și de apă, aplicații aviatice, transport de pasageri, compartimente de pasageri și marfă, instrumente pentru aeronave, instrumente de navigație, suprafețe de control aeronavelor, cabina pilotului, structura fuzelajului, operațiuni de urgență, de căutare și salvare.

IV. Tradu in engleza:
1. S-au înregistrat progrese uriașe în domeniul aviației în ultimul deceniu.
2. Aviația este folosită în multe aspecte ale vieții sociale.
3. Aviația asigură transportul rapid de pasageri și mărfuri de la un punct la altul.
4. În unele locuri, aviația este singurul mijloc de transport.
5. Elicopterul este un mijloc convenabil de transport datorită decolării și aterizării verticale.
6. Fuzelajul este partea principală a aeronavei.
7. Suprafețele portante ale aeronavei sunt aripile.
8. Aripile și coada sunt formate din părți mobile precum elevator, cârmă, cârmă, stabilizator, eleron.
9. Trenul de aterizare este folosit la rularea pe sol și este retras în aripă după decolare.
10. Există multe instrumente în carlingă care arată viteza și altitudinea zborului, funcționarea motorului și alte informații.
11. Avioanele moderne au un computer la bord.

Siguranța este cea mai importantă problemă în aviație. Prevenirea coliziunilor între aeronave în aer și la sol este sarcina principală a specialiștilor în aviație.
Realizarea siguranței aviației este rezultatul progresului în multe științe și discipline, inclusiv inginerie, aerodinamică, meteorologie, psihologie, medicină și economie.
Siguranța este asigurată de mii de reglementări ICAO și guvernamentale, de standarde înalte în proiectarea și fabricarea unei aeronave și de proceduri stricte (stricte) ale practicilor de siguranță ale companiilor aeriene.
Industria aviației ia constant măsuri pentru a preveni accidentele, dar accidentele apar din când în când. Acestea rezultă din cauze diferite: defecțiune în structura aeronavei, erori umane, defecțiuni de navigație, funcționare defectuoasă a ajutoarelor aeriene și terestre, condiții meteorologice periculoase și așa mai departe.

Cunoașterea slabă a limbii engleze poate contribui, de asemenea, la sau poate duce la un accident sau incident. Prin urmare, ICAO a revizuit prevederile referitoare la utilizarea limbajului pentru comunicațiile radiotelefonice și solicită o bună disciplină pentru a respecta mai îndeaproape frazeologia standard în toate schimburile aer-sol.
Experiența a arătat că frazeologia singură nu este suficientă pentru a acoperi toate situațiile potențiale, în special în situații critice sau de urgență. De aceea, competența în limbajul comun sau simplu este, de asemenea, de mare importanță.
Una dintre activitățile principale ale ICAO este standardizarea în toate sferele operațiunilor aviatice. Principalul document ICAO este SARP-urile (Standarde internaționale și practici recomandate). Sarcina sa principală este de a asigura nivelul necesar de standardizare pentru operațiuni aeriene sigure și regulate.

I. Răspunde la întrebări:

1. Care este cea mai importantă problemă în aviație?
2. Care este sarcina principală a specialiștilor în aviație?
3. Prin ce mijloace este asigurată siguranța?
4. Ce factori pot provoca accidente?
5. Ce poți spune despre rolul limbajului în problema siguranței?
6. Numai radiotelefonia poate acoperi toate situațiile potențiale?
7. Care este principalul document ICAO?
8. Care este sarcina principală a SARP-urilor?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:

teroare – groaznic – teribil – grozav
pericol – periculos – periculos
grija – atent – ​​nepăsător – nepăsare
sigur – sigur – nesigur
prevenire – prevenire – prevenire
ciocnire – ciocnire
special – special – specialist – specialitate – specializare – specializare
atinge – realizare
asigura – asigurare
guvernare – guvernator – guvern – guvernamental
regulat – regulat – reglementare – regularitate – neregulat
diferă – diferit – diferit – diferență
fail - eșec
navigare – navigator – navigare – navigare
pericol – periculos
stiu – cunoastere – necunoscut
furniza – furnizare – furnizor
relație – relație – relativă – relativ – relativitate
comunica – comunicare – comunicativ – comunitate
suficient – ​​suficient – ​​suficient – ​​insuficient
competent – ​​cu pricepere – pricepere
necesar – neapărat – necesitate – inutil
critic – critic – critică – critică – necritic
aproape - de aproape

III. Tradu in engleza:

1. Cea mai importantă problemă în aviație este siguranța.
2. Pentru a asigura siguranța zborului, ICAO a stabilit reguli și proceduri speciale.
3. Toate statele membre OACI trebuie să respecte cu strictețe toate regulile și procedurile adoptate de OACI.
4. Una dintre cele mai importante sarcini ale specialiștilor în aviație este prevenirea coliziunilor aeronavelor în aer și la sol.
5. Progresele în tehnologie, aerodinamică și alte științe îmbunătățesc siguranța aviației.
6. O altă condiție care asigură siguranța aviației este standardizarea în toate operațiunile aviatice.
7. Este foarte important ca toți specialiștii în aviație să cunoască limba engleză.
8. Cunoașterea bună a limbii engleze este necesară pentru a asigura siguranța zborului.
9. Cauza dezastrului este eroarea umană.
10. Avionul nu a putut decola din cauza condițiilor meteo periculoase.
11. Defecțiunea motorului a dus la dezastru.
12. Există o situație de urgență în zona aeroportului.
13. Una dintre sarcinile principale ale OACI este de a asigura nivelul necesar de siguranță.

CONTROLUL TRAFICULUI AERIAN

Prima preocupare a ATC este siguranța, adică prevenirea coliziunii dintre aeronave în aer și fluxul ordonat al traficului.
Pentru a-și îndeplini sarcinile stricte, controlorii de trafic aerian au nevoie de facilități adecvate. Introducerea radarelor ajută foarte mult la accelerarea fluxului de trafic, reducând minimele de separare. Calculatoarele sunt, de asemenea, un instrument puternic. Aceștia oferă asistență preluând sarcini de rutină, dar nu trebuie să domine sistemul. Controlorul uman este mult mai eficient decât orice sistem actual, deoarece el este cel care își asumă responsabilitatea pentru controlul aeronavelor și el este cel care ia deciziile finale în toate situațiile, inclusiv conflictuale și de urgență.
În perioadele de trafic intens, controlorii lucrează sub stres ridicat. Ei pot controla mai multe aeronave simultan, numărul acestora depășind uneori 15 și chiar mai mult. Cea mai mică eroare a controlorilor poate cauza pierderi de vieți omenești și de proprietăți.
Condiția fizică și psihică de top este o cerință vitală pentru controlorii ATC. Prin urmare, ei sunt supuși unui examen medical strict care se repetă la intervale periodice.
Problema selecției și pregătirii personalului ATC este extrem de importantă. Controlorii ar trebui să posede o serie de calități care sunt absolut necesare pentru ei: un grad ridicat de moralitate, un echilibru nervos și emoțional foarte bun, o judecată critică solidă, disponibilitate pentru decizii și instinct pentru lucrul în echipă. Pentru a deveni un controlor foarte profesionist, trebuie să fii competent nu numai în limba engleză specializată în aviație, ci și în limbaj simplu, deoarece siguranța aviației depinde de comunicațiile precise dintre pilot și controlor.
Pregătirea personalului ATC se desfășoară prin diferite metode folosind diverse mijloace didactice, sisteme și simulatoare. Simulatoarele moderne pot reproduce întreaga sarcină ATC de la decolare până la aterizare, inclusiv toate manevrele, chiar și cele periculoase.

I. Răspunde la întrebări:
1. Care este sarcina principală a activității ATC?
2. Cum pot controlorii să accelereze fluxul de trafic?
3. Ce ajutoare și sisteme folosesc controlorul pentru a controla traficul aerian?
4. Pot orice ajutoare sau sisteme să înlocuiască un controler uman? Dacă nu, atunci de ce?
5. Care sunt condițiile de lucru ale controlorilor?
6. Câte aeronave pot controla controlorii în perioadele de vârf de trafic?
7. Care este una dintre cerințele vitale pentru controlorii ATC?
8. Cât de des sunt supuși examinărilor medicale?
9. Ce calități ar trebui să posede o persoană pentru a deveni controlor?
10. Ce puteți spune despre rolul limbii engleze în munca controlorului?
11. Cum sunt instruiți controlorii?
12. Pot simulatoarele moderne să reproducă situații conflictuale și de urgență?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:
prevenire – prevenire – preventiv
furniza – furnizare – furnizor – provizoriu
ordonat – ordonat
performa – performanță
exact – exact – exactitate
introducere – introducere – introductivă
reduce – reducere
putere – puternic – neputincios
eficient – ​​eficient – ​​eficiență
responsabil – responsabilitate – răspuns – răspunde
decide – decizie – decisiv
strict – strict – strictețe
necesar – inutil – necesitate
depinde – dependent – ​​dependență – independent
train – trainer – trainee – training
purtare – cărăuş – cărucior
diferă – diferit – indiferent – ​​diferit
simulare – simulator – simulare

III. Tradu in engleza:
1. Există multe instrumente tehnice pentru a ajuta dispecerații în munca lor.
2. Elementul principal în sistemul de control al traficului aerian este dispecerul, deoarece el ia decizia finală în orice situație.
3. Deoarece munca unui dispecer este foarte responsabilă, este necesară selecția și pregătirea strictă a personalului de control al traficului aerian.
4. Dispeceratul trebuie sa aiba o sanatate fizica buna, capacitatea de a lua decizii si de a lucra in echipa.
5. Pentru instruirea personalului ATC sunt folosite diverse instrumente de instruire, sisteme și simulatoare speciale.
6. Simulatoarele moderne vă permit să simulați toate etapele zborului, inclusiv situațiile de urgență.
7. 15 sau mai multe aeronave sunt sub control în timpul unei perioade de trafic intens.
8. Mijloacele electronice nu pot înlocui dispecerul. Ei nu pot decât să-l ajute.
9. Dispeceratul nu trebuie să facă greșeli, deoarece acest lucru poate duce la pierderea de vieți omenești.
10. Minimele de separare vor fi reduse în viitorul apropiat.
11. Ce centru european antrenează personalul de dispecerat?
12. Acest simulator nu poate reproduce situații de urgență.

