Kaip išmokti aviacijos anglų kalbos – aviacijos ir kompiuterių pastabos. Kaip mokome pilotus kalbėti angliškai Techninės aviacijos anglų kalba

Būti stiuardese – profesija, kurios nemokant anglų kalbos beveik neįmanoma išsiversti, ypač jei svajojate skristi prestižiniais tarptautiniais skrydžiais. Šiame straipsnyje paruošėme pagrindinį frazių sąsiuvinį, su kuriuo galėsite pradėti mokytis anglų kalbos skrydžio palydovams. Sužinosite, kaip pasveikinti keleivius ir spręsti konfliktus, taip pat išmoksite pagrindinių anglų kalbos žodžių, kuriuos turi žinoti kiekvienas įgulos narys.

Pagrindinės sąvokos

Pradėkime nuo dirižablio įgulos. Komandą, priklausomai nuo laivo tipo, gali sudaryti orlaivio kapitonas (kapitonas), antrasis pilotas (antrasis pilotas / pirmasis karininkas), skrydžio mechanikas (oro mechanikas / skrydžio inžinierius), navigatorius (skrydžio navigatorius), vyresnysis skrydžio palydovas (salonų aptarnavimo direktorius / skrydžio direktorius) ir skrydžio palydovės (skrydžio palydovas / stiuardas). „Chief pinser“ taip pat vartojamas kalbant apie vyresnįjį skrydžio palydovą, paprastai mažesnių skrydžių metu.

Laive yra įvairių keleivių. Skrydžių palydovai paprastai juos visus vadina PAX. Žodis PAX yra santrumpa, kilusi iš žodžių Passengers Allowed in Expenses, tai yra, šis žodis nurodo keleivių, įsigijusių bilietus į skrydį, skaičių. Tarp PAX yra kategorijų žmonių, kurių vardus reikia žinoti anglų kalba:

• VIP(labai svarbus asmuo) – labai svarbus asmuo;
• CIP (komerciškai svarbus asmuo) – įtakingas pirmos ar verslo klasės keleivis;
• a UM (nepalydimi nepilnamečiai) – vaikai, keliaujantys be suaugusiųjų;
• keleivis su negalia – keleivis su negalia;
• budėjimas – keleivis, kuris išperka neišpirktą bilietą prieš pat skrydį.

Yra kelios keleivių aptarnavimo klasės. Skrydžių palydovai turi žinoti šiuos vardus:

• pirma klasė – pirma klasė, prieinama ne visuose orlaiviuose;
• verslo klasė – verslo klasė, alternatyva pirmajai klasei;
• ekonominė klasė (turistinė klasė) - ekonominė klasė (turistinė klasė), pati prieinamiausia paslaugų rūšis.

Taip pat bus naudinga sužinoti, kokių tipų skrydžiai yra galimi. Angliškai jie vadinami taip:

• Skrydis be sustojimo – tiesioginis skrydis. Tai patogiausia, nes lėktuvas į atvykimo tašką skrenda nenusileidęs kituose oro uostuose ir keleiviams persėsti nereikia.
• Tiesioginis skrydis – tiesioginis skrydis. Lėktuvas sustoja, kad „paimtų“ keleivius kituose oro uostuose.
• Skrydis su persėdimu – skrydis su persėdimais. Keleiviai turės persėsti iš vieno skrydžio į kitą.
• Reguliarus skrydis – reguliarus skrydis.
• Nereguliarus skrydis – nereguliarus skrydis.

Lėktuve keleivių sėdynės taip pat gali būti klasifikuojamos. Angliškai jis bus vadinamas taip:

• lango sėdynės - vietos prie langų;
• aisle /aɪl/ seats - sėdynės šalia praėjimo;
• išėjimo eilės – sėdynių eilės, esančios šalia avarinių išėjimų. Dažniausiai šias kėdes stengiamasi skirti fiziškai stipriems ir sveikiems keleiviams, kurie, susiklosčius nenumatytai situacijai, galės atidaryti išėjimą ir padėti žmonėms evakuotis.
• pertvaros sėdynės – sėdynės šalia pertvaros tarp keleivių klasių. Dažniausiai tokios sėdynės turi daugiau vietos kojoms, todėl jas patartina užimti su aukštaūgiais keleiviais.
• standartinės sėdynės – standartinės sėdynės.

