Що стосується залізничного транспорту. Значення залізничного транспорту. Основні показники роботи залізниць

На сьогоднішній день на території провідних країн світу прокладено майже мільйон кілометрів залізничних колій. Придумано безліч розробок щодо вдосконалення залізничного транспорту: від поїздів, що рухаються від електрики, до поїздів, що рухаються на магнітній подушці, не торкаючись рейок.

Одні винаходи міцно увійшли в наше життя, інші так і залишилися на рівні планів. Наприклад, розробка локомотивів, які рухалися б на атомній енергії, але через високу небезпеку для екології та великих фінансових витрат їх так і не збудували.

Зараз розробляється перша у світі залізниця для гравітаційного поїзда, який рухатиметься за рахунок своєї інерції та

Залізничний транспорт має великий потенціал. Винаходять все нові і нові способи пересування залізницею, незважаючи на те, що, здається, в цій галузі все вже давно винайдено.

Зародження залізничного транспорту

Найперші залізниці стали з'являтися в середині 16 століття по всій Європі. Це не можна було назвати залізничним транспортом повною мірою. Шляхами їздили вагонетки, які тягли коня.

В основному такі дороги використовувалися на розробках каменю, у рудниках та шахтах. Зроблені вони були з дерева, і коні могли перевезти ними вантаж вагою набагато більше, ніж звичайною дорогою.

Але такі рейкові шляхи мали істотний недолік: вони швидко зношувалися, і візки сходили з колій. Для того щоб зменшити зношування дерева, стали застосовувати чавунні або залізні смуги для зміцнення.

Перші залізниці, рейки яких виготовлені повністю з чавуну, стали використовувати лише у 18 столітті.

Перша залізниця громадського користування

Перша у світі залізниця для перевезень пасажирів була побудована в Англії 27 жовтня 1825 року. Вона з'єднувала міста Стоктон і Дарлінгтон, і спочатку передбачалося, що нею перевозитимуть вугілля з шахт до порту Стокона.

Проектом залізниці займався інженер Джорж Стефенсон, який уже мав досвід експлуатації та управління залізницями у Кілінгуореті. Щоб розпочати будівництво дороги, довелося чекати на схвалення парламенту цілих чотири роки. Нововведення мало багато противників. Власники коней не хотіли втрачати свій доход.

Найперший склад, який перевозив пасажирів, був переобладнаний із вагонеток для вугілля. А 1833 року для швидкого перевезення вугілля дорогу добудували до Мідлсбро.

У 1863 році дорога увійшла до складу Північно-Східної залізниці, яка й досі перебуває в експлуатації.

Залізниця під землею

Перша у світі залізниця, що проходила під землею, стала проривом у сфері громадського транспорту. Першими збудували її англійці. Необхідність у підземці виникла тоді, коли жителі Лондона повною мірою познайомилися з пробками на дорозі.

У першій половині 19 століття центральних вулицях міста виникали скупчення різних возів. Тому вирішили розвантажити транспортні потоки за рахунок створення тунелю під землею.

Проект лондонського підземного тунелю був винайдений французом Марком Ізамбаром Брюнелем, який проживав у Великій Британії.

Будівництво тунелю завершилося 1843 року. Спочатку він використовувався лише як пізніше народилася ідея метрополітену. І 10 січня 1893 року відбулося урочисте відкриття першої підземної залізниці.

На ній використовувалася паровозна тяга, і довжина колій становила лише 3,6 кілометрів. Середня кількість пасажирів, що перевозилися, становила 26 тисяч осіб.

У 1890 року відбулася модифікація складів, і вони почали рухатися не так на парової тязі, але в електриці.

Магнітна залізниця

Перша у світі залізниця, якою поїзди рухалися була запатентована в 1902 році німцем Альфредом Зейденом. Спроби будівництва були зроблені в багатьох країнах, але перша була представлена ​​на Міжнародній виставці транспорту в Берліні в 1979 році. Пропрацювала вона лише три місяці.

Поїзди магнітною залізницею пересуваються, не торкаючись рейок, і єдина сила, що гальмує, для складу - це сила аеродинамічного опору.

На сьогоднішній день не можуть конкурувати із залізницею та метрополітеном, тому що, незважаючи на високу швидкість пересування та безшумність (деякі потяги можуть розвивати швидкість до 500 км/год), мають низку істотних недоліків.

По-перше, знадобляться великі фінансові вливання для створення та обслуговування магнітних доріг. По-друге, поїзди на магнітній подушці. По-третє, завдає великої шкоди навколишньому середовищу. І, по-четверте, магнітна залізниця має дуже складну колійну інфраструктуру.

У багатьох країнах, у тому числі й у Радянському Союзі, планували створення таких доріг, але згодом відмовлялися від цієї ідеї.

Залізниці в Росії

Вперше в Росії попередниці повноцінних залізниць були застосовані на Алтаї в 1755 - це були дерев'яні рейки на рудниках.

У 1788 року у Петрозаводську збудували першу залізницю для заводських потреб. А для пасажирських перевезень у 1837 році з'явилася залізниця Санкт-Петербург – Царське Село. Нею ходили потяги на паровій тязі.

Пізніше, 1909 року, Царськосельська залізниця увійшла до складу Імператорської гілки, яка з'єднала Царське Село з усіма лініями Санкт-Петербурзької залізниці.

Призначення, сфера застосування, переваги, недоліки ЖДТ

Залізничний транспорт (ЖДТ) - вид сухопутного транспорту, призначений для перевезення пасажирів та вантажів рейковими шляхами сполучення. Він є єдиним технологічним комплексом лінійних підприємств та установ виробничого, кадрового та соціального призначення і входить до єдиної транспортної системи країни.

Види залізничного транспорту:

магістральний загального користування (в Україні підпорядкований Міністерству транспорту та зв'язку та є основним за обсягами перевезень),

внутрішньоміський рейковий загального користування – метрополітен, трамвай (в Україні підпорядкований Міністерству комунального господарства),

промисловий не загального користування (залізничний транспорт промислових підприємств та організацій державної та інших форм власності),

військовий не загального користування (підпорядкований Міністерству оборони).

Кожен з них має свою мережу залізниць (широку, вузьку колію), свою інфраструктуру, свій рухомий склад і свої структури управління.

Залізничний транспорт вирізняється високою універсальністю. Різні видирухомого складу та вантажних вагонів дозволяють перевозити зовсім різні вантажі, у тому числі швидкопсувні та небезпечні, що потребують спеціальних умов перевезення. Висока пропускна здатність, високий рівеньбезпеки, низька собівартість перевезень (особливо на далекі відстані) та незалежність від погодних умов, сезонів або часу доби-- головні переваги ж.д. перевезень перед іншими видами транспорту.