FACTORI UMANI DIN AVIATIE

Factorii umani reprezintă un aspect critic al siguranței aviației, unul pe care ICAO a început să-l abordeze în urmă cu mai bine de un deceniu.
ICAO a convocat primul dintr-o serie de simpozioane globale despre siguranța zborului și factorii umani în 1990. Încă de la început, când primul eveniment a avut loc într-un oraș cunoscut atunci sub numele de Leningrad, a existat convingerea că aviația internațională ar putea face progrese enorme în îmbunătățirea siguranța prin aplicarea cunoștințelor factorilor umani.
Primul simpozion a reprezentat un punct de cotitură și scena pentru următoarele întâlniri în Statele Unite în 1993, în Noua Zeelandă în 1996 și, în cele din urmă, în Chile, în 1999. Au existat evoluții încurajatoare din 1990, dar mai avem provocări de urmărit: după Simpozionul de la Leningrad, eroarea umană rămâne o problemă semnificativă de siguranță.
Scopul simpozioanelor la nivel mondial și al celor 10 seminarii regionale care au avut loc în ultimul deceniu a fost de a crește gradul de conștientizare a statelor, industriei și organizațiilor din toate regiunile ICAO cu privire la importanța factorilor umani. Implementarea continuă a conceptului de sisteme de comunicații, navigație, supraveghere și management al traficului aerian (CNS/ATM) ICAO a introdus noi provocări și, de asemenea, noi posibilități pentru factorii umani. Motivul la care comunitatea trebuie să răspundă este, desigur, pentru a se asigura că aviația civilă continuă să își atingă obiectivul final: transportul sigur și eficient al pasagerilor și al mărfurilor.
Programul ICAO privind siguranța zborului și factorii umani este orientat spre siguranță și relevant din punct de vedere operațional. În plus, este practic, deoarece trebuie să se ocupe de probleme reale într-o lume reală. Prin intermediul programului, ICAO a oferit comunității aviatice mijloacele și instrumentele pentru a anticipa eroarea umană și a limita consecințele negative ale acesteia în mediul operațional. În plus, eforturile OACI sunt îndreptate către sistem – nu către individ.
Planul global de siguranță a aviației (GASP) a fost elaborat de Comisia de navigație aeriană a OACI în 1997 și ulterior aprobat de Consiliul OACI și aprobat de Adunarea OACI. GASP a fost conceput pentru a coordona și a oferi o direcție comună eforturilor statelor și ale industriei aviației, în măsura posibilului, în probleme de siguranță. Este un instrument care permite OACI să concentreze resursele și să stabilească priorități, punând accent pe acele activități care vor contribui cel mai mult la îmbunătățirea siguranței. Prin urmare, programul de siguranță a zborului și factori umani se numără printre cele șase activități majore care cuprind planul.

I. Răspunde la întrebări:

1. Când a început ICAO să abordeze aspectul factorilor umani?
2. Când și unde a avut loc primul simpozion privind siguranța zborului?
3. Ce poate îmbunătăți siguranța aviației?
4. Câte simpozioane privind siguranța zborului au fost organizate de ICAO?
5. Care a fost scopul simpozioanelor și seminariilor?
6. Unde pot fi aplicate cunoștințele factorilor umani?
7. Care este scopul final al aviației civile?
8. Ce este programul ICAO privind siguranța zborului și factorii umani?
9. Pentru ce a fost elaborat planul global de siguranță a aviației?
10. De ce este atât de important programul privind siguranța zborului și factorii umani?

II. Traduceți cuvintele, acordând atenție elementelor de formare a cuvintelor:
sigur – sigur – sigur – nesigur
navigare – navigare – navigator – navigabil – navigabilitate
opera – operare – operativ – operator – operațional – operațional
industrie – industrial – industrial – industriaș – industrializare
comunica – comunicare – comunicativ – comunicabil – comunicator
progres – progresiv – progres – progresist
îmbunătăți – îmbunătățire – îmbunătățibil – îmbunătățitor
organiza – organizare – organizator – dezorganizare
eficient – ​​eficiență – ineficient – ​​eficient – ​​ineficiență

III. Găsiți în text echivalentul următoarelor fraze:

cunoașterea factorilor umani; important pentru siguranță; ideea sistemelor de comunicație, navigație, supraveghere și spațiu aerian și de control al traficului aerian; Programul OACI privind siguranța și factorii umani; un plan global de securitate a aviației; Comisia de navigație aeriană a OACI; Intrebari de securitate.

IV. Tradu in engleza:

1. Factorul uman este unul dintre cele mai importante aspecte ale siguranței aviației.
2. În ultimul deceniu, ICAO a organizat mai multe simpozioane și seminarii legate de Factorii Umani din aviație.
3. Cunoașterea factorilor umani poate îmbunătăți semnificativ siguranța zborului.
4. Pentru a îmbunătăți siguranța, noi sisteme de comunicație, navigație și vizibilitate sunt în mod constant implementate pe scară largă.
5. Îmbunătățirea controlului traficului aerian va continua.
6. Programul pentru siguranța zborului și factori umani este un instrument care ajută la prevenirea erorilor umane în timpul operațiunilor de zbor.
7. Problemele legate de siguranța aviației și factorii umani sunt cele mai importante în ceea ce privește siguranța aviației la scară globală.

PARTEA II

PROBLEME DE LIMBA IN AVIATIE

În zilele noastre, mulți oameni de diferite limbi folosesc avioane peste tot. Și aceasta este problema lingvistică pentru un aeroport, utilizator de spațiu aerian și personal de navigație.
Se știe că limbile de lucru ale ICAO sunt cele engleză, franceză, spaniolă și rusă. Dar se știe, de asemenea, că mulți specialiști în aviație din lume sunt foarte limitați în cunoașterea uneia dintre aceste limbi sau chiar nu urmează o pregătire suficientă în limba engleză pentru a stăpâni comunicarea radio. Acest lucru are ca rezultat unele probleme cu care se confruntă atât piloții, cât și controlorii, și anume: accent, pronunțare greșită, gramatică inexactă, viteza de livrare, utilizarea persistentă a frazeologiei radio-telefoniei (RT) nestandard și altele.
O condiție prealabilă pentru a deveni controlor sau pilot ar trebui să fie un standard ridicat de limba engleză vorbită. Un vorbitor non-nativ care monitorizează un alt vorbitor de engleză prin RT poate fi confundat de gramatică sau pronunție inexacte.
Viteza de livrare este o altă plângere frecventă a capului, în special cu privire la serviciile de informare a terminalelor de aerodrom (ATIS) și transmisiile meteorologice către aeronave în zbor (VOLMET).
Nu este mai puțin important să vorbești fără pauze și să te împiedici de cuvinte. Cea mai bună recomandare este rata de 100-120 de cuvinte pe minut.
O altă dificultate este aceea a accentului care nu se remediază ușor. Această problemă este legată de particularitățile pronunției. De exemplu, există particularități în pronunție inerente anumitor regiuni geografice din Pacificul de Sud.
Frazeologia ICAO RT a fost concepută pentru a limita fiecare instrucțiune la un număr minim de cuvinte. Din acest motiv, un controlor nu dorește să piardă timpul ascultând limbaj străin, în special în perioadele aglomerate, când fluxul de trafic este intens.
Se întâmplă uneori ca utilizatorul să poată rosti destul de bine numărul limitat de fraze și să reacționeze corect la ele. Dar nu înseamnă că el vorbește cu adevărat limba. El îl tratează ca pe un cod fără a fi conștient de sensul adecvat al cuvintelor rostite. Acest lucru se va descurca într-o situație standard, dar într-o situație de urgență comunicarea este absolut imposibilă. Rezultă că orice curs de predare a frazeologiei RT fără predarea limbii este periculos, deoarece studentul nu poate face față situațiilor de urgență.
Acestea sunt câteva recomandări pentru a îmbunătăți situația:
1. Un standard ridicat de limba engleză este esențial ca o condiție prealabilă pentru calificarea fie un controlor, fie un pilot. Este necesară competența atât în ​​vorbire, cât și în înțelegere.
2. Pregătirea în serviciu în limba engleză ar trebui să fie obligatorie atât pentru controlori, cât și pentru piloți, cu accent pe pronunție.
3. Traficul radio ar trebui monitorizat, fie în mod regulat, fie din când în când, de către un evaluator calificat.
4. Vorbitorii de engleză ar trebui să se abțină de conversații nestandardizate și mai ales de la dezvoltarea jargonului regional.
5. Pregătirea lingvistică ar trebui să aibă loc în zona în care stagiarul va desfășura activitatea, de ex. profesorii ar trebui să meargă acolo unde vor lucra cursanții.
6. ATIS-urile și VOLMET-urile ar trebui să fie supuse unor debite specificate.
7. Din motive pur logice și fără nicio părtinire naționalistă, engleza ar trebui să devină limba oficială principală pentru toate comunicațiile RT legate de controlul traficului aerian. Acest lucru ar spori considerabil siguranța zborului.

Câteva cuvinte despre zborul timpuriu
Se știe că dorința de a zbura este la fel de veche ca omenirea. Observațiile pentru păsările zburătoare au dat omului ideea zborului uman. Fiecare națiune are multe legende și povești despre oamenii păsări și covoare magice. Cea mai veche dintre aceste legende vine din China.
Una dintre cele mai faimoase legende grecești este legenda lui Dedal și Icar care au făcut aripi și le-au fixat cu ceară. Daedalus a aterizat în siguranță. Icar nu era atât de atent ca tatăl său și zbura din ce în ce mai aproape de soare. Cu cât era mai aproape, cu atât era mai fierbinte. Ceara s-a topit, i s-au desprins aripile și a căzut în mare.
Este clar că în acele vremuri oamenii știau puțin despre natură. Ei nu puteau înțelege prea multe despre aer și natura lui și nu puteau explica majoritatea fenomenelor naturii.
Odată cu trecerea timpului, a venit o etapă în care oamenii nu mai sunt priviți zborul ca un fenomen supranatural. Dorința de a zbura era dorința de a controla natura. Oamenii imitau păsările când foloseau aripi. Au fost nevoiți să lupte împotriva multor prejudecăți pentru că exista o credință comună că omul nu poate zbura.
Primele principii științifice ale zborului uman au apărut în secolul al XIV-lea. Marele om de știință Leonardo de Vinci a înregistrat câteva dintre ele. El a descoperit că cunoașterea aerului și a curenților acestuia a ajutat la înțelegerea fenomenului zborului.
Daedalaus era grec; Garuda era indian; Leonardo de Vinci italian; Lilienthal era german; Montgolfier și Bleriot erau francezi; Hargrake era australian; Căpitanul Mozhaiski era rus; fraţii Wright erau americani. Ei au fost pionierii. Nici acesta nu este sfârșitul acestei povești cu adevărat internaționale. Aerul a captat imaginația tuturor. Au fost eforturile bărbaților din multe țări care au fost pionier în aviația civilă, care au adus-o la arta pe care o cunoaștem astăzi și care acum ajută la dezvoltarea sa rapidă. Avionul este o creatură a cunoștințelor și efortului niciunei țări. Așa că a devenit clar de la bun început că fără acord internațional dezvoltarea aviației ar fi foarte limitată. Cea mai reușită încercare a avut loc în 1944, la o Conferință a 52 de națiuni desfășurată la Chicago. , la invitația Statelor Unite.La această conferință a fost creată Organizația Aviației Civile Internaționale.