Taip pat sukūrėme mini anglų kalbos žodyną stiuardesei, prieš mokydamiesi frazių bendrauti su keleiviais, pasistudijuokite.

Žodis/frazė	Vertimas
bagažo skyrius	bagažo skyrius
kabina	salonas
užsakomąjį skrydį	užsakomasis skrydis
latakas /ʃuːt/	avarinis latakas
tiekimo linija	pagalbinė oro bendrovė
gesintuvas /ɪkˈstɪŋɡwɪʃə(r)/	gesintuvas
pirmosios pagalbos vaistinėlė	pirmosios pagalbos rinkinys
skrydis	skrydis
priverstinis nusileidimas	avarinis nusileidimas
virtuvė /ˈɡali/	virtuvė laive
antžeminis aptarnavimas	antžeminis aptarnavimas
didysis lėktuvas (jumbo)	didelis oro autobusas (pvz.: Boeing 747)
paskirties taškas	Kelionės tikslas
viešojo informavimo sistema (PA sistema)	Garsiakalbis
atlošta sėdynė	atlošiama sėdynė
maršrutą	maršrutą
kilimo ir tūpimo takas	kilimo ir tūpimo tako juosta
laiko lentelė	tvarkaraštį
padėklas	padėklas, kasetė (aliuminio indas indams)
padėklo stalas / valgio padėklas	sulankstomas staliukas sėdynės gale
magistralinė aviakompanija	pagrindinė aviakompanija
oro eismo kontrolė	skrydžių valdymo tarnyba
sandarumas	sandarumas
aukštis /ˈæltɪˌtjuːd/	skrydžio aukštis
oro tiltas	teleskopinės kopėčios tarp terminalo pastato ir orlaivio
skrydžių vadovas	dispečeris
lėktuvas	orlaivis (lėktuvas, sraigtasparnis)
lėktuvas	lėktuvas
praėjimas /aɪl/	praėjimas tarp sėdynių eilių
alternatyvus /ˈɔːltə(r)neɪt/ oro uostas	alternatyvus oro uostas
avarinis išėjimas	avarinis išėjimas
paslauga skrydžio metu	paslauga skrydžio metu
viršutinis skyrius / viršutinė spintelė	viršutinė bagažo lentyna salone
deguonies kaukė	deguonies kaukė
vertikalioje padėtyje	vertikali padėtis (sėdynės)
slėgis salone	oro slėgis salone
kabina / skrydžio kabina	kabina
išvykimo laikas	orlaivio išvykimo laikas
slėgio mažinimas /ˌdiːˌprɛʃərʌɪˈzeɪʃ(ə)n/	slėgio mažinimas
evakuacija	evakuacija
krovinys (kartais krovinys /ˈkɑːɡəʊ/)	orlaiviu vežamų krovinių
IFE (pramogos skrydžio metu)	vaizdo ir garso pramogos laive
laiku	laiku
uostas	kairė orlaivio pusė (žiūrint nosies kryptimi)
iš anksto supakuoti kursai	prieš skrydį paruoštų ir laive pašildytų karštų patiekalų
iš anksto nustatyti padėklai	patiekalų rinkiniai prieš skrydį
specialūs patiekalai	specialūs patiekalai žmonėms, kurie laikosi dietos
žvaigždžių lenta	dešinysis orlaivio bortas (žiūrint į nosį)
turbulencija	turbulencija
veganas	veganiški patiekalai
vegetariškas (maitinimas)	patiekalai vegetarams
atidėti	sulaikyti
griovauti	nelaimingo atsitikimo atveju lipti ant vandens
nukreipti	nukrypti nuo kurso, pakeisti kursą
nuimti	pakilti

Keleivių įlaipinimas

Nusileidus stiuardesė pasisveikina su keleiviais ir padeda susirasti savo vietas, taip pat į saloną pasidėti rankinį bagažą. Šias frazes galite naudoti bendraudami.