У сучасних умовах ринкових відносин залізничні перевезення є високо конкурентними порівняно коїться з іншими видами транспорту завдяки своєї економічності, універсальності та інших зазначеним вище перевагам. З цих причин вони, як і раніше, залишаються найбільш поширеними у сфері пасажиро- та вантажоперевезень.

Як і у кожного виду транспорту, у доставки пасажирів та вантажів залізничним транспортом є свої недоліки . По-перше, не до всіх населених пунктів та інших об'єктів підведено залізничні колії. У цьому випадку потрібно спочатку організувати доставку вантажу залізницею, потім здійснити навантаження на автомобільний або інший вид транспорту і перевезти вантаж до місця призначення. Така схема доставки збільшує вартість перевезень. Крім того, при організації залізничних перевезень вони нераціональні на близькі відстані, а на далекі відстані потрібно чітке планування стикувань транспорту та маршрутів на залізниці. Через різну ширину колії на кордонах з іншими країнами (в Україні – на західному кордоні) потрібні додаткові технічні засоби та простої рухомого складу при заміні їх екіпажних частин або при перевантаженні. Швидкості руху за ж.д. нижче швидкостей авіатранспорту, приблизно однакові або вище швидкостей автотранспорту та трубопровідного транспорту, але значно вищі швидкості водних видів транспорту (річкового та морського).

Транспорт відіграє велику роль у системі суспільного виробництва. Транспортна система - це складний комплекс різних розгалужених шляхів сполучення, умовно поділених на два види: магістральний та внутрішньовиробничий. Залізничний транспорт, безперечно, є провідною ланкою у транспортній системі та стоїть на першому місці серед інших видів вантажопасажирських перевезень.

Залізничний транспорт Російської Федераціїє складовою єдиної транспортної системи Російської Федерації. Залізничний транспорт - одне з найважливіших базових галузей економіки. Він відіграє ключову роль у забезпеченні потреб населення та у переміщенні продуктів господарської діяльності підприємств. При великих російських просторах залізниці - гарант економічного та розвитку країни, проведення економічних перетворень, зміцнення адміністративно-політичної цілісності, нормального функціонування складного господарського комплексу Росії.

Провідне значення залізничного транспорту обумовлено двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту та збігом напрямку та потужності основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних зв'язків Росії зі конфігурацією, пропускною та провізною здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового та морського). Також це зумовлено географічними особливостями нашої країни. Протяжність залізниць у Росії (87 тис. км.) менше ніж у США та Канаді, але робота, яку вони виконують, більша, ніж в інших країнах світу. Головне завдання залізниць Росії – забезпечити надійний транспортний зв'язок європейської частини країни з її східними районами.

Залізниця є основною господарською ланкою у галузевій структурі залізничного транспорту. До її функцій входить розробка планових завдань з перевізної діяльності, а також фінансування та розвиток матеріально-технічної бази галузевих виробничих об'єднань з метою якісного задоволення потреб у перевезеннях вантажів та пасажирів, підвищення ефективності перевізної роботи на основі оновлення техніки та скорочення матеріальних, трудових та фінансових ресурсів .

Від злагодженої роботи залізничного транспорту залежить економічна та технологічна ефективність та функціонування галузей промисловості, сільського господарства, діяльності всіх структур з різною формоювласності. Зрештою, транспорт забезпечує життєздатність та життєдіяльність суспільства, держави та її економічні відносини та взаємодії з транспортом та народним господарством країн ближнього та далекого зарубіжжя.

Залізнична мережа Росії розділена на значні за довжиною і водночас взаємозалежні ділянки - 19 залізниць, які, своєю чергою, складаються з відділень. Москва – найбільший залізничний вузол країни. У європейській частині Росії від Москви розходяться потужні залізничні магістралі з високою технічною оснащеністю, які є «основним транспортним скелетом».

На північ від Москви такими магістралями є: Москва – Вологда – Архангельськ; Москва – С. Петербург – Мурманськ; Москва - Архангельськ з відгалуженням від Коноша до Воркути - Лабитнанги, і навіть Коноша - Котлос -Воркута. На південь від Москви найважливішими залізничними магістралями є: Москва – Воронеж – Ростов – на – Дону – Армавір. На схід від Москви пролягають магістралі: Москва-Ярославль - Кіров - Перм - Єкатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябінськ; Москва - Саратов - Сіль - Ілецьк. У межах Західного Сибіру та частини Східного Сибірупереважають магістралі широтного напряму: Челябінськ – Курган – Омськ – Новосибірськ – Красноярськ – Іркутськ – Чита – Хабаровськ – Владивосток. З Самари – Кінель – Оренбург – гілка проходить у незалежні держави Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан. На півдні магістраль проходить через Армавір-Туапсе і далі в Закавказькі незалежні держави.

Для залізничного транспорту характерне постійне зростання вантажних та пасажирських перевезень, що значно відображає збільшення протяжності мережі залізниць. У структурі перевезень залізничного транспорту переважають вантажні перевезення. Номенклатура вантажів, що перевозяться залізницями, налічує кілька тисяч найменувань. Перед залізничного транспорту припадає 37% вантажообігу країни.

Для порівняння:

Трубопровідний транспорт 24,0%

Морський транспорт 2,3%

Внутрішній водний транспорт 5,9%

Автомобільний транспорт 30,5%

Повітряний транспорт 0,3%

За багатьма показниками технічної озброєності російські залізниці не поступаються, а, по деяким і перевершують залізниці інших країнах. Винятково важливу роль залізничний транспорт грає в забезпеченні зовнішньоекономічних зв'язків нашої країни, що розширюються.

Сформовані тенденції у світовому товарообігу, зростання економіки нашої країни та активний вихід Росії на світові ринки визначили високі темпи зростання зовнішньоекономічних зв'язків Росії із зарубіжними країнами і підвищили роль залізничного транспорту їх забезпеченні.

Із загального обсягу перевезень експортних вантажів усіма видами транспорту частку залізничного транспорту припадає близько 40%, а імпортних - 70%. При цьому перевезення експортних вантажів у прямому залізничному сполученні становлять 60% від загального їх обсягу, що виконується залізничним транспортом, а у змішаному залізнично-водному -90%.