ICAO
În noiembrie 1944, la Chicago, 52 de națiuni au semnat Convenția privind aviația civilă internațională. Cele 96 de articole ale Convenției prevăd adoptarea standardelor internaționale și a practicilor recomandate. Sa decis ca ICAO să ia ființă (începe să lucreze) după ratificarea Convenției de către 26 de state. S-a întâmplat pe 4 aprilie 1947. Montreal a fost ales ca sediu al Organizației.
Activitățile ICAO sunt numeroase. Sarcina principală este de a asigura nivelul necesar de standardizare pentru operațiunile aeriene sigure și regulate. SAHRS (International Standard and Recommended Practices) reglementează navigația aeriană, recomandă instalarea de instalații de navigație și sugerează reducerea formalităților vamale. Standardele internaționale trebuie respectate cu strictețe de către toate statele membre. Practicile recomandate sunt de dorit, dar nu esențiale.
ICAO are un organism suveran, Adunarea, și un organism de conducere, Consiliul. Adunarea se întrunește o dată la 3 ani și revizuiește în detaliu lucrările din domeniul tehnic, economic și juridic.
Consiliul este un organism permanent compus din reprezentanți ai statelor contractante. Primul său președinte a fost Edward Warner.
Consiliul este asistat de Comitetul de navigație aeriană, Comitetul juridic, Comitetul pentru intervenția ilegală și alții. Una dintre sarcinile majore ale Consiliului este adoptarea standardelor internaționale și a practicilor recomandate. Acesta poate acționa ca un arbitru între statele membre. Și, în general, poate lua orice măsuri necesare pentru a menține siguranța și regularitatea operațiunilor aeriene.
Există 18 anexe la convenție, acestea acoperă toate problemele aviației.
Personalul Secretariatului, condus de Secretarul General, asigură activitatea organizatorică permanentă. ICAO are 6 birouri regionale. Limbile de lucru ale ICAO sunt engleza, franceza, spaniola si rusa.
În 1958, ICAO a înființat Premiile Warner pentru contribuțiile remarcabile la aviația civilă internațională.
UNELE ORGANIZAȚII DE AVIATION CIVILĂ
1. IATA - International Air Transport Association este a doua organizație ca importanță după ICAO pentru aviația civilă internațională. A fost fondată în 1945 și reunește companii aeriene mondiale. Obiectivul principal al acestei organizații este de a asigura dezvoltarea sigură și regulată a aviației civile și cooperarea companiilor aeriene mondiale. Comitetul Tehnic IATA se ocupă de problema siguranței, standardizarea echipamentelor aviatice, pregătirea personalului de zbor, comunicații, meteorologie, aerodromuri, ajutoare la navigație etc.
2. Asociația Internațională a Aeroporturilor Civile (ICAA) este principala asociație a aeroporturilor internaționale. Este o organizație care permite un schimb constant de experiență, informații și documente între aeroporturi, precum și contacte între conducerile aeroportuare. Fondată în 1962, ICAA face mult pentru a ajuta țările în dezvoltarea aeroporturilor interne și internaționale, oferind specialiști și echipamente.
3. Federația Internațională a Asociațiilor Controlorilor de Trafic Aerian (IFATCA) a fost înființată în 1963 cu scopul de a permite asociațiilor naționale să studieze și să rezolve problemele pentru dezvoltarea artei controlului aerian și să creeze o mai bună înțelegere între controlorii care deservesc aviație internațională
4. Eurocontrol este organizația europeană care lucrează pentru siguranța navigației aeriene. A fost creat în 1963 pentru o mai bună deservire a spațiului aerian european. Creșterea aeronavelor de transport civil care zboară rapid a adus o serie de dificultăți și a dus la necesitatea unor noi metode de operare și a utilizării tehnologiei avansate. Unele țări europene au semnat un acord pentru organizarea unui control comun al traficului aerian în spațiul aerian superior.

PROGNOZA METEO
Sunt foarte multe întâlnite. statii din toata tara. Sunt de mare ajutor pentru aviație. Există o întâlnire. la sol și la fiecare aeroport, care este echipat cu instrumente speciale. Aceste terenuri trebuie să fie situate nu departe de zonele de aterizare și decolare la o distanță de aproximativ 300 m. de la capătul pistei. La aeroporturile care nu au sisteme de aterizare, acestea s-au întâlnit. stațiile sunt situate nu departe de dispeceratul. Dar dacă este dificil de urmărit vizibilitatea orizontală din acest punct, atunci observațiile trebuie făcute dintr-un alt loc care este cel mai potrivit pentru observații. Aceștia s-au întâlnit. se fac observatii la fiecare 30 de minute la aeroporturi; dar uneori când vremea este periculoasă pentru zboruri sigure observatorii dau întâlnit. informații la fiecare 15 minute. Toate zborurile trebuie să fie prevăzute cu met. informații despre vremea reală și prognoza meteo.
Pilotul șef studiază datele obținute în timpul pregătirii înainte de zbor. În plus, pilotul primește întâlnit. raportați în timpul zborului. Cu 20-30 de minute înainte de a intra în zona aerodromului, controlorul oferă avionului informații complete despre vremea aerodromului. Pentru avioanele care se apropie pentru aterizare întâlnite. raportul este dat în mod constant cu ajutorul unui magnetofon sau de către un controler.
Prognozele pentru zboruri scurte sunt furnizate de Transmisiuni meteo transcrise continue și Serviciul de răspuns automat la vremea telefonic al pilotului.
Pentru zboruri mai lungi este necesar un apel telefonic sau o vizită la cea mai apropiată stație de service de zbor sau la aeroportul Biroului Meteorologic.
După ce a primit informații despre vreme, fie pentru zboruri pe distanțe scurte, fie pe distanțe lungi, pilotul analizează cu atenție dacă condițiile meteorologice sunt potrivite pentru zborul său. Dacă nu, este mai bine să amânați zborul.
La multe terminale, informațiile utile pentru aterizare și decolare sunt transmise continuu pe o frecvență de ajutor pentru navigație. Înainte de coborâre, pilotul solicită vremea curentă pentru zona terminalului, precum și condițiile de teren la destinație.

EFECTELE VREMEI ASUPRA AVIAȚIEI
Cu excepția, poate, a zborurilor locale sau foarte scurte, un pilot, înainte de a decola, obține o prognoză meteo care îi oferă condițiile meteorologice așteptate de-a lungul rutei zborului său și la destinație. Deoarece condițiile meteorologice afectează aeronavele în zbor, într-o măsură semnificativă, prognozele speciale ale aviației sunt furnizate de meteorologi de la birourile meteo din întreaga lume.
Meteorologul, sau meteorologul, pregătește o diagramă meteo care arată condițiile meteo actuale pe întreaga țară. Diagrama meteo actuală se numește diagramă sinoptică. Această diagramă sinoptică arată zonele de joasă presiune, zonele de înaltă presiune, unde precipitațiile scad și toate celelalte condiții meteorologice din țară.
Din această hartă meteo, prognozatorul poate informa piloții despre condițiile meteo pe care se pot aștepta să le întâlnească în timpul zborurilor lor. O zonă cu presiune ridicată, de exemplu, înseamnă de obicei vreme bună, în timp ce o zonă cu presiune scăzută implică de obicei unul sau mai multe fronturi producând nori și precipitații pe mai multe sute de mile.
Un pilot trebuie să cunoască direcția și viteza vântului. Un vânt în contra va întârzia în mod evident sosirea zborurilor și trebuie evitat dacă este posibil. Pe de altă parte, vântul din spate poate fi de mare avantaj, deoarece crește viteza la sol și are ca rezultat o reducere a consumului de combustibil. Vânturile variază în funcție de altitudine și, de asemenea, de la un loc la altul, așa că informațiile despre vânturi sunt foarte importante.
Piloții vor acorda o atenție deosebită unei presiuni scăzute care se află pe traseu și condițiilor meteorologice asociate cu acea zonă de joasă presiune. Fronturile reci sau calde asociate ar putea implica nori, furtună, zăpadă, ploaie și turbulențe. Din hărțile sale, meteorologul poate prognoza unde va fi această vreme la un anumit moment în viitor, iar cu ajutorul acestor prognoze, pilotul va decide ce rută să zboare și când și va ști la ce condiții meteo să se aștepte. În cazul în care prognoza este foarte proastă, de exemplu, ceață densă sau vizibilitate slabă din cauza zăpezii, pilotul poate decide să-și amâne zborul. Un pilot care zboară VFR și-ar anula, de asemenea, zborul din cauza tavanului scăzut sau a condițiilor de înnorat scăzut pe rută.