Frazė	Vertimas
Džiaugiamės matydami jus laive.	Džiaugiamės galėdami pasveikinti jus mūsų lėktuve.
Ar galiu jums padėti ponia/pone?	Ar galiu jums padėti, ponia/pone?
Ar galiu pamatyti jūsų įlaipinimo kortelę, prašau?	Ar galiu pamatyti jūsų įlaipinimo kortelę?
Atsiprašau, bet man reikia pamatyti jūsų įlaipinimo kortelę.	Atsiprašau, man reikia jūsų įlaipinimo talono.
Jūsų sėdynė yra 77A prie lango.	Jūsų sėdynė yra 77A prie lango.
Jūsų sėdynė yra ten – antra eilė kairėje.	Jūsų sėdynė yra ten, antroje eilėje iš kairės.
Ar galiu įdėti tavo krepšį į viršutinį skyrių?	Ar galiu įdėti tavo krepšį į bagažo lentyną?
Ar galėčiau jūsų paprašyti padėti savo krepšį po sėdyne?	Ar galiu paprašyti jūsų krepšį padėti po sėdyne?

Po to stiuardesės turi skaičiuoti keleivius (keleivių skaičius), o stiuardesės gali pasiūlyti ir laikraščius. Tai galima padaryti naudojant frazę Ar galiu pasiūlyti jums laikraštį? (Ar galiu pasiūlyti jums laikraštį?) Tada turėtumėte pasakyti trumpą sveikinimo kalbą ir pasakyti keleiviams, kur yra avarinė įranga ir kaip ja naudotis.

Skrydžio palydovės sveikinimo žodis anglų kalba skirtingose ​​oro linijose gali skirtis, todėl pateiksime dažniausiai pasitaikančias frazes, kurias galite naudoti informuodami keleivius.

Frazė	Vertimas
Prašome atidžiai išklausyti toliau pateiktą pranešimą dėl savo saugumo.	Atidžiai klausykite toliau pateiktų saugos taisyklių.
Rankinį bagažą laikykite viršutinėje spintelėje arba po sėdyne priešais jus.	Rankinį bagažą padėkite ant lentynos virš savęs arba po sėdyne priešais jus.
Telefonas turi būti išjungtas viso skrydžio metu.	Viso skrydžio metu telefonas turi būti išjungtas.
Skrydžio metu rūkyti draudžiama.	Skrydžio metu rūkyti negalima.
Jūsų gelbėjimosi liemenė yra po jūsų sėdyne. Štai kaip turėtumėte jį užsidėti.	Jūsų gelbėjimosi liemenė yra po sėdyne. Štai kaip jį užsidėti (parodyti).
Šiame lėktuve yra keli avariniai išėjimai. Dabar jie jums nurodomi.	Šiame lėktuve yra keli avariniai išėjimai. Dabar jie jums rodo.
Jūsų sėdynė turi būti visiškai vertikali.	Jūsų sėdynė turi būti vertikalioje padėtyje.
Mūsų lėktuvas šiuo metu kyla, prašome prisisegti /ˈfɑːs(ə)n/ saugos diržą.	Mūsų lėktuvas šiuo metu kyla, prašome prisisegti saugos diržus.
Kai įjungtas saugos diržo ženklas, turite prisisegti saugos diržą.	Kai užsidega ženklas „prisekite saugos diržą“, turite prisisegti saugos diržus.
Įsitikinkite, kad saugos diržas yra prisegtas.	Įsitikinkite, kad saugos diržas yra prisegtas.
Kišenėje priešais galite rasti saugos instrukcijų kortelę.	Saugos instrukcijas rasite kišenėje priešais save.
Linkime visiems malonaus skrydžio.	Linkime malonaus skrydžio.

Po pakilimo skrydžio palydovės dažniausiai siūlo keleiviams gėrimus, pramogas (filmus, muziką) ir pan.. Bendraujant su orlaivio keleiviais siūlome naudoti šias frazes.