Із загального обсягу залізничним транспортом у 2003 р. перевезено через російські порти 125,3 млн. т експортних вантажів та 7,7 млн. т імпортних, через порти Балтії та України відповідно 83,8 млн. т та 2,1 млн. т, у прямому повідомленні 97,9 млн. т та 08,3 млн. т.

Істотно збільшився обсяг перевезень зовнішньоторговельних вантажів у контейнерах. У 2003 р. перевезено 241,7 тис. ДФЕ в експортному напрямку та 173,8 тис. ДФЕ - в імпортному.

У Останніми рокамивжито заходів щодо збільшення перевезень вантажів у контейнерах, до 2010 р. вони зростуть до 32 млн. т, тобто. збільшаться більш ніж у 2 рази. Основними показниками роботи залізничного транспорту є задоволення потреб народного господарствау перевезеннях за певний період, дотримання термінів доставки вантажів, оборот вагона, дільнична та технічна швидкість, коефіцієнт дільничної швидкості, середній простий вагона під однією вантажною операцією.

У перевезеннях найбільш важливими є також такі показники, як дотримання графіка та розкладу руху, виконання плану пасажирських перевезень. Графік руху є основою організації руху поїздів, він об'єднує діяльність усіх підрозділів та висловлює план експлуатаційної роботи залізниць. Графік руху поїздів незаперечний закон для працівників залізничного транспорту, виконання якого є одним із найважливіших якісних показників роботи залізниць. Графік руху поїздів повинен забезпечувати: задоволення потреб у перевезеннях пасажирів та вантажів; безпека руху поїздів; найбільш ефективне використання пропускної та провізної здатності ділянок та переробної здатності станцій; раціональне використання рухомого складу.

Кількісні та якісні показники роботи залізниць важливі для усвідомлення їхньої ролі та вироблення оптимальної стратегії розвитку. Вони також важливі для правильного, неупередженого уявлення про місце залізничного транспорту в загальній транспортній системі, і зокрема про взаємини між залізничним та автомобільним транспортом.

Перевізний процес на залізничному транспорті регламентований затвердженим Федеральним законом «Статут залізничного транспорту Російської Федерації» від 10 січня 2003 року.

Сфера дії Статуту залізничного транспорту поширюється на відносини: що виникають між перевізниками, пасажирами, відправниками (відправниками), одержувачами (одержувачами), власниками інфраструктур залізничного транспорту загального користування, власниками залізничних колій не загального користування, іншими фізичними та юридичними особамипри користуванні послугами залізничного транспорту загального користування та залізничного транспорту не загального користування, та встановлює їх права, обов'язки та відповідальність. Управління перевізним процесом на залізничному транспорті здійснюється централізовано і належить до компетенції федерального органу виконавчої у сфері залізничного транспорту.

Вибір ефективного видутранспорту за умов конкуренції виробляється з урахуванням техніко-економічних розрахунків з урахуванням конкретних вимог ринку перевезення. При використанні залізничного транспорту необхідно враховувати такі особливості та переваги техніко-економічних характеристик.

Перевагою залізничного транспорту є:

1) Незалежність від природних умов(Будівництво залізниць практично на будь-якій території, можливість ритмічно здійснювати перевезення у всі пори року, на відміну від річкового транспорту). Сучасна техніка дозволяє прокладати залізниці у будь-яких районах, проте будівництво та експлуатація доріг у горах значно дорожче, ніж на рівнинах. Близько 70% залізниць країни мають підйоми від 6 до 10%. Великі підйоми – від 12 до 17% – на магістральних дорогах зустрічаються на Уралі (особливо на лінії Перм – Чусовська – Єкатеринбург), у Забайкаллі та на Далекому Сході. Пряма траса та пологий профіль залізничної лінії з експлуатаційної точки зору ефективні. Однак при проектуванні траси шлях часто подовжується для підходу до великих міст та промислових центрів, що розташовані осторонь прямої лінії. При виборі траси залізниці враховується можливість осипів, обвалів. Несприятливі кліматичні умови ускладнюють будівництво та експлуатацію доріг.

2) Ефективність залізничного транспорту стає ще очевиднішою, якщо врахувати такі його переваги, як високі швидкості рухомого вагонопотоку, універсальність, здатність освоювати вантажопотоки практично будь-якої потужності (до 75-80 млн. т. на рік щодо одного напрямі), тобто. висока пропускна та провізна здатність, що обчислюється десятками мільйонів тонн вантажів та мільйонами пасажирів на рік у кожному напрямку.

3) Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу великі відстані.

4) Залізничний транспорт дає можливість створити зручний прямий зв'язок між великими підприємствами, що скорочує кількість дорогих перевезень вантажів.

5) Висока маневреність у використанні рухомого складу (можливість регулювання вагонного парку, зміни напряму вантажопотоків тощо).

6) Регулярність перевезень.

7) Можливість ефективної організації виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

8) Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість перевезення вантажів. З факторів, що впливають на собівартість перевезень вантажів залізницями, виділяються:

а) напрямок перевезення;

б) розміщення вантажообігу (вантажонапруженість на 1 км шляху);

в) технічне оснащення лінії (кількість шляхів, величина підйому, рід тяги - парова, тепловозна, електровозна);

г) район розташування лінії;

в) пору року.

Усі ці чинники залежать від економіко-географічних умов. Економіко-географічні особливості районів, які визначають види вантажів, напрямок та розмір їхнього вивезення чи завезення, зумовлюють транспортні зв'язки.

9) Наявність знижок.

До недоліків залізничного транспорту слід зарахувати:

1) обмежена кількість перевізників.

2) низьку можливість доставки до пунктів споживання, тобто. за відсутності під'їзних колій залізничний транспорт має доповнюватись автомобільним.

3) значну потребу в капіталовкладеннях та трудових ресурсах. Тому, враховуючи великі капітальні вкладення під час будівництва залізниць, найефективніше їх використовувати за значної концентрації вантажних і пасажирських потоків.

4) ще, залізничний транспорт є великим споживачем металу (на 1 км магістральної лінії потрібно 130-200 т металу, крім рухомого состава).

До специфічних кількісних та якісних показників роботи залізниць відносять показники обсягу перевезень вантажів залізницею за видами повідомлень: ввезення, вивезення, транзит та місцеві сполучення.

Перевезення – показник, що визначає обсяг продукції транспорту. Перевезення розподіляються за видами повідомлень:

1) місцеве сполучення – перевезення між станціями всередині дороги;

2) вивезення - відправлення вантажів на інші дороги (визначається як різниця відправлення та місцевого сполучення);

3) ввезення - прибуття вантажів з інших доріг (визначається як різниця прибуття та місцевого сполучення);

4) транзит - перевезення вантажів, що надійшли з інших доріг і наступних через цю дорогу інші дороги. Транзит можна визначити декількома способами: прийом мінус ввезення, або здача мінус вивіз, або загальні розміри перевезень мінус інші види сполучення (ввезення, вивезення, місцеве).