NAVIGAȚIE AERIANĂ
Navigația aeriană a apărut alături de traficul aerian. A avut un început umil, dar în puțin mai mult de 50 de ani a apărut industria aeronautică extinsă de astăzi, o rețea vastă de companii aeriene globale.
În primele zile ale zborului, au avut loc adesea accidente grave, deoarece bărbații nu erau familiarizați cu noul mediu de transport.
Astăzi, piloții sunt familiarizați cu construcția aeronavei, comenzile și limitările sale. Instructori competenți sunt disponibili pentru a oferi aceste informații, precum și pentru a oferi instrucțiuni de zbor efective. Manualele se bazează nu numai pe teoria sunetului, ci și pe o experiență îndelungată. Ele ar trebui să fie obținute și studiate cu atenție.
Dirijarea aeronavelor dintr-un loc în altul este știința navigației aeriene.
Pe vreme frumoasă și în timpul zilei, de obicei nu este dificil să zbori dintr-un loc în altul prin referire vizuală la reperele notate în diagrame. Pe vreme rea și în orele de întuneric, reperele obișnuite sunt adesea pierdute din vedere. Chiar și aeroportul de destinație poate fi închis.
Pentru ca transportul aerian să funcționeze în siguranță și cu orice grad de regularitate, trebuie puse la dispoziție anumite ajutoare pentru navigație, inclusiv instalațiile de aterizare instrumentală.
Odată cu instalarea sistemelor de aterizare instrumentală la terminalele principale și cu alte echipamente, cum ar fi radarele și balizele radar, ne putem aștepta cu încredere că transportul aerian va deveni în curând independent de toate, cu excepția celor mai severe condiții meteorologice.

METODE DE NAVIGARE
Învățarea să zboare a ocupat mințile oamenilor aproape de la începutul istoriei înregistrate. Legenda povestește despre covoare magice și sandale cu aripi. Istoria ne aduce povești despre mașini zburătoare, dar primul zbor cu motor al omului într-o mașină mai grea decât aerul a fost făcut în 1903.
Acest zbor a durat 12 secunde și a acoperit o distanță peste sol de numai 120 de picioare. Acest zbor a fost efectuat împotriva vântului de 24 mph și a fost egal cu un zbor de 540 de picioare în aer nemișcat. Altitudinea maximă atinsă a fost de 12 picioare deasupra solului.
Pe vremuri, piloții ascultau vânturile în fire și erau fericiți să zboare cu orice viteză. Dar acum o aeronavă care zboară rapid împinge prin atmosferă atât de repede încât aerul nu poate ieși suficient de repede, deoarece aerul este comprimat și încălzit prin compresie. La viteze atât de mari nu este atât de ușor ca înainte să pilotați avionul. , pentru a determina poziția geografică și pentru a menține direcțiile dorite de navigare.
De-a lungul secolelor au fost dezvoltate 4 metode principale de navigație. Ele pot fi descrise pe scurt după cum urmează:
1. Pilotaj, prin care pilotul conduce aeronava cu referire la repere vizibile.
2. Estimarea, prin care se determină distanța și direcția între două poziții cunoscute, sau în care poziția este determinată de la distanța și direcția de la o poziție cunoscută.
3. Radionavigație, sau determinarea poziției prin intermediul indicațiilor radio, distanțelor sau intervalelor de timp.
4. Navigația cerească, în care poziția este determinată prin intermediul observațiilor sextante ale soarelui, lunii, planetelor sau stelelor, cu ora exactă a observațiilor.
ROLUL NAVIGATORULUI
Încă de pe vremea când oamenii și-au găsit drumul folosind o coloană de fum ziua și focul noaptea, navigația, tehnicile de navigație și mijloacele de navigație au fost subiectul discuțiilor.
Ce este navigația? - Navigația este arta de a determina poziția geografică și de a menține direcția dorită a unei aeronave în raport cu suprafața terestră.
Un navigator aparține personalului zburător al echipajului. Își îndeplinește atribuțiile cu ajutorul ajutoarelor de navigație și diferitelor instrumente instalate de-a lungul căilor aeriene precum și în avion și făcând numeroase calcule. De aceea, un navigator trebuie să cunoască perfect ajutoarele tehnice de navigație aeriană și metodele de aplicare a acestora în timpul zborului. Ar trebui să facă pregătirile de navigație pentru zbor în timp util. Atribuțiile navigatorului îndeplinite de acesta în timpul zborului sunt destul de numeroase: el trebuie să navigheze în avion conform planului de zbor de la decolare până la aterizare; controlează progresul aeronavei prin intermediul tuturor metodelor de navigație și ajutoarelor tehnice stabilite. El trebuie să cunoască și să respecte regulile de comunicare radio și să supravegheze ajutoarele aeriene. Navigatorul trebuie să pregătească hărțile de zbor personal și în avans. Pe lângă toate sarcinile menționate mai sus, el trebuie să facă o estimare corectă a situației meteorologice.
În cursul pregătirii preliminare a echipajului pentru zbor, navigatorul împreună cu alți membri ai personalului de zbor studiază ordinea efectuării zborului pe o anumită cale respiratorie și ajutoarele radio disponibile. Sarcina navigatorului este de a determina poziția aeronavei, direcția și viteza de zbor.
De obicei, navigatorii zboară pe avioane grele. Pe măsură ce aeronavele devin mai mari și mai rapide, cerințele pentru munca navigatorului cresc. Zborurile mai lungi emit unde radio și apoi măsoară timpul necesar pentru ca valurile să revină.
Un set radar include un transmițător și un receptor. Emițătorul emite la intervale regulate impulsuri scurte de unde de înaltă frecvență. Acestea pot pătrunde în nori și în întuneric. Se deplasează în linie dreaptă. După ce au întâlnit un obiect, acestea sunt reflectate înapoi la setul de radar și sunt traduse într-un punct de lumină pe ecran.
Radarul de la sol este folosit pentru a ghida avioanele către o aterizare pe vreme rea.

ATRIBUȚIILE CO-PILOT
Copilotul ar trebui să:
1. Stăpânește tehnica de pilotare și aeronavigație pentru a asigura zborul în siguranță.
2. Observați odihna înainte de zbor.
3. Să fie capabil să analizeze și să evalueze corect situația mediului meteorologic și aeronautic.
4. Pregătește-te pentru zbor la maximum.
5. Controlați starea și pregătirea aeronavei și încărcarea corespunzătoare a acesteia.
6. Cunoaşte frazeologia radiotelefonică şi regulile de comunicare.
7. Informați căpitanul despre toate defecțiunile sistemelor și instrumentelor aeronavei și faceți sugestii pentru îndepărtarea acestora.
8. Luați decizii și acționați în funcție de situație dacă căpitanul nu își poate îndeplini atribuțiile din diverse motive.
9. Inspectați aeronava după aterizare și deplasare la stand.
Copilotul are dreptul:
1. Să pilotați aeronava în toate etapele zborului cu permisiunea căpitanului.
2. Să îndeplinească instrucțiunile căpitanului atunci când căpitanul nu-și poate îndeplini atribuțiile.
Copilotul este responsabil pentru:
1. Îndeplinirea cerințelor tuturor documentelor de reglementare ale Aviației Civile.
2. Discreție în timpul taxării și în zbor.
3. Acțiuni oportune și corecte la înălțimea de decizie împreună cu căpitanul.
4. Menținerea parametrilor de zbor dați de căpitan.
5. Finalizarea zborului în siguranță în timpul pilotajului când căpitanul nu își poate îndeplini atribuțiile.
ROLUL CONTROLLERULUI
A vorbi despre rolul controlorului de trafic aerian este, desigur, important.Funcțiile controlorului sunt foarte numeroase și destul de dificile. Se știe că s-au atins mari realizări tehnologice. Dar vorbind despre automatizarea completă în domeniul operațiunilor aeronavelor și al controlului traficului aerian, trebuie să ne amintim că dispozitivele electronice nu pot înlocui omul. Ele pot fi doar un auxiliar al operatorului uman. Creșterea siguranței aeriene este sarcina principală a controlorilor. Unii oameni văd răspunsul la problemele ATC în radare mari cu acoperire (rază) enormă. Acest lucru va necesita un sistem de navigație cu legături de date aer-sol, astfel încât informațiile despre poziție să fie aceleași în aer și pe sol. Sarcina controlorului va fi apoi separarea aeronavelor unele de altele și menținerea unui flux sigur și ordonat al traficului. Rolul controlorului în viitor devine acela de monitor, el va interveni doar atunci când va fi nevoie. Deci el va fi un element necesar în procesul de control al traficului aerian.
AJUTOR RADIO NAVIGARE – VOR/DME
Navigația este direcționarea aeronavei dintr-un loc în altul de-a lungul unei anumite linii de călătorie. Pentru a naviga un pilot folosește ajutoare de navigație radio. Există o varietate de tipuri diferite de ajutoare de navigație radio. Aici sunt câțiva dintre ei.
VOR (gamă radio omnidirecțională) și DME (echipament de măsurare a distanței) sunt adesea situate în același loc. Acestea funcționează pe VHF (frecvență foarte înaltă) și, respectiv, UHF (frecvență ultra înaltă) și nu sunt afectate de interferențe statice sau de altă natură. Raza maximă de acțiune a VOR este de aproximativ 200 de mile marine. Zburând VOR, pilotul se asigură că zboară direct la stație. De asemenea, măsurând radiale de la mai mult de o stație VOR, un pilot își poate verifica poziția.
Funcția DME este de a măsura distanța. DME măsoară, electronic, timpul necesar pentru ca un semnal, transmis de la un interogator de aeronavă, să ajungă la transponderul stației de bază la sol și să revină. Acest timp scurs este convertit în mile și apare pe un indicator digital de pe cabina de zbor. Indicatorul pare de fapt să numere rapid numărul de mile dintre aeronavă și stație, oferind pilotului o citire digitală continuă a cât de departe este de sau până la o stație.
Cu numeroasele stații VOR/DME de-a lungul traseului, un pilot își poate face bine traseul dorit; este constant conștient de distanța sa față de sau de la o stație DME; sau, folosind două radiale VOR, stabiliți-i poziția exactă.