Frazė	Vertimas
Saugos diržų ženklas išjungtas ir, jei reikia, galite palikti savo vietas.	Saugos diržo ženklas išjungtas ir, jei reikia, galite palikti savo vietą.
Jei paspausite šį mygtuką, jis užsidegs kabinos gale ir vienas iš mūsų ateis jums į pagalbą.	Jei paspausite šį mygtuką, salono gale užsidegs indikatorius ir vienas iš skrydžio palydovų ateis pas jus.
Ar norėtum ausinių?	Ar jums reikia ausinių?
Gėrimais ir užkandžiais pateiksime kuo greičiau.	Netrukus vaišinsime gėrimais ir užkandžiais.
Ar galiu pasiūlyti jums atsigerti, ponia/pone?	Ar galiu pasiūlyti jums atsigerti, ponia/pone?
Gėrimai yra nemokami.	Ar gėrimai yra nemokami.
Ar norėtum antklodės?	Ar norėtum antklodės?
Paspauskite atleidimo mygtuką, kad jaustumėtės patogiai.	Paspauskite mygtuką, kad nuleistumėte kėdės atlošą, kad jaustumėtės patogiai.

Keleivių skundai

Bene sunkiausias dalykas stiuardesės darbe – išmokti ne visas mūsų straipsnyje anglų kalba nurodytas frazes, o gebėjimas spręsti įvairias konfliktines situacijas ir teisingai reaguoti į keleivių skundus.

Kai keleivis jums paskambins, prieikite prie jo, pasisveikinkite ir užduokite vieną iš šių klausimų.

Po to, kai asmuo jums paaiškina priekaištą, turėtumėte pabandyti padėti asmeniui, pasakydami, kaip galite išspręsti problemą. Pažiūrėkite, kokias angliškas frazes gali naudoti skrydžio palydovas, atsakydamas į keleivio skundą.

Frazė	Vertimas
A: Čia tikrai karšta.	A: Čia labai karšta.
B: Naudokite šį mygtuką norėdami valdyti oro kondicionavimo kryptį ir kiekį.	IN: Naudokite šį mygtuką norėdami valdyti ventiliacijos kryptį ir galią.
A: Čia labai tamsu. Aš nemoku skaityti.	A: Čia labai tamsu. Aš negaliu skaityti.
B: Šis mygtukas valdo jūsų individualią skaitymo lemputę.	IN: Šis mygtukas reguliuoja atskirą skaitymo lemputę.
A: Šis kepsnys per šaltas.	A: Šis kepsnys per šaltas.
B: Labai atsiprašau. Jis turėjo būti šildomas. Ar norėtumėte kito?	IN: Atsiprašau. Jis turėjo būti šiltas. Ar norėtumėte kito?
A: Mano kaimynas yra baisus. Ar gali man padėti?	A: Mano kaimynas baisus. Ar gali man padėti?
B: Ką tiksliai jis daro, kas tau trukdo?	IN: Kuris iš jo veiksmų tave trikdo?
A: Šalta. Ar galiu turėti antklodę?	A: Šalta. Ar galiu turėti antklodę?
B: Tuoj atnešiu tau vieną.	IN: Aš tuoj tau atnešiu.
A: Man reikia paskambinti telefonu.	A: Man reikia paskambinti telefonu.
B: Atsiprašau, pone, bet tai yra saugumo reikalas. Tai trukdo orlaivio elektroninėms sistemoms.	IN: Atsiprašau, pone, bet tai saugumo problema. Jis (telefonas) trukdo orlaivio elektroninei sistemai.

Pasitaiko, kad lėktuve vienu metu iškyla kelios situacijos, kai reikia įsikišti stiuardesės. Tokiu atveju galite paprašyti vieno iš keleivių palaukti, svarbiausia tai padaryti mandagiai, naudojant šias frazes.

Frazė	Vertimas
Bijau, kad dabar esu užsiėmęs. Ar galite palaukti akimirką?	Bijau, kad dabar esu užsiėmęs. Ar galite palaukti minutę?
Ar galite palaukti, kol baigsiu paslaugą? Aš sugrįšiu pas tave.	Ar galite palaukti, kol baigsiu paslaugą? grįšiu pas tave.
Aš paprašysiu, kad kasininkas ateitų ir pasikalbėtų su jumis, pone.	Aš liepsiu vyriausiajam skrydžio palydovui atvykti ir pasikalbėti su jumis, pone.