Перевезення по ввезенню, вивезенню та транзиту називаються перевезеннями у прямому сполученні. У їхньому здійсненні беруть участь дві або більше доріг. p align="justify"> Планування перевезень за видами повідомлень необхідне для правильного розрахунку обороту вагонів, а також експлуатаційних витрат і доходів дороги, тому що дорога виконує не однакову кількість операцій, пов'язаних з перевезеннями вантажів у різних сполученнях.

При розробці плану перевезень враховуються також такі кількісні та якісні показники, як:

Пробіг завантажених вагонів;

Пробіг порожніх вагонів. Порожній пробіг вагонів залежить від розміщення продуктивних сил по країні, зокрема районів навантаження та вивантаження, нерівномірності руху за напрямками, роду вантажу та спеціалізацією вагонного парку. Зниження відсотка порожнього пробігу скорочує пробіг рухомого складу, і навіть роботу у тонно-кілометрах брутто на одиницю перевезень. Отже, досягається економія на утримання локомотивних бригад, паливі, електроенергії, утримання та ремонт вагонів і локомотивів, скорочуються потрібні капітальні вкладення в рухомий склад та розвиток мережі;

Вагоно-годинник;

Пробіг завантажених поїздів, пробіг порожніх поїздів, загальних пробіг локомотивів, локомотиво-годинник, вантажообіг брутто - це все кількісні показники. Кількісні показники роботи рухомого складу використовують при розрахунку потреби у вагонному та локомотивному парках.

Якісними показниками є:

Коефіцієнт порожнього пробігу вагонів (для скорочення коефіцієнта порожнього пробігу необхідно максимально можливого ступенявикористовувати завантаження порожніх вагонів у попутному для прямування порожніх вагонів напрямку.);

Коефіцієнт порожнього пробігу до завантаженого;

Динамічна навантаження навантаженого чи порожнього вагона (динамічна навантаження залежить від структури вантажообігу, вагонного парку, і навіть від відстані пробігу вагонів із малим і великим завантаженням). Зниження середнього динамічного навантаження негативно впливає роботу дороги. Це призводить до того, що використовується Велика кількістьвагонів робочого парку, звідси більше витрат за ремонт, технічне обслуговування. Для збільшення середнього динамічного навантаження та як наслідок зниження витрат слід використовувати вагони з максимально допустимим навантаженням, що дозволяє виконати перевезення з мінімальним робочим парком вагонів;

Середньодобовий пробіг вагона, середньодобова продуктивність вагона. Зниження середньодобової продуктивності робочого вантажного вагона негативно впливає роботу дороги. Для збільшення продуктивності вагонів необхідно, з одного боку, скорочувати простої, збільшувати швидкість пересування вагонів та, з іншого боку, покращувати використання його вантажопідйомності. При цьому заходи для збільшення продуктивності вагонів повинні відповідати економічній ефективності роботи колективів транспорту;

Відношення допоміжного пробігу до пробігу на чолі та лінійному пробігу локомотива, середня маса поїзда брутто та нетто, середньодобовий пробіг локомотива, продуктивність локомотива.

Якісні показники характеризують ступінь використання рухомого складу за вантажопідйомністю, потужністю, часом та виконаним обсягом роботи в одиницю часу.

Величина якісних показників залежить від технічної оснащеності залізниць та їх підприємств, застосування прогресивної технології, рівня організації перевізної, маневрової та вантажно-розвантажувальної роботи та інших факторів.

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринкукраїни, у задоволенні потреб населення у пересуванні. Він є основною ланкою транспортної системи Росії та більшості країн СНД. p align="justify"> Особлива роль залізниць Російської Федерації визначається великими відстанями, відсутністю внутрішніх водних шляхів в головних повідомленнях Схід-Захід, припиненням навігації на річках в зимовий період, віддаленістю розміщення основних промислових та аграрних центрів від морських шляхів. У зв'язку з цим на їхню частку припадає майже 50% вантажообігу та понад 46% пасажирообігу всіх видів транспорту країни.

Основною сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення вантажів та пасажирів у міжрайонному (міжобластному), міжміському та приміському сполученнях, при цьому переважають вантажні перевезення, що дають понад 80% доходу. У перевезеннях пасажирів залізницями переважають перевезення у приміському та місцевому сполученнях (близько 90% від загальної кількості пасажирів). Далекі пасажирські перевезення становлять понад 40% пасажирообігу.

Велике значення залізниць Росії у розвитку міждержавних зв'язків із країнами СНД та міжнародних перевезеннях. Історично залізничний транспорт Росії, а потім СРСР, розвивався як єдина структура з однаковою, що відрізняється від західної, шириною рейкової колії (1520 мм) та раціональним розміщенням технічних засобів та допоміжних виробництв територією країни. Загальна експлуатаційна довжина сталевих магістралей СРСР 1991 р. становила 147,5 тис. км. Після розпаду СРСР до Російської Федерації відійшло майже 60% загальної залізничної мережі, або 87,5 тис. км. Розірваною виявилася і матеріально-технічна база, зокрема ремонтний сервіс, локомотиво – та вагонобудування. Наразі йде налагодження вітчизняного виробництва технічних засобів для залізниць (електропоїздів, вантажних та пасажирських вагонів), розвиваються кооперація та взаємовигідна співпраця з країнами СНД та іншими державами з цих питань. Густота залізничної мережі Росії становить 0,51 км. 3,60 км, Грузії – 2,2 км, Узбекистані – 0,79 км, Казахстані – 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, що в Росії потрібне будівництво нових залізничних ліній, особливо для освоєння великих родовищпалива та сировини на сході країни.