ILS (SISTEM DE ATERIZARE A INSTRUMENTULUI)

ILS este conceput pentru a oferi o cale de apropiere pentru alinierea și coborârea exactă a unei aeronave la apropierea finală de o pistă.
Echipamentul de la sol constă din două sisteme de transmisie cu înaltă direcție, împreună cu trei (sau mai puține) balize de marcare. Transmițătoarele direcționale sunt cunoscute sub denumirea de emițătoare de localizare și de cale de alunecare.
Din punct de vedere funcțional, sistemul poate fi împărțit în trei părți: informații de ghidare – localizator, informații despre raza de alunecare – balize de marcare, informații vizuale – lumini de apropiere, lumini de aterizare și de linie centrală, lumini de pistă.
1. Emițătorul de localizare, care funcționează pe unul dintre cele douăzeci de canale ILS, emite semnale care oferă pilotului ghidarea cursului către axul pistei.
2. Transmițătorul UHF (ultra înaltă frecvență), care funcționează pe unul dintre cele douăzeci de canale ILS, radiază semnalele în principal în direcția apropierii finale.
3. În mod obișnuit, există două balize marcatoare asociate cu un ILS; markerul exterior și markerul din mijloc. Cu toate acestea, unele locații pot folosi un al treilea far - markerul interior.
Markerul exterior indică în mod normal o poziție la care o aeronavă aflată la altitudinea corespunzătoare pe traseul de localizare va intercepta calea de planare ILS.
Marcatorul din mijloc indică o poziție în care o aeronavă se află la aproximativ 3500 de picioare de pragul de aterizare. Aceasta va fi, de asemenea, poziția la care o aeronavă de pe calea de alunecare se va afla la o altitudine de aproximativ 200 de picioare deasupra cotei zonei de aterizare.
Markerul interior, acolo unde este instalat, va indica un punct în care o aeronavă se află la o înălțime de decizie desemnată pe calea de alunecare dintre marcajul din mijloc și pragul de aterizare.

RADAR
Principiile radarului nu sunt noi: de fapt, unele experimente timpurii au fost făcute încă din anii 1880. În 1904, un inginer german a inventat, după cum a explicat el, un „dispozitiv de prevenire a coliziunilor cu ecouri radio”.
Cuvântul „radar” a fost derivat inițial din sintagma descriptivă „Detecție și distanță radio”.
Aplicarea radarului în sistemul de control al traficului aerian constă din două modele de bază. Tipul inițial de radar, numit radar primar, a început să fie utilizat pentru controlul avansat al traficului aerian. Când cuvântul „radar” este folosit singur, acesta include, de obicei, atât radarul primar, cât și cel secundar.
Există trei forme suplimentare asociate cu radarul primar și secundar:
Ecoul radar – indicația vizuală pe afișaj a unui semnal radar transmis de la un obiect.
Răspuns radar – indicația vizuală pe afișaj a unui semnal radar transmis de la un obiect ca răspuns la o interogare.
Radar Blip – termenul colectiv care înseamnă fie ecou, ​​fie răspuns.

RADAR PRIMAR
În radarul primar, un fascicul de impulsuri individuale de energie este transmis de la echipamentul de la sol. Aceste impulsuri au lovit aeronava de la 16 la 34 de ori la fiecare scanare. O aeronavă în calea acestui fascicul radar va reflecta înapoi unele dintre impulsurile care sunt captate de un receptor. Această energie reflectată produce un „ecou” sau „țintă” strălucitor pe un tub catodic.

RADAR SECUNDAR DE SUPRAVEGHERE (SSR)
Sistemul SSR oferă șase moduri; numai două moduri sunt utilizate în aviația civilă:
Modul A pentru identificare civilă și militară.
Modul C pentru informații automate despre altitudinea presiunii.
SSR este un instrument valoros pentru identificarea automată a aeronavelor. Identificarea se realizează prin furnizarea controlorului cu o identitate specifică a țintei farului radar a aeronavei. Un total de 4096 de coduri de răspuns discrete sunt disponibile pentru identificarea poziției speciale care urmează să fie transmise la cererea unui controler.
Cu afișajul SSR, controlorul vede revenirea aeronavei pe PPI (indicatorul de poziție plană) ca două bare oblice, deosebindu-le clar de țintele primare, care sunt blipuri simple.
În sistemele moderne, diferite simboluri sintetice sunt folosite pentru a indica o mulțime de informații suplimentare.

AJUTOR VIZUAL PENTRU NAVIGARE
Ajutoarele vizuale suplimentare pentru navigație constau în marcaje pe aerodromuri. Aceste marcaje cuprind linii simple sau rânduri de linii care, pentru pilot, sunt foarte importante pentru pozițiile de menținere, pragurile pistei, liniile centrale ale pistei, părțile laterale ale pistelor etc.
Cu toate acestea, noaptea sau în timpul unei vizibilități slabe ziua, sunt necesare lumini. Pentru a fi eficiente, luminile trebuie să aibă o intensitate adecvată. La anumite aerodromuri controlorul poate varia intensitatea unora dintre lumini astfel încât acestea să poată fi reduse pentru a nu orbi pilotul și suficient de puternice pentru a le putea vedea pe vreme rea.
Primele lumini pe care le vede un pilot la apropiere sunt, în general, farul aerodromului. Se poate roti și poate fi văzut la mare distanță. S-ar putea să existe o baliză de identificare care arată fulgerări verzi de lumină. Luminile roșii, semnalul obișnuit de pericol, avertizează piloții cu privire la obstacole precum hangarele și alte clădiri înalte, stâlpii de telefon etc. Luminile de marginea pistei identifică pista, iar luminile de apropiere îl ajută pe pilot să se alinieze cu pista.
Luminile pot fi, de asemenea, folosite pentru a oferi o cale de alunecare similară cu cea furnizată electronic de un ILS. Sistemul de indicator vizual al pantei de abordare (VASIS) este un fascicul de lumină având o culoare albă în partea superioară și o culoare roșie în partea inferioară. Un pilot al unui avion în timpul unei apropieri va:
a) când se află deasupra pantei de apropiere, vedeți că luminile sunt de culoare albă;
b) când vă aflați pe panta de apropiere, vedeți că luminile sunt de culoare roz; și
c) când se află sub panta de apropiere, vedeți că luminile sunt de culoare roșie.
Prin referire la VASIS, combinat cu ILS, pilotul poate coborî o aeronavă în siguranță aproape până la aterizare ziua sau noaptea.
După aterizare, urmărește luminile albastre de taxi de-a lungul căii de rulare până la platformă și zonele de serviciu.
În zona de serviciu un comisar, cu baghete iluminate, direcționează aeronava cu semnale în poziția potrivită pentru descărcare și, în final, îi dă semnal pilotului să oprească motoarele.

AEROPORT
Există aeroporturi în fiecare țară. În teorie, o aeronavă poate zbura un număr infinit de căi prin aer de la orice punct de suprafață la oricare altul. În practică, căile de zbor duc de la aeroport la aeroport. De regulă, aeroportul trebuie să fie situat nu departe de oraș. Dacă este un drum lung până la aeroport, există un serviciu special de autobuz pentru a duce pasagerii de la Agenția orașului la aeroport.
Aeronavele nu au nevoie doar de instalații adecvate de aterizare și decolare. Mai mult, cei care folosesc aeronave au nevoie de servicii și locuri de cazare pe care aeroportul trebuie să le ofere. Aeroportul modern este o structură complexă, un centru al celor mai diversificate servicii. Milioane de pasageri și mii de tone de transport aerian sunt gestionate de aeroporturile moderne. Mii de oameni lucrează în aeroporturi.
Orice aeroport poate fi împărțit în părți principale: zona de aterizare (piste și căi de rulare) și zona terminalului (șorturi, clădiri, zone de parcare, hangare etc.). Numărul de piste, lungimea și amplasarea acestora depind de volumul și caracterul traficului, de direcțiile predominante ale vântului și de alți factori.
Piste și căile de rulare ar trebui amenajate astfel încât să se prevină întârzierile la operațiunile de aterizare, taxare și decolare.
Sunt necesare șorțuri pentru ca aeronavele să facă verificările finale înainte de plecare. Funcția principală a clădirilor terminalelor este de a gestiona pasagerii care pleacă și sosesc și bagajele acestora. În holurile de recepție de la ghișeele de check-in pasagerii își înregistrează biletele, valizele le sunt cântărite și etichetate și aici. Facilitățile de înregistrare a bagajelor utilizează benzi transportoare pentru a muta bagajele fără întârzieri.
În terminal există un panou electronic cu informații despre zboruri pentru a enumera orele de plecare și de sosire. Dacă are loc vreo întârziere, astfel de informații sunt indicate și pe tablă.
Aeroportul trebuie să mențină o serie de servicii suplimentare. Trebuie să existe o clinică aeroportuară, un detașament de pompieri, vehicule speciale și unități de echipamente (camioane de apă și de catering, tractoare de remorcare, realimentari etc.).
Alte servicii includ întreținerea, revizia și repararea echipamentelor staționare și mobile, furnizarea de energie electrică, apă, căldură și aer condiționat.
Printre serviciile aeroportuare se numără: serviciul de asistență în zbor, controlul traficului aerian, controlul traficului aeroportuar, controlul apropierii, controlul traficului rutei aeriene; comunicații radio și observarea și prognozarea serviciilor meteorologice.
În zilele noastre există încă o problemă presantă – cea a pirateriei aeriene. Acum fiecare aeroport are noi sisteme de detectare specifice capabile să monitorizeze pasagerii și bagajele acestora, coletele de marfă și poșta.

DE URGENȚĂ
Urgența este un eveniment grav care necesită acțiune imediată. Tipul de urgență care poate apărea este complet imprevizibil. Niciun document oficial nu examinează clasificarea situațiilor de urgență. Fiecare dintre ele este un eveniment în sine. Poate fi similar cu alte situații de urgență, dar este rar să aveți două care sunt identice din toate punctele de vedere. Excepția de la aceasta pentru controlerele radar funcționale este o explozie în aer și, deși cauza reală a exploziei ar putea diferi, efectul acesteia asupra controlerului va fi același.
Este imposibil să definiți instrucțiuni pentru toate cazurile și să scrieți un astfel de document ca frazeologie pentru situații de urgență. Cu toate acestea, există câteva proceduri standard care ajută la prevenirea haosului și la organizarea și reglementarea activității controlorului. Unele tipuri de urgențe au instrucțiuni specifice cu privire la acțiunile pe care pilotul și controlorul ATC trebuie să le facă.
O aeronavă aflată în situație de urgență are prioritate față de alte aeronave. Există instrucțiuni privind utilizarea semnalelor speciale de radiotelefonie. Piloții trebuie să informeze ATC trimițând semnale stabilite (May Day, PAN, Securite) iar controlorul trebuie să impună tăcerea.
Există anumite acțiuni care sunt comune unui controler care gestionează toate aparițiile.
1. Nu ține pentru tine.
2. Obțineți ajutor. Și obțineți-l suficient de devreme pentru a fi de valoare practică.
3. Informați-vă supervizorul. În cele mai multe cazuri, el va putea face cea mai mare parte a legăturii de care va fi nevoie.
4. Nu uitați de celălalt trafic. Poate deveni necesar să transferați tot traficul, cu excepția zborului de urgență, pe o altă frecvență. Întreaga echipă de trafic aerian de serviciu va fi foarte ocupată să ofere cel mai bun serviciu posibil zborului aflat în dificultate. În situații de urgență, toate instruirea și expertiza controlorilor sunt vitale.
5. Păstrează-ți calmul. Nu-ți lăsa niciodată vocea să înfățișeze nervozitate sau neliniște.
Uneori, controlerul nu înțelege pe deplin care este problema precisă. De aceea, un controlor (precum și un pilot) trebuie să cunoască nu numai frazeologia radiotelefoniei, ci și să aibă cunoștințe de engleză generală. Citirea revistelor de aviație și a rapoartelor de accidente poate ajuta foarte mult la înțelegerea problemelor care pot apărea.