Medicininė pagalba keleiviams

Tikimės, kad jūsų skrydžiuose keleiviai visada jausis puikiai. Visgi nepakenks pasižaisti ir išmokti naudingų frazių, kurių pagalba galima sužinoti, kas atsitiko žmogui.

Frazė	Vertimas
Kas nutiko?	Kas nutiko?
Kaip tu jautiesi?	Kaip tu jautiesi?
Kokie tiksliai simptomai?	Kokie yra tikslūs simptomai?
Ar tau skauda?	Ar tau skauda?
Ar norėtumėte stiklinės vandens ar daugiau oro?	Ar norėtumėte stiklinės vandens ar šiek tiek daugiau oro?
Ar norėtum, kad duočiau tau aspirino?	Gal atnešiu tau aspirino?
Ar jaučiatės pakankamai gerai, kad atsisėstumėte?	Ar jaučiatės pakankamai gerai, kad atsistotumėte ir atsisėstumėte?
Ar jums reikia medicininės pagalbos?	Ar jums reikia medicininės pagalbos?
Ar sergate ar susižeidėte?	Ar sergate ar ką nors sugadinote?
Ar jums reikia paskirtų vaistų?	Ar jums reikia paskirtų vaistų?

Jei situacija rimta ir suprantate, kad žmogui reikalinga specialisto pagalba, pasistenkite tarp keleivių surasti gydytoją. Galite pateikti šią deklaraciją:

ponios ir ponai. Jūsų dėmesys, prašau! Jei valdyboje yra gydytojas, susisiekite su keleivių salono įgulos nariu. Ačiū!

Ponios ir ponai. Prašau akimirkos dėmesio! Jei laive yra gydytojas, susisiekite su įgulos nariu. Ačiū!

Netikėtos situacijos

Tikimės, kad jums niekada nereikės praktiškai naudoti šiame skyriuje pateiktų frazių. Ir vis dėlto geriau juos žinoti mintinai, kad kilus pavojui pavyktų nuraminti keleivius ir paruošti juos sunkiam nusileidimui ar kitai neplanuotai situacijai.

Frazė	Vertimas
Artėjame prie vietovės, kurioje gali atsirasti oro turbulencija.	Artėjame prie vietovės, kurioje gali kilti turbulencija.
Likite savo vietose ir išlikite ramūs.	Likite ten, kur esate, ir būkite ramūs.
Nuimkite deguonies kaukę ir uždėkite jas ant nosies ir burnos.	Išimkite deguonies kaukes ir užsidėkite jas.
Tėvai pirmiausia turėtų pasitaisyti savo kaukes, o tada padėti savo vaikams.	Pirmiausia tėvai turėtų užsidėti kaukes, o tik tada padėti savo vaikams.
Mes darome kontroliuojamą nusileidimą į saugesnį aukštį.	Atliekame kontroliuojamą nusileidimą į saugesnį aukštį.
Kvėpuokite per kaukę, kol patarsime ją nusiimti.	Kvėpuokite per kaukę, kol liepsime ją nusiimti.

Nusileidimas

Taigi, jūsų skrydis buvo sėkmingas ir jūs ruošiatės leistis. Tai turėtų būti pranešta keleiviams, taip pat ką daryti prieš įlaipinant. Naudokite šias frazes.

Frazė	Vertimas
Mes nusileisime po 30 minučių.	Po pusvalandžio nusileisime.
Grįžkite į savo vietas ir įsitikinkite, kad jūsų bagažas yra saugiai pritvirtintas viršutiniame skyriuje.	Grįžkite į savo vietas ir įsitikinkite, kad jūsų bagažas yra saugiai pritvirtintas ant viršutinio gulto.
Padėkite sėdynę atgal vertikaliai.	Grąžinkite kėdę į vertikalią padėtį.
Prieš nusileisdami sulenkite patiekalų padėklus.	Prieš įlipdami, nulenkite sulankstomus stalus.
Dėkojame, kad skridote su „Alfa Airlines“! Tikimės dar pasimatysime.	Dėkojame, kad naudojatės Alpha Airlines paslaugomis! Tikimės dar pasimatysime.