Техніко-економічні особливості та переваги залізничного транспорту полягають у наступному:

Можливість спорудження на будь-якій сухопутній території, а за допомогою мостів, тунелів та поромів - здійснення залізничного зв'язку та з розділеними, у тому числі острівними, територіями (наприклад, між материком та островом Сахалін);

Масовість перевезень та висока провізна здатність залізниць (до 80-90 млн т вантажів по двоколійній або 20-30 млн т по одноколійній лінії на рік);

Універсальність використання для перевезень різних вантажів та можливість масових перевезень вантажів та пасажирів із великою швидкістю;

Регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

Можливість створення прямого зв'язку між великими підприємствами під'їзними залізничними коліями та забезпечення доставки вантажів за схемою "від дверей до дверей" без дорогих перевалок;

Порівняно з водним транспортом, як правило, коротший шлях перевезення вантажів (в середньому на 20%);

Порівняно невисока собівартість перевезень проти іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Залізничний транспорт і надалі залишатиметься провідним транспортом країни, проте темпи його розвитку можуть бути меншими, ніж автомобільного, трубопровідного та повітряного, через їх недостатній розвиток у нашій країні. Крім того, слід враховувати посилення конкуренції на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць - капіталомісткість споруди та відносно повільну віддачу авансованого капіталу (6-8 років, а іноді й більше). Спорудження 1 км одноколійної залізниці (у цінах кінця 1995 р.) у середніх за труднощами умовах обходиться майже 7-9 млрд р., а важких кліматичних і геологічних умовах Сході країни - в 2-3 разу дорожче. Вартість будівництва двоколійної лінії, як правило, на 30-40% вище, ніж одноколійної. Тому окупність капітальних витрат у залізничне будівництво значною мірою залежить від потужності вантажо- і пасажиропотоків, що освоюються, на новій лінії. Зазвичай на одиницю капіталовкладень у розвиток залізничного транспорту припадає більше продукції (тонно-кілометрів), ніж на інших видах транспорту (при розподілі перевезень, що склався).

Залізниці є великими споживачами металу (на 1 км шляху потрібно майже 200 т). Крім того, залізничний транспорт є вельми трудомісткою галуззю, продуктивність праці в якій нижча, ніж на трубопровідному, морському та повітряному транспорті (але вище, ніж на автомобільному). У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць Росії припадає майже 14 чол, зайнятих на перевезеннях, а США - 1,5 чол при приблизно близьких за обсягами транспортної роботи.

До недоліків залізниць слід віднести також поки невисокий рівень якості транспортних послуг, що надаються клієнтам. Разом про те, хороша технічна оснащеність і прогресивні технології залізниць Росії дозволяють залишатися цілком конкурентоспроможним видом транспорту.

Основними елементами технічного оснащення залізничного транспорту є рейковий шлях зі штучними спорудами, станції та роздільні пункти з відповідними облаштуваннями, рухомий склад (вагони та локомотиви), пристрої електропостачання, спеціальні засоби регулювання та забезпечення безпеки руху та управління перевізним процесом.

Залізнична колія є земляне полотно з баластною призмою з щебеню або гравію, на якій розміщуються залізобетонні або дерев'яні шпали з прикріпленими до них сталевими рейками. Відстань між внутрішніми гранями головок двох паралельно розташованих на шпалах рейок називається шириною колії. У Росії, країнах СНД, Прибалтики та у Фінляндії вона дорівнює 1520 мм. У більшості європейських країн, США, Канаді, Мексиці, Уругваї, Туреччині, Ірані, Єгипті, Тунісі, Алжирі ширина залізничної колії дорівнює 1435 мм. Це так звана нормальна чи стефенсонівська колія. У деяких державах (Індія, Пакистан, Аргентина, Бразилія, Іспанія, Португалія) залізниці мають широку колію двох типів – 1656 та 1600 мм. У Японії, наприклад, використовують середню та вузьку колії - 1067, 1000 та 900 мм. Вузькоколійні залізниці невеликої протяжності є й у Росії.

Протяжність залізничної мережі порівнюють, зазвичай, по експлуатаційної (географічної) довжині головних колій, незалежно від кількості і довжини інших станційних колій. Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних шляхів, т. е. географічна довжина двоколійної ділянки множиться на 2. Враховуються також двоколійні вставки на одноколійних лініях. Загальна розгорнута довжина російських залізниць 1 січня 1995 р. становила 126,3 тис. км. Більше 86% цієї протяжності займають шляхи з важкими сталевими рейками типу Р65 і Р75, покладеними на дерев'яні (75%) та залізобетонні (25%) шпали і, переважно, щебеневий, гравійний та азбестовий (на головних шляхах) баласт. На всьому протязі шляхів є понад 30 тис. мостів та шляхопроводів, велика кількість тунелів, віадуків та інших штучних споруд. Протяжність електрифікованих залізничних ліній становить 38,4 тис. км., або 43,8% експлуатаційної довжини мережі.

На мережі залізниць Росії розташовано понад 4700 залізничних станцій, які є основними вантажо- та пасажироутворюючими пунктами. Великі пасажирські, вантажні та сортувальні станції мають капітальні будівлі та споруди – вокзали, платформи, вантажні райони та майданчики, склади, контейнерні термінали, вантажно-розвантажувальні механізми, розгалужені рейкові колії та інші пристрої та обладнання.

На великих технічних станціях розміщуються локомотивні та вагонні депо, підприємства дистанцій служби колії, сигналізації та зв'язку, вантажної та комерційної роботи, центри фірмового транспортного обслуговування клієнтури. Вантажні станції міст та промислових центрів, як правило, пов'язані рейковою колією з численними під'їзними залізничними коліями промислових, торгових, сільськогосподарських та інших підприємств та організацій, а також з наявними морськими та річковими портами, нафтобазами тощо.

Залізниці Росії мають у своєму розпорядженні потужний парк сучасних локомотивів - електровозів і тепловозів, в основному вітчизняного виробництва. Ними виконується практично весь обсяг вантажних та пасажирських перевезень, у тому числі 72,7% електричної та 27,3% тепловозної тяги. Загальний парк локомотивів у системі МПС 1998 р. становив близько 20 тис. од. Серед них такі потужні вантажні та пасажирські шести- та восьмивісні електровози, як ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а також ЧС7 та ЧС4 чехословацького виробництва; дво-, трьох- та чотирьох секційні тепловози ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 та інші

потужністю від 3 до 8 тис. кВт і більше, маневрові тепловози ТЕМ2, ТЕМ7, ЧМЕЗ та ін. Для освоєння швидкісного пасажирського руху створено електропоїзд ЕР200, що розвиває швидкість 200 км/год. Ведеться робота з конструювання та виробництва нових локомотивів та електропоїздів, здатних забезпечити технічну швидкість 300 км/год (наприклад, швидкісний потяг "Сокіл"). Діючий локомотивний парк забезпечує середню дільничну швидкість руху пасажирських поїздів 47,1 км/год, вантажних 33,7 км/год. Середня технічна швидкість поїздів вища за дільничну, яка враховує час проміжних стоянок, приблизно на 15-20 км/год.