DEFINIȚII DE URGENȚĂ
ICAO are unele definiții referitoare la procedurile de urgență.
Faza de urgenta. Un termen generic care înseamnă, după caz, faza de incertitudine, faza de alertă sau faza de primejdie.
Faza de incertitudine. O situație în care există incertitudine cu privire la siguranța unei aeronave și a ocupanților acesteia.
Faza de alertare. O situație în care există teamă cu privire la siguranța unei aeronave sau a ocupanților acesteia.
Faza de suferință. O situație în care există o certitudine rezonabilă că o aeronavă și ocupanții săi sunt amenințați de un pericol grav și iminent sau necesită asistență imediată.
Proceduri de urgență.
Urgența este un eveniment grav care necesită acțiune imediată.
Rezumând experiența aeronautică se poate face o listă cu cele mai frecvente motive pentru care echipajul declară o situație de urgență: explozie în aer, incendiu grav în cabină sau motor, lumini de avertizare pentru ulei sau uși, pierderea unui motor, lovituri cu păsări, îmbolnăvire pe bord . Cu toate acestea, această listă nu va fi niciodată cuprinzătoare și completă. Astfel, fiecare urgență trebuie tratată ca un eveniment propriu. Poate fi similar cu alte situații de urgență, dar cu greu ar putea fi două identice din toate punctele de vedere. De aceea, este total imposibil să definiți instrucțiuni pentru toate cazurile și să scrieți un astfel de document precum frazeologia pentru situații de urgență. Cu toate acestea, există câteva proceduri standard care ajută la prevenirea haosului și la organizarea și reglementarea activității controlorului.
O aeronavă aflată în situație de urgență are prioritate față de alte aeronave. O aeronavă aflată în primejdie informează ATC folosind semnalul de radiotelefonie MAYDAY, semnalul de radiotelegrafie SOS. Aeronava aflată în primejdie își setează modul transponder cod A 7700.
O aeronavă care are unele dificultăți, dar care nu are nevoie de asistență imediată poate informa despre aprinderea și stingerea luminilor de aterizare sau luminile intermitente ale luminilor de navigație într-un mod diferit de cel normal.
O aeronavă care are un mesaj urgent privind siguranța persoanelor, alte aeronave sau vehicule transmite semnalul de radiotelegrafie XXX sau semnalul de radiotelefonie PAN.
În unele cazuri, poate fi dificil să se determine în care dintre categorii se încadrează un anumit incident, iar în alte cazuri este destul de clar. Engleza folosită în aceste evenimente poate fi confuză și adesea nu oferă informațiile de care are nevoie un operator pentru a face o evaluare rezonabilă a situației. Este posibil ca pilotul să nu fie competent în utilizarea limbii engleze în afara frazeologiei stabilite standard. Și nu există frazeologii stabilite pentru situații de urgență. Dacă aveți îndoieli cu privire la natura exactă a problemei, atunci cereți clarificări. Nu uita niciodată că o situație neobișnuită poate duce la alta și se pot suprapune.
Informați-vă supervizorul. El va putea face cea mai mare parte a legăturii de care va fi nevoie. Nu uitați de celălalt trafic. Poate apărea necesitatea de a transfera tot restul traficului pe o altă frecvență. Tăcerea radio poate fi impusă tuturor traficului, cu excepția zborului în caz de urgență.

PROCEDURI SPECIFICE PENTRU SPAȚIUL AERIAN ATLANTTIC DE NORD
În cazul în care pilotul nu este sigur de poziția verticală sau laterală a aeronavei sau dacă aeronava se abate de la altitudinea sau calea atribuită fără autorizație prealabilă, atunci pilotul trebuie să ia măsuri pentru a minimiza potențialul de coliziune cu aeronava pe rute sau niveluri de zbor adiacente.
În această situație, pilotul trebuie să alerteze aeronavele adiacente utilizând la maximum luminile aeronavei și poziția de difuzare, nivelul zborului și intențiile pe 121,5 MHz (sau 131,8 ca rezervă).
Pilotul ar trebui să informeze ATC cât mai curând posibil despre o situație și, dacă este posibil, să solicite o autorizare ATC înainte de a se abate de la ruta alocată a zborului sau de la nivelul zborului.
Dacă o autorizație ATC revizuită nu poate fi obținută în timp util și sunt necesare măsuri pentru a evita un potențial conflict cu alte aeronave, atunci aeronava ar trebui să zboare la o altitudine sau pe o pistă unde este cel mai puțin probabil să se întâlnească alte aeronave.

STRATEGIA GLOBALĂ DE SECURITATE A AVIAȚIEI A OACI
De la evenimentele din 11 septembrie 2001, comunitatea aviației mondiale a inițiat o gamă largă de măsuri pentru creșterea securității. Noi standarde internaționale de securitate și un program de audituri de securitate a aviației au fost adoptate de toate cele 188 de state contractante ale OACI.
Statele contractante ale OACI au consolidat măsurile și procedurile de securitate, în special în aeroporturi.
Cea de-a 33-a Sesiune a Adunării sale, care a fost deschisă după atacul terorist din septembrie 2001, a inițiat acțiuni imediate care vizează prevenirea, combaterea și eradicarea viitoarelor acte de teroare împotriva aviației civile. Anexa 17 la Convenția privind aviația civilă a fost consolidată și au fost adoptate multe standarde noi. În noiembrie 2001, Consiliul s-a reunit pentru a analiza propuneri specifice pentru a fi incluse în amendamentul 10 la anexa 17. Aceste propuneri au fost aprobate în unanimitate și următoarele aspecte au fost adoptate în decembrie 2001:
- Aplicabilitatea Anexei 17 la operațiunile interne.
- Certificarea screening-urilor.
- Controlul accesului referitor la echipajul aerian și personalul aeroportului.
- Personalul de securitate in zbor si protectia cockpitului.
- Răspuns comun la actele de interferență dăunătoare.
- Definirea controlului de securitate a aeronavei și a zonei de securitate restricționată.

Conferința ministerială, desfășurată în februarie 2002 și a revizuit și a aprobat Planul de acțiune al OACI pentru consolidarea securității aviației, care a fost aprobat de Consiliul OACI în iunie 2002. O componentă majoră a planului, auditurile de securitate a aviației în toate statele contractante OACI, a început în octombrie 2002.
Componenta pe termen lung a strategiei globale de securitate a aviației a OACI se concentrează pe trei domenii critice. Una este evaluarea amenințărilor noi și emergente la adresa securității aviației, astfel încât să se dezvolte capacitatea de a iniția acțiuni preventive.
Al doilea este de a monitoriza și actualiza continuu procesul de securitate existent.
Iar al treilea este de a accelera autorizarea pasagerilor, menținând în același timp cel mai înalt nivel de securitate.
Un element central al strategiei OACI este Planul de acțiune pentru securitatea aviației, care include audituri regulate, obligatorii și sistematice pentru a permite evaluarea securității aviației în toate cele 187 de state membre.

ECHIPAMENTE DE SECURITATE AAVIAIANĂ
Controlul aeroporturilor a fost înființat în SUA în ianuarie 1973. Echipamentul era primitiv în comparație cu instrumentele de control de astăzi. De atunci echipamentul a fost îmbunătățit și s-a dezvoltat o nouă tehnologie.
Introdus în 1972, detectorul de metale a devenit un instrument standard de screening în aeroporturi. Acest echipament a oferit o detectare de înaltă calitate, dar are unele dezavantaje. Sistemul de alarmă rămâne neschimbat. Agentul de securitate trebuie să urmărească și să asculte în mod constant o alarmă pentru a asigura detectarea. În aeroporturile aglomerate, există mai multe unități care duc la alarme multiple și este ușor pentru un agent de control să devină confuz cu privire la ce unitate a sunat o alarmă. Nu este doar confuz pentru operator, ci și zgomot și confuz pentru pasageri.
Un timp mai târziu, un alt echipament a fost oferit de producători, adică un sistem de poartă. Dacă nu este detectat niciun metal, poarta rămâne deschisă. Dar dacă metalul este detectat, poarta funcționează pentru a devia pasagerul către un punct secundar de ecranare.
Instrumentul principal pentru căutarea bagajelor de mână este aparatul cu raze X. Operatorul de sistem trebuie să fie bine instruit pentru a identifica nu numai armele și cuțitele, ci și dispozitivele explozive improvizate. Multe articole periculoase nu pot fi identificate cu tehnologia cu raze X. Acest lucru se datorează faptului că imaginile de bază cu raze X arată doar umbre. Multe articole periculoase nu pot fi identificate numai cu echipamente cu raze X. Dacă un operator vede și identifică în mod clar obiectul periculos, singura modalitate este să deschidă bagajele și să efectueze o percheziție manuală.
Un alt echipament de securitate, numit Explosives Trace Detector (ETD) a fost instalat în unele aeroporturi. ETD este mai ușor de utilizat decât orice alt echipament de screening, deoarece tot ceea ce este necesar de la operator este să preleveze o probă. Echipamentul analizează automat această probă și anunță operatorul când este detectat un element exploziv.
În multe aeroporturi a fost instalat încă un echipament pentru controlul bagajelor înregistrate. Este sistemul de detectare a explozivilor (EDS). Tehnologia EDS este extrem de eficientă în detectarea prezenței explozivilor.
Cele mai recente sisteme de securitate, cum ar fi documentele de călătorie care pot fi citite automat și identificarea biometrică, sunt introduse în multe aeroporturi pentru a preveni ca aviația civilă să devină o țintă teroristă și pentru a oferi securitate absolută pentru pasagerii aerieni.