Naudingi anglų kalbos mokymosi ištekliai skrydžio palydovams

O dabar norime pateikti jums naudingų išteklių, kurie padės išmokyti anglų kalbos stiuardeses ir stiuardus. Rekomenduojame naudoti šiuos:

1. Anglų kalbos vadovėliai skrydžio palydovams:
   • Sue Ellis ir Terence Gerighty „Anglų kalba aviacijai pilotams ir oro eismo vadovams“.
   • Terence Gerighty ir Shon Davis „Anglų kalba keleivių salono įgulai“.
   • John G. Beech „Ačiū, kad skridote su mumis“.
2. MiMi yra anglų-anglų kalbų žodynas, skirtas skrydžių palydovėms. Ten rasite jums reikalingų terminų ir santrumpų nuorašą.
3. „Air Odyssey“ - paruoštų pranešimų pavyzdžiai keleiviams orlaivyje. Svetainėje taip pat yra įvairių testų ir įdomių straipsnių anglų kalba apie aviaciją.
4. LearnEnglishFeelGood.com – šiame puslapyje yra savitikros. Pasirinkite pratimus, vadinamus anglų kalba, skrydžio palydovams ir praktikuokite savo žinias su testais.

Tikimės, kad mūsų straipsnis padės jums lengviau išmokti anglų kalbos skrydžio palydovams ir gauti savo svajonių darbą gerose oro linijose. O jei norite greičiau ir nuodugniau išmokti profesinės anglų kalbos, kviečiame. Mūsų mokytojai padės jums kalbėti sklandžiai ir lengvai suprasti bet kurio keleivio kalbą. Linkime malonių skrydžių!

Sudarėme jums dokumentą, kuriame yra visi žodžiai ir posakiai šia tema. Jį galite atsisiųsti iš toliau pateiktos nuorodos.

Kai kurioms užsienio kalbos suteikiamos lengvai, kitiems ne tiek daug. Tačiau pasaulinė anglų kalbos populiarėjimo tendencija buvo stebima gana ilgą laiką. Anglai turėtų didžiuotis, kad jų kalba pasirinkta kaip pagrindinė užsienio kalba, kurios mokomasi pagal nutylėjimą.

Nepaisant to, kad oficialios ICAO kalbos, be kita ko, yra vokiečių, prancūzų ir net rusų ir kitos..., radijo eismo frazeologija pagal ICAO standartus vykdant tarptautinius skrydžius turi būti atliekama anglų kalba.



Radijo ryšio frazeologija paprastai atliekama tarp dispečerio ir piloto, kartais tarp skirtingų orlaivių pilotų. Radijo frazeologija yra standartinių žodžių, posakių ir komandų rinkinys, kuris turėtų būti naudojamas radijo ryšiuose, šnekamoji kalba neturėtų būti naudojama radijo ryšiuose, nes. Esant padidėjusiam triukšmo lygiui salone ir dažniems radijo trukdžiams eteryje, frazių suprantamumas gali būti labai prastas.

Tik standartinių posakių vartojimas radijo eismo frazeologijoje žymiai pašalina komandų prasmės nesupratimą. Radijo frazeologijoje dažnai praleidžiama gramatika, siekiant dar labiau supaprastinti valdiklio ir piloto ryšį. Frazeologijos standartizavimas prasideda nuo aviacijos abėcėlės. Vieną kartą išmokęs, pradedi jį naudoti visada ir visur, kai reikia ką nors parašyti.

ICAO 1 priede nurodoma, kad visi tarptautinių skrydžių pilotai turi turėti bent jau darbinį (ketvirtą) anglų kalbos lygį, o šis reikalavimas galioja nuo 2011 m. vasaros.

Panašus reikalavimas taikomas ir skrydžių vadovams.