Парк вантажних вагонів (понад 700 тис. од.) складається в основному з чотиривісних вагонів переважно металевої конструкції вантажопідйомністю 65-75 т. У структурі парку переважають напіввагони (41,7%), платформи (10,8%), цистерни (11, 9%), включаючи восьмивісні, та криті вагони (10,2%). Питома вага спеціалізованого рухомого складу недостатня та становить 32% парку, включаючи рефрижераторні вагони та цистерни. Поки що недостатньо розвинена і контейнерна система, особливо великовантажних контейнерів для інтермодальних перевезень.

Парк пасажирських вагонів складається з суцільнометалевих вагонів, обладнаних чотири- та двомісними купе, плацкартними полицями або диванами для сидіння з комбінованим (електро-вугільним) опаленням, люмінесцентним освітленням та кондиціюванням повітря.

Всі вантажні та пасажирські вагони обладнані автозчепленням та автоматичними гальмами, понад 60% вантажних та всі пасажирські вагони мають колісні візки на роликових підшипниках. В останні роки у зв'язку з економічною кризою сповільнилася заміна та оновлення рухомого складу залізниць, внаслідок чого в експлуатації перебуває багато вагонів та локомотивів, які виробили свій ресурс.

На мережі залізниць розташована велика кількість пристроїв електропостачання (контактна мережа, тягові підстанції), сигналізації, централізації та блокування (СЦБ), телемеханіки та автоматики, а також засобів зв'язку. На всіх дорогах є інформаційно-обчислювальні центри. Головний інформаційно-обчислювальний центр МПС перебуває у Москві. Створюються центри управління перевезеннями (ЦУП), у великих транспортних вузлах – автоматизовані диспетчерські центри управління (АДЦУ) перевізним процесом.

Загальна вартість основних виробничих фондів залізниць Росії за станом 1 січня 1999 р. становила понад 230 млрд р., їх

59% становить вартість постійних пристроїв та 34% вартість рухомого складу. Частка оборотних коштівневелика: приблизно 3% (у промисловості

25%). Переважна більшість у структурі фондів залізниць вартості постійних пристроїв відображає специфіку цього виду тренспорту, складність його фінансового стану в період спаду обсягів перевезень та зниження доходних надходжень, недостатніх для утримання значної постійної частини ресурсів.

Залізничний транспорт Росії перебуває у державної (федеральної) власності і керується Міністерством шляхів сполучення, у підпорядкуванні якого перебуває 17 залізниць, є державними транспортними підприємствами. МПС та територіальні управління залізниць здійснюють оперативне та господарське керівництво діяльністю нижчестоящих структур: відділень доріг та лінійних підприємств, локомотивних та вагонних депо, станцій, дистанцій колії, зв'язку, електропостачання та ін. Крім того, галузь має в своєму розпорядженні велику кількість промислових, будівельних, торгових наукових, проектних та навчальних організаційта підприємств, солідною соціальною сферою (лікарні, профілакторії, житловий фонд тощо). В останні роки залізниці отримали велику економічну самостійність, а багато їх промислових і підсобно-допоміжних підприємств (вагоноремонтні заводи, промисловий транспорт, будівельні та постачальні організації) виділилися із системи МПС після акціонування та приватизації (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш, Росжелдорсна Промжелдортранс, Трансресторансервіс та ін.). Створено комерційні центри та орендні підприємства, банківську систему, страхову компанію (ЖАСО) та інші організації ринкової інфраструктури.

Незважаючи на складне фінансове становище, різкий спад обсягів перевезень, обмеженість бюджетних коштів, завдяки збереженню цілісності галузі з основної діяльності (перевезенням), залізниці Росії стабільно задовольняють попит на транспортні послуги підприємств-вантажовласників та населення. Фактично вони працюють на самофінансуванні, вносячи до державного бюджету солідні податкові внески та забезпечуючи рентабельність галузі лише на рівні 27,9 % (1998 р.). В основному утримуються на середньому рівні без різких коливань та багато техніко-економічних показників роботи залізниць (табл. 4.1).

Як видно, залізничний транспорт Росії загалом є прибутковою галуззю народного господарства країни. Проте зниження обсягів перевезень ставить залізниці у важкі умови. Необхідно відзначити, що спад перевезень пов'язаний не тільки з економічною кризою і зниженням промислового виробництва, але з конкуренцією, що посилюється, з боку інших видів транспорту, особливо автомобільного.

Результатом спаду обсягів перевезень є різке зниження (майже вдвічі) якісних показників роботи залізниць – продуктивності рухомого складу та продуктивності праці (див. табл. 4.1). Незважаючи на зниження обсягів робіт, чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, за цей період не скоротилася та становить майже 1,2 млн. чол. Турбота про збереження кваліфікованих кадрів та соціальний захист працівників є, зрозуміло, важливою обставиною. Однак економічна ситуація вимагає більш гнучкого підходу до рентабельної роботи галузі, тим більше, що продуктивність праці на вітчизняних залізницях у кілька разів нижча, ніж у розвинених країнах.

З табл. 4.1 видно, що за період ринкових реформ витрати залізниць збільшилися без урахування деномінації рубля у 4260 разів, а доходи від основної діяльності – лише у 3936 разів. Це говорить про необґрунтованість закидів деяких вантажовласників, особливо паливно-сировинного комплексу, про надмірно високі залізничні тарифи, що стримують розвиток цих галузей. Втім, останнім часом через укладання міжгалузевих ділових угод та запровадження гнучких тарифів, що враховують вартість вантажів

та транспортну складову в ціні продукції, ця проблема вирішується позитивно.

Незважаючи на фінансові труднощі, на залізничному транспорті

продовжується технічна реконструкція, електрифікація окремих

Таблиця 4.1

Техніко-економічні показники роботи залізниць

Показник	1990р.	1995р.	1996р.	1997р.	1998р.
Перевезено вантажів, млн. т	2140,0	1024,5
Вантажооборот, млрд. тарифних т км	2523,0	1213,7
Середня дальністьперевезення, км
Середня вантажонапруга, млн т км/км	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Середнесуть. продуктивність локомотива, тис. т км брутто		802,0
Середня продуктивність вантажного вагона за добу, т км, нетто на 1 т вантажопідйомності	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Маса вант. поїзда, т брутто
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Середня населеність пас. г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, тис. чол.	1119,2	1158,5
Доходи від перевезень, млрд нар.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Доходи від інших видів діяльності, млрд нар.
Витрати основ. діють. млрд р.	18,2				77,6*
Прибуток з усіх видів діяльності, млрд нар.	7,6		-1247		21,9*
Собівартість перевезень, р./10 прив. т км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Прибуткова ставка з вантажних перевезень, р./10 т км	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабельність, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* У деномінованому обчисленні

ділянок у невеликих масштабах та нове будівництво залізниць. Будується Амуро-Якутська магістраль від Беркакита до Якутська (500 км), лінія від Лабитнанги до Бованенкова на півострові Ямал та ін. Розроблено програму будівництва високошвидкісної магістралі Санкт-Петербург-Москва паралельно діючої лінії. Проводиться велика робота з реконструкції та будівництва залізничних вокзалів, створення центрів фірмового транспортного обслуговування вантажовласників, збільшення кількості фірмових пасажирських поїздів, розвитку приміських перевезень, запровадження двоповерхових пасажирських вагонів тощо.