CUM ZBURĂ AERONAVE
Cuvântul „aeronavă” înseamnă orice tip de aeronavă sau vehicul pe care aerul îl poate sprijini. Avioanele, elicopterele și planoarele sunt aeronave mai grele decât aerul. Ele sunt susținute de acțiunea dinamică a aerului asupra suprafețelor lor aerodinamice. Baloanele și dirijabilele libere și captive sunt susținute de propria lor flotabilitate*. Ele sunt numite aeronave mai ușoare decât aerul. Rachetele nu au nevoie de aer pentru sprijin. Ei folosesc puterea motorului lor de reacție pentru a-i propulsa prin spațiu și sunt numiți „nave spațiale”.
Toate ambarcațiunile mai grele decât aerul folosesc suprafețe aerodinamice sau profile aerodinamice pentru a dezvolta forța de susținere necesară. Aceste profile aerodinamice* sunt de obicei sub formă de aripi fixe sau rotative. Pentru a dezvolta portanța necesară, profilele aerodinamice trebuie să se deplaseze prin aer cu viteză suficient de mare. Această viteză este transmisă aeronavei de forța motorului său. Impingerea poate fi dezvoltată prin rotirea elicelor de tragere sau împingere sau prin aruncarea înapoi a maselor de aer cu ajutorul motoarelor cu turbină cu gaz.
Pentru a schimba atitudinea și direcția aeronavei de zbor, utilizați suprafețe de control sau comenzi. Acestea includ cârma, liftul și eleronoanele. Cârma este folosită pentru a devia mișcarea aeronavei la stânga sau la dreapta. Liftul face ca aeronava să urce sau să se scufunde. Eleroanele produc mișcare de rulare.
Aeronava trebuie să poată vedea și auzi. Senzorii aeronavei sunt acele dispozitive, cum ar fi radare, dispozitive de căutare a direcției și plotere de poziție*, echipamente de comunicație, giroscopii de atitudine, indicatoare de viteză a aerului și altele, care permit echipajului să cunoască poziția, orientarea și viteza aeronavei.

* flotabilitate – forță aerostatică de ridicare
* profil aerodinamic – suprafata aerodinamica
* plotter de poziție - plotter de cale

CATEVA CUVINTE DESPRE ANTRENAMENTUL PILOT
Sistemul de pregătire profesională trebuie să se bazeze pe criteriile activității de încredere în cabina de pilotaj în pilotarea și operarea sistemelor de bord.
Principalul criteriu al pregătirii de bază a pilotului este executarea în timp util și fără greșeli a procedurii în condiții de zbor anticipate și în situații anormale.
Pregătirea profesională a personalului de zbor se confruntă cu problema de a organiza procesul de instruire astfel încât să ofere doar dobândirea cunoştinţelor necesare şi să permită executarea logică a unui număr mare de proceduri.
Formarea inteligenței profesionale este un proces complex. Crearea intelectului profesional nu poate fi realizată ca urmare a observării unor fenomene fără o gândire serioasă asupra acestora. Una dintre particularitățile dobândirii inteligenței profesionale este aceea că cursantul trebuie să studieze în mod individual funcționarea corelată a sistemelor aeronavei în caz de defecțiuni, citirile instrumentelor și poziția comenzilor.
Simulatoarele cu scop special utilizate în stadiul de antrenament cu simulator contribuie la dobândirea mai extinsă și la consolidarea abilităților și abilităților atât ca membri ai echipajului, cât și în munca în echipă. Faza așa-numitei faze de „pre-simulator” începe cu studiul principiilor de funcționare a sistemelor aeroportuare și a naturii specifice a funcționării acestora în condiții anticipate și situații anormale. Necesitatea ajutoarelor tehnice speciale de instruire pentru antrenamentul „pre-simulator” se datorează decalajului de timp existent între procesul de studiere a interacțiunii diferitelor sisteme aeropurtate în situații anticipate și anormale și procesul de dezvoltare a abilităților necesare pentru operarea acestor sisteme. În dispozitivele de instruire din faza de antrenament „pre-simulator”, similaritatea nu este considerată obligatorie. Se consideră că eficiența instruirii este în mare măsură funcția imaginii de acțiune pe care o folosește cursantul, mai degrabă decât similitudinea unui dispozitiv de instruire. Afișajele grafice ale calculatoarelor universale actualizate sunt utilizate pe scară largă în procesul de pregătire de bază (teoretică) a specialiștilor în aviație.

SIMULATOR DE TRAFIC AERIAN
Creșterea traficului aerian a dus la instalarea unui număr mare de sisteme de control radar. Progresul tehnic nu numai că a îmbunătățit performanța acestor sisteme, dar le-a făcut și mai complexe. Acest lucru a necesitat instruirea de noi controlori și asigurarea unei instruiri continue de perfecționare pentru controlorii operaționali.
Utilizarea simulatoarelor oferă o soluție a problemelor de siguranță și eficiență. Simulatoarele pot fi folosite pentru a instrui viitorii controlori în instituțiile de învățământ de aviație civilă și pentru a pregăti controlori cu experiență.
Un simulator poate fi utilizat pentru a stabili noi proceduri și controale de zbor în deplină siguranță.
În zilele noastre căile aeriene sunt continuu aglomerate, aeronavele ating viteze mai mari, iar traficul aerian este caracterizat de o complexitate tot mai mare. Acest lucru are ca rezultat o creștere constantă a volumului de lucru pentru controlerele ATC. Aceștia trebuie să fie dotați cu ajutoare tehnice extrem de sofisticate și trebuie să fie instruiți atât de perfect încât să poată face față oricărei situații de trafic.
Prin urmare, antrenamentul ar trebui să se desfășoare în condiții foarte realiste.
Simulatoarele sunt soluția ideală pentru această problemă, deoarece le permit cursanților să facă față oricărei situații de trafic fără interferențe cu operațiunile reale. Ele pot simula în mod realist zborul aeronavei peste orice zonă specificată. Controlorilor stagiari li se prezintă ieșiri video primare și secundare reprezentând aeronava văzută de pe site-uri radar independente. Prin radiotelefonie, ei vorbesc cu „piloți” care au instalația să schimbe poziția, înălțimea și viteza în conformitate cu instrucțiunile unui stagiar sau conform programului de exerciții.

ALFRED NOBEL - UN OM AL CONTRASTELOR
Alfred Nobel, marele inventator și industriaș suedez, a fost un om cu multe contraste. Era fiul unui falimentar, dar a devenit milionar; un om de știință cu dragoste de literatură, un industriaș care a reușit să rămână un idealist. A făcut avere, dar a trăit o viață simplă și, deși era vesel în companie, era adesea trist în privat. Iubitor de omenire, nu a avut niciodată o soție sau o familie care să-l iubească; fiu patriot al patriei sale, a murit singur pe pământ străin. El a inventat un nou exploziv, dinamita, pentru a îmbunătăți industria mineritului și a construcției de drumuri pe timp de pace, dar a văzut-o folosită ca armă de război pentru a-și ucide și răni semenii săi. În timpul vieții sale utile, a simțit adesea că este inutil. Renumit în întreaga lume pentru lucrările sale, nu a fost niciodată cunoscut personal, pentru că de-a lungul vieții a evitat publicitatea. „Nu văd”, a spus el odată, „că am meritat vreo faimă și nu am nici un gust pentru ea”, dar de la moartea sa numele lui a adus faimă și glorie altora.
S-a născut la Stockholm la 21 octombrie 1833, dar s-a mutat în Rusia împreună cu părinții săi în 1842, unde tatăl său, Immanuel, și-a făcut o poziție puternică în industria ingineriei. Immanuel Nobel a inventat mina de teren și a câștigat mulți bani din comenzile guvernamentale pentru ea în timpul războiului Crimeei, dar a intrat în faliment la scurt timp după. Cea mai mare parte a familiei s-a întors în Suedia în 1859, iar Alfred s-a alăturat lor în 1863, începându-și propriul studiu asupra explozivilor în laboratorul tatălui său.El nu fusese niciodată la școală sau universitate, dar studiase la privat și până la vârsta de douăzeci de ani era un priceput. chimist și lingvist excelent, vorbește suedeză, rusă, germană, franceză și engleză. La fel ca tatăl său, Alfred Nobel a fost imaginativ și inventiv, dar a avut mai mult noroc în afaceri și a dat dovadă de mai mult simț financiar. A fost rapid să vadă posibilități industriale pentru științificul său. invenții și a construit peste 80 de companii în 20 de țări diferite. Într-adevăr, măreția sa constă în capacitatea sa de a îmbina calitățile unui om de știință original cu cele ale unui industrial talentat.
Dar principala preocupare a lui Nobel nu a fost niciodată să facă bani sau chiar să facă descoperiri științifice.Rareori fericit, el căuta mereu un sens vieții și, din tinerețe, s-a interesat serios de literatură și filozofie.Poate pentru că nu putea găsi omul obișnuit. dragoste - nu s-a căsătorit niciodată - a iubit întreaga omenire.A fost întotdeauna generos cu cei săraci.
Cea mai mare dorință a lui a fost să vadă sfârșitul războaielor și păcii între națiuni. A petrecut mult timp și bani lucrând pentru această cauză până la moartea sa în Italia în 1896. Celebrul său testament, în care a lăsat bani pentru premii pentru lucrări remarcabile în fizică, chimie, fiziologie, medicină, literatură și pace, este un memorial al său. interese și idealuri.