Taigi, pasirodo, kad anglų kalbos reikia mokyti bet kokiu būdu. Tam yra daug tiesioginių kursų, taip pat vadovėlių su garso rinkiniais, pvz., Robertson's Air Speak.

Tačiau yra ir unikalių bendražygių! Jie ne tik patys mokosi anglų kalbos, bet ir padeda savo bendražygiams įsisavinti radijo stočių frazeologiją, kurdami tikrai didaktinės medžiagos šedevrus. Šiuo atveju naudojamos lengvai prieinamos priemonės, tokios kaip pieštukai, rašikliai ir flomasteriai bei jų pačių žinios ir įgūdžiai.



Juk reikia pripažinti, kad naudojant asociatyvias iliustracijas daug lengviau išmokti užsienio kalbą. Pavyzdžiui, viename paveikslėlyje gali tilpti beveik visas žodynas, susijęs su orlaivio dizainu:



Jei tam tikras pilotas kasdien (kasdien) grįžta namo „ant antakių“ ir tai vyksta nuolat (nuolat) – štai vienas iš siužetų, kurį galima pavaizduoti kaip juokingą paveikslą su užsienio kalbos mokymosi elementais.

Išsiaiškinkime

Aviacijos specialistai yra ypatinga studentų kategorija. Tokie mokiniai susiduria su specifinėmis užduotimis, jų įgyvendinimo terminai yra suspausti. Mokytojas turi turėti laiko per trumpą laiką pateikti medžiagą prieinamai, glaustai ir praktiškai, o svarbiausia – daugiausia dėmesio skiriant skrydžių saugai. Juk orlaivio įgula yra atsakinga už žmonių saugą ir turi gebėti palaikyti radijo ryšį anglų kalba įprastose ir avarinėse situacijose.

Įsivaizduokite: net vienas neteisingas pretekstas – toks mažas ir, atrodytų, menkas – gali suvaidinti lemtingą vaidmenį ir sukelti negrįžtamų pasekmių. Kaip, pavyzdžiui, dispečerinės komandos Nusileisti dviem keturiais nuliu nuliu pėdomis atveju, kurį pilotas suprato kaip nusileidimą iki keturių nulio nulio pėdų, ir, nusileidęs į neteisingai priimtą aukštį, sukėlė orlaivio susidūrimą su žeme.

Ką siūlome savo klausytojams?

Mūsų metodikos esmė – komunikacinis požiūris. Pilotams mokėti skaityti ar rašyti anglų kalba nėra taip svarbu, kaip kalbėti ir klausytis kalbos. Štai kodėl klasėje tiek daug dėmesio skiriame žodinei kalbai. Mūsų studentai daug laiko praleidžia dirbdami poromis ir grupėse; atlikti užduotis, aptarti vaizdo įrašus, garso įrašus, nuotraukas.

Medžiaga labai glausta – paliekame tik svarbiausią, didelę reikšmę teikiame ne kiekybei, o kokybei. Daugelis medžiagų yra pritaikytos konkrečioms aviacijos specialistų kategorijoms, atsižvelgiant į jų patirtį ir naudojamą orlaivį.

Nekeliame sau uždavinio užauginti kalbininkus ir „apimti begalybę“ per ribotą laiką. Svarbiausia yra parengti pagrindinę medžiagą, kad klausytojas aiškiai kalbėtų angliškai, nepatirtų kalbos barjero kritinėse situacijose ir galėtų greitai, ramiai ir aiškiai perteikti žinią.

Paprastai kiekviena mokyklos diena trunka 6 akademines valandas ir yra suskirstyta į kategorijas: žodyną (aviacijos anglų kalba), radijo frazeologiją ir gramatiką. Be to, gramatika parengta aviacijos kontekste.

Mes mokome aviacijos anglų kalbos ICAO rekomenduojamomis temomis (doc 9835):

• „Nesusipratimų vengimas“
• „Neteisėtas patekimas į kilimo ir tūpimo taką“
• "Lėktuvo konstrukcija"
• „Orlaivio patikrinimas prieš skrydį“
• "Apledėjimas"
• „Pataikyk