Заходи, що вживаються державою з оздоровлення економіки, сприятимуть стабілізації обсягів перевезень і поліпшенню показників роботи російських залізниць. Цьому також сприятиме тісніша взаємодія доріг країн СНД, що розвивалися багато десятиліть як єдиний інфраструктурний комплекс. В даний час активну роботу з інтеграції залізниць колишнього СРСР веде Рада із залізничного транспорту СНД.

Сухопутний транспорт.

Залізничний транспорт– вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів рейковими коліями у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги. Залізнична колія - Комплекс споруд та пристроїв, що утворюють дорогу з напрямною рейковою колією для руху рухомого складу залізничного транспорту. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди (мости, тунелі…).

Залізничний транспорт належить до внутрішньоконтинентального виду транспорту. Обслуговуючи перевезення у державах будь-якого регіону, він набуває значення міжнародного виду транспорту. Залізниці не завжди утворюють єдину системучерез різну ширину колії. У Росії колія відповідає західноєвропейської, але ширше східноєвропейської.

Перевагизалізничного транспорту: висока пропускна та провізна здатність; надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов (виключення – обрив електричних проводів при стихійних лих); можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній та водній території за наявності поромів; безпосередній зв'язок із промисловими та сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки (окремі галузі мають свої під'їзні шляхи для виходу на магістральну мережу); масовість перевезень у поєднанні з низькою собівартістю та досить високою швидкістю доставки; більш короткий шлях прямування проти природними шляхами водного транспорту.

Недолікизалізничного транспорту: "прив'язка" до колії; висока первісна вартість основних фондів (вагон дорожчий за автомобіль, але дешевший за повітряне або морське судно); висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність.

Технологія залізничного транспорту складна. Це з прив'язкою до залізничної колії. Основою технології є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямами руху; узгоджений план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, які мають зв'язок із магістральною мережею залізниць.

Принципи роботи залізниць:

1. на зайнятий перегін не може вийти інший поїзд (для підвищення пропускної спроможності перегони дробляться на ділянки);

2. рух здійснюється лише поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змішаними), що переформуються за маршрутом руху;

3. вантажі прямують між сортувальними станціями, на яких переформовуються поїзди;

4. управління транспортним процесом провадиться через диспетчерський центр;

5. зміна бригади паровоза виробляється через 100 – 120 км (забір води необхідний через 600 – 800 км); сучасна тяга дозволяє міняти бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевезення відбувається за різної ширини колії;

7. відправлення вантажів – повагонні, дрібними партіями, поїзними чи маршрутними поїздами (характерні перевезення навалочных грузов).

До рухомого складу залізничного транспорту належать: локомотиви (вантажні, маневрові, електропоїзди для приміського сполучення та метрополітену) та вагони (вантажні, пасажирські, спеціальні, спеціалізовані за видом вантажу).

Виникнення та розвитку залізничного транспорту належить до першої половини ХІХ ст. і з бурхливим зростанням капіталістичного способу виробництва. Батьківщина цього виду транспорту – Велика Британія.

Перша залізниця загального користування Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург – Царське Село – Павловськ було введено у дію 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі. Росія запізнилася у створенні залізничного сполучення проти розвиненими країнами на той час на 10 – 12 років.

Повномасштабний початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р.. Тоді була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей радіальними напрямами з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов). А також із зернових районів до морських експортних портів Балтійського та Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великих масштабів наприкінці XIX – на початку XX століття. У передреволюційний період склався основний «кістяк» сучасної залізничної мережі країни. До цього часу на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль (Москва – Владивосток) та залізниці, що сполучають Москву з Кавказом та Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлін пов'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи. Магістралі на Одесу та Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного та Баренцевого морів.

У радянський період основний акцент було зроблено не на будівництво нових залізниць, а на реконструкцію та збільшення пропускної спроможності найбільш завантажених існуючих магістралей. Такий підхід був цілком виправданим. Концентрація основних вантажо- та пасажиропотоків на відносно небагатьох магістралях дозволила провести відповідну концентрацію капітальних вкладень у їх реконструкцію та технічне переозброєння. Результат – істотне зниження питомих витрат за перевезення вантажів і пасажирів.

До кінця 80-х років. залізничні магістралі Радянського Союзубули найвантажнішими у світі. Там припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найінтенсивнішим рухом поїздів вирізнялися дороги Росії. На території нашої країни знаходиться найзавантаженіша магістраль світу – Транссиб. Максимальний вантажопотік на ній присвячений ділянці Новосибірськ – Омськ, де в обох напрямках у передкризовому 1990 р. перевозилося понад 130 млн. т вантажів.

Висока інтенсивність руху залізницями Росії дозволила проводити такі дорогі та капіталомісткі види реконструкції, як переведення залізничного транспорту на електротягу.

Нові залізниці споруджувалися головним чином у районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Європейської Півночі. Для розвантаження Транссибу були побудовані його «дублери» – Південносибірська магістраль (Абакан – Новокузнецьк – Барнаул – Павлодар – Цілиноград – Магнітогорськ) та Середньосибірська (Камінь-на-Обі – Кокчетав – Кустанай – Челябінськ). Значна частина цих доріг посідає Казахстан. Отже сьогодні вони мають міждержавне значення. Поряд із внутрішньоросійськими зв'язками, вони відіграють велику роль у міжнародному територіальному розподілі праці між Росією та Казахстаном. Також було збудовано залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів Європейської (Воркута – Коноша) та Західносибірської Півночі (Тюмень – Сургут – Уренгой). Найбільш значною дорогою на території Східного Сибіру та Далекого Сходу також є північний «дублер» Транссибу – Байкало-Амурська магістраль (Тайшет – Усть-Кут – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань). Було побудовано Малий БАМ – траса БАМ – Тинда – Беркакит. Ця траса дала вихід Південно-Якутському ТПК на Транссибі. У перспективі планувалося продовжити Малий БАМ на Якутськ і далі через Сусуман на Магадан, щоб забезпечити третій залізничний вихід Росії до Тихого океану. Існують проекти сполучення «острівної» залізниці Дудинка – Норильськ – Талнах з основною мережею залізниць Росії шляхом продовження магістралі Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки з мостовим переходом через Єнісей. Проте здійснення всіх цих проектів потребує великих капіталовкладень.

Для характеристики роботи залізничного транспорту сучасному етапірозвитку все більшого значення набувають не кількісні, а якісні показники, зокрема, електрифікованість. По довжині електрифікованих залізниць перше місце у світі займає Росія (75,3 тис. км), потім йдуть ФРН, Франція, Італія, Індія та Китай. По протяжності залізниць Росія посідає друге місце – 124 тис. км. Однак, за густотою мережі наша країна на одному з останніх місць. Особливо рідкісна мережа залізниць у Сибіру, ​​Далекому Сході та Європейському Півночі. Хоча і сьогодні за загальним вантажообігом залізничного транспорту Росія утримує лідерство, проте і залізнична мережа, і транспортні засоби значною мірою фізично зношені та потребують негайного оновлення.

Такий стан залізничного транспорту та залізниць – результат систематичного скорочення капітальних вкладень у галузь, а також практичного припинення поставок рухомого складу та різного обладнання з колишніх союзних республік та країн народної демократії. Росії з її величезними просторами та великими обсягами перевезень масових вантажів великі відстані гостро необхідний добре розвинений залізничний транспорт (швидкісні траси з великою пропускною спроможністю і сучасний рухомий склад).

Урядом РФ було прийнято постанову про створення ВАТ "РЖД", найбільшої транспортної компанії, що приступила до господарської діяльності з 1 жовтня 2003 р. Сьогодні реформа залізничного транспорту визнана однією з найбільш успішних реформ в економічній сфері. В результаті реалізації програми структурної реформи залізничного транспорту забезпечено прорив у галузі пасажирських перевезень – пасажирообіг зріс. Вже в перший рік роботи компанії покращено якість вантажних перевезень: швидкість доставки вантажів зросла на 6%, частка відправок вантажів, що доставляються точно вчасно, перевищувала 90%.

У перевезенні вантажів залізницями Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі та значною мірою зерно, вугілля. Пізніше – нафта та нафтопродукти, сировина, руди чорних металів та метали, мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Проте останні 2 – 3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція – поступове (вкрай повільне) зростання частки продукції обробної промисловості, у загальному обсязі вантажообігу і скорочення частки інших видів грузов.

У географії вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива та сировини із Сибіру у західному напрямку (у європейську частинуРосії, в Україну, Білорусь, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейської Півночі у середню та південну смугу Росії.

Існує проект підводного тунелю, що з'єднує РФ із США, але поки що він не має основи.

У пасажирському сполученні особливо завантажені Транссибірська магістраль у її європейській частині, дорога Москва – Санкт-Петербург, і навіть інші радіальні магістралі, які розходяться з Москви.

Приміське пасажирське сполучення найбільше розвинене на околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії.

У семи найбільших містах Росії - Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі, Казані та Новосибірську - є метрополітен. Будівництво метрополітенів ведеться також в Омську, Челябінську, Красноярську та Уфі. У Волгограді діє метротрам – система підземного швидкісного трамваю. Метротрам, незважаючи на трамвайний рухомий склад, фактично вважається метрополітеном. Загальна довжина ліній російських метрополітенів становить близько 453,0 км, ними функціонує 280 станцій. Щорічно метрополітени перевозять понад 4,2 млрд пасажирів. Це майже вдвічі перевищує пасажироперевезення всієї мережі залізниць Росії. Росія посідає третє місце серед країн світу за кількістю міст з метрополітенами, що діють, і четверте за загальною протяжністю мережі. Чільне місце серед російських метрополітенів займає Московський.

У 1992 р. розпочато будівництво першої у Росії надшвидкісної залізничної магістралі Москва – Санкт-Петербург. Отже, перша у Росії високошвидкісна залізнична пасажирська магістраль – ВСЖМ-1 – пасажирська магістраль Москва – Санкт-Петербург звернення спеціалізованих високошвидкісних поїздів.

З 18.12.09 розпочався регулярний рух поїзда «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом за розкладом. Початковий час поїздки між двома столицями становив 3 години 45 хвилин. Надалі планувалося скорочувати час у дорозі. Однак навпаки воно було збільшено, і тепер варіює від 3 годин 55 хвилин до 4 годин 45 хвилин.

Високошвидкісний поїзд "Сапсан" (Velaro RUS) – спільний проект РЗ та компанії Siemens. Перший поїзд у Росії сформований із 10 вагонів. Дорогою він розвиває швидкість до 250 км/год. При цьому на випробуваннях він розганявся до 281 км/год. Вагони «Сапсана» мають двокласне компонування – туристський та бізнес-клас. Ціла низка проблем при експлуатації поїзда виникає через те, що високошвидкісний рух організований за загальними зі звичайними поїздами залізничними коліями. У зв'язку з цим прийнято рішення про будівництво першої в Росії спеціалізованої високошвидкісної залізничної магістралі Москва - Санкт-Петербург. Новою трасою потяги зможуть курсувати зі швидкістю до 400 км/год. Закінчення будівництва заплановане на 2017 рік. Також ВАТ «РЖД» планує оформляти наскрізний квиток для пасажирів «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) та «Алеґро» (СанктПетербург – Гельсінкі) – проїзд на обох поїздах здійснюватиметься по одному квитку.

Друга ВСЖМ Росії - Москва - Нижній Новгород. Час руху за маршрутом становить 3 години 55 хвилин, при максимальній швидкості 160 км/год. По дорозі склад робить двохвилинні зупинки у Володимирі, а також у Дзержинську. Перший рейс здійснено 30 липня 2010 р. Інтенсивність руху дві пари на добу – одна пара ходить із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і назад через Курський вокзал Москви. З 6 вересня 2010 р. друга пара ходить із Москви до Нижнього Новгорода з Курського вокзалу і назад. Загальний час у дорозі становить 7 годин 55 хвилин із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і 3 години 55 хвилин із Москви до Нижнього Новгорода.

В даний час існують проекти будівництва нових залізничних ліній, де експлуатуватимуться потяги «Сапсан»: 1) лінія Москва – Казань; 2) лінія Москва - Ярославль.