AIRBUS A-380
Airbus A380, cu două etaje, cu 555 de locuri, este cel mai ambițios program de avioane civile de până acum. Când va intra în serviciu în martie 2006, A380 va fi cel mai mare avion de linie din lume.
Airbus a început studiile asupra unui avion de linie foarte mare de 500 de locuri la începutul anilor 1990. Producătorul european a considerat dezvoltarea unui concurent și succesor al lui Boeing 747 ca un joc strategic pentru a pune capăt dominației Boeing pe piața foarte mare de avioane de linie și pentru a completa gama de produse Airbus.
Airbus a început lucrările de dezvoltare inginerească la o astfel de aeronavă, apoi a desemnat A3XX, în iunie 1994. Airbus a studiat numeroase configurații de proiectare pentru A3XX și a luat în considerare în mod serios o aeronavă cu o singură punte care ar fi așezat 12 la față și două cozi verticale. Cu toate acestea, Airbus a optat pentru o configurație cu două etaje, în mare parte din cauza structurii semnificativ mai ușoare necesare.
Designul cheie urmărește să includă capacitatea de a utiliza infrastructura aeroportuară existentă cu mici modificări ale aeroporturilor și costuri directe de operare pe loc cu 15-20% mai mici decât cele pentru 747-400. Cu 49% mai mult spațiu pe podea și doar cu 35% mai multe locuri decât cea mai mare aeronavă anterioară, Airbus asigură scaune și culoare mai largi pentru un confort sporit al pasagerilor. Folosind cele mai avansate tehnologii, A380 este, de asemenea, proiectat pentru a avea cu 10-15% mai multă autonomie, consum de combustibil și emisii mai reduse și mai puțin zgomot.

A380 ar avea pentru piloți o versiune avansată a cockpitului comun cu doi echipaj Airbus, cu tastaturi extrage, utilizarea pe scară largă a materialelor compozite precum GLARE și patru motoare turboventilatoare aflate acum în curs de dezvoltare.
Sunt planificate mai multe modele A380: aeronava de bază este A380-800 cu 555 de locuri și A380-800 cu greutate brută mare, fiind planificat A380-800R cu rază mai lungă. Avionul de marfă A380-800F va putea transporta o sarcină utilă de 150 de tone5 și urmează să intre în serviciu în 2008. Modelele viitoare vor include A380-700, scurtat, cu 480 de locuri, și A380-900, întins, cu 656 de locuri. (Desemnările -700, -800 și -900 au fost alese pentru a reflecta faptul că A380 va intra în serviciu ca „aeronava complet dezvoltată” și că modelele de bază nu vor fi înlocuite curând cu variante mai îmbunătățite).
Cu comenzi și opțiuni de la nouă clienți de renume mondial (Air France, Emirates (primul client), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines și Virgin Atlantic), Airbus A380 a fost lansat oficial pe 19 decembrie 2000, iar producția a început pe 23 ianuarie 2002. Mai multe companii aeriene au plasat comenzi de atunci. Denumirea A380 în afara secvenței a fost aleasă deoarece „8” reprezintă punțile duble. Intrarea în serviciu comercial, cu Singapore Airlines, este programată pentru martie 2006.
Asamblarea finală a A380 va avea loc la Toulouse, Franța, cu amenajări interioare la Hamburg, Germania. Ansamblurile majore ale A380 vor fi transportate la Toulouse cu nava, barjă și drum.

ȘOIMII ÎL AJUTĂ pe PULKOVO SĂ RĂMĂ ELIBER DE LOVURI DE PĂSĂRI
Ciocnirile în aer dintre avioane cu păsări au adesea consecințe fatale. O pasăre care lovește motorul sau alt mecanism important poate avea un efect grav asupra capacității unui avion de a zbura.
Dar unele păsări pot fi prieteni.
La St. Aeroportul Pulkovo din Petersburg, acești prieteni sunt cei patru șoimi „angajați” de operatorul aeroportului în această vară pentru a păzi pistele de alte păsări.
Când șoimii se ridică pe cer deasupra aeroportului, aceștia acționează ca semafoare roșii pentru toți acei pescăruși, corbi și rațe care îndrăznesc să zboare în apropierea rutelor de aterizare și decolare.
În fiecare an, aeroportul Pulkovo are incidente în care avioane aterizează sau decolează berbec în păsările care zboară deasupra aerodromului”, a declarat Andrei Sokolov, șeful serviciului de ornitologie din Pulkovo. „Tot ce am încercat anterior să contracarăm acest lucru a produs un rezultat mic”.
Industria aeronautică estimează că cel puțin 350 de persoane au fost ucise în urma loviturilor cu păsări încă de la începutul aviației. Problema se agravează din cauza numărului tot mai mare de păsări și avioane.
Cea mai mortală coliziune avioane păsări a avut loc în 1960, când un avion cu reacție Eastern Airlines a lovit un stol de grauri și s-a prăbușit în portul Boston, ucigând 62 de persoane.
În 1995, un avion al Forțelor Aeriene s-a prăbușit în Alaska, ucigând 24 de membri ai echipajului, după ce gâștele au fost aspirate de unul dintre motoarele avionului.
Cele mai multe lovituri de păsări au loc la altitudine joasă în timpul cel mai periculos al oricărui zbor, decolare sau aterizare.
Când șoimii au ajuns la Pulkovo de la o pepinieră din orașul Voronezh la începutul lunii iulie, a existat o diferență notabilă.
Șoimii nu alungă păsările care se apropie de aeroport; ei pur și simplu sperie alte păsări cu prezența lor, deoarece toate celelalte păsări se tem din instinct de păsările de pradă.
Servicii similare de șoim sau șoim operează pe aeroporturi din alte țări, inclusiv S.U.A., Germania, Marea Britanie și Polonia.
Soimii sunt introduși pe alte câteva aeroporturi rusești.

FARNBOROUGH AIR SHOW DOVEDEȘTE UN SUCCES PENTRU COMPANIILE RUSICE
Salonul aerian de la Farnborough, care a avut loc în Marea Britanie în perioada 19-24 iulie 2004, sa dovedit a fi un succes și mai mare pentru companiile din industria rusă de apărare decât Expo Arms din Rusia 2004, care a avut loc la Nijni Tagil cu o săptămână mai devreme.
Cel mai mare contract al show-ului a fost un acord de un miliard de dolari semnat între Sukhoi Civil Aircraft (o divizie a biroului de construcții Sukhoi) și Siberia Airlines din Rusia. Acordul este pentru livrarea a 50 de avioane civile Russian Regional Jet, care vor începe în 2007. Fiecare avion. costă aproximativ 20 de milioane de dolari, poate găzdui de la 60 la 95 de pasageri și este capabil să zboare până la 5.000 de kilometri.
Avioanele sunt proiectate în comun de aeronavele rusești Sukhoi Civil Aircraft și Ilyushin Aircraft și US Boeing Corporation. Avioanele vor fi propulsate de motoare SM146 proiectate în comun de francezul Snecma Moteurs și compania rusă de cercetare și producție Saturn. Saturn și Snecma au anunțat deja o înființare. a unei societăți mixte care va supraveghea producția acestor motoare.
Printre alte realizări ale târgului, care au prezentat 180 de articole de echipamente militare și avioane din Rusia, a fost și un mare interes exprimat de mai multe țări față de un elicopter de pichetă radar Ka-31 unic. Elicopterul, produs de biroul de construcții Kamov, este capabil să îndeplinească atât sarcini militare, cât și civile și este o mașină de supraveghere la preț economic.

SIGURANȚA LIMBAJĂ ȘI AAVIAȚIEI
În decembrie 1995, un Boeing 757 a zburat pe un munte de lângă Cali, Columbia, ucigând 160 de oameni. Ancheta a scos la iveală faptul că piloții erau confuzi cu privire la locația lor, situație care a rezultat din interpretarea greșită a autorizației controlorului de trafic aerian către Cali. La mai puțin de un an de la acest accident*, în noiembrie 1996, un Boeing 747 s-a ciocnit de un Ilyushin Il-76 lângă Delhi, India, ucigând pe toți cei aflați la bordul aeronavelor. Ancheta cu privire la acest accident a relevat că a existat o oarecare confuzie în rândul echipajului de zbor al IL-76, dintre care majoritatea nu cunoșteau limba engleză, cu privire la nivelul la care avionul fusese autorizat să coboare.
Aceste două accidente ilustrează modul în care lipsa de competență a unui limbaj comun și slaba înțelegere a frazeologiei adecvate de către echipajele de zbor și controlorii de trafic aerian pot contribui la un accident* sau poate duce la un accident*.
ICAO a fost implicată în formarea lingvistică de un număr bun de ani. În anii 1980, ICAO a pregătit un ghid de instruire standardizat intitulat Aviation English for Air Traffic Controllers. O evoluție recentă în acest domeniu este decizia ICAO de a revizui frazeologia radiotelefoniei. Acest proces va implica o revizuire cuprinzătoare a prevederilor existente pentru comunicațiile vocale aer-sol și sol-sol în aviația civilă internațională, cu scopul final de a dezvolta proceduri de comunicare îmbunătățite. Noile prevederi ar aborda atât comunicările de rutină, cât și cele non-rutină, cerințele și procedurile standardizate de testare a limbii engleze și cerințele minime de nivel de calificare în utilizarea limbii engleze comune.
Siguranța poate fi, de asemenea, în pericol atunci când limba documentației de pe tablă nu poate fi înțeleasă de autoritățile locale de inspecție. La începutul anului 2001, Consiliul OACI a adoptat o propunere a Comisiei de navigație aeriană a OACI de a modifica mai multe anexe prin introducerea unei cerințe de traducere a documentelor de la bord în limba engleză.
Aceleași cerințe sunt doar esențiale pentru comunicațiile radio aer-sol. Utilizarea corectă a frazeologiei aeronautice este un element important în reducerea riscului de neînțelegeri, prin sporirea siguranței zborului. indiferent de limba folosită. Lipsa de cunoaștere a limbii engleze poate fi o povară pentru piloți și controlori de trafic aerian și continuă să fie o problemă în operațiunile internaționale.
Prin urmare, este necesar să se stabilească cerințe de îmbunătățire a standardelor minime de performanță pentru frazeologia radiotelefoniei și utilizarea limbii engleze de către controlorii de trafic aerian și piloții angajați în operațiuni internaționale.

accident – ​​accident de aviație (catastrofă)
incident - o condiție prealabilă pentru un accident de aviație

Utilizarea comercială a cărții este interzisă! Cartea este preluată din surse deschise de pe Internet și este furnizată doar în scop informativ. Dacă sunteți autorul acestei cărți și nu doriți să o vedeți pe site-ul nostru, scrieți-ne și o vom elimina imediat de pe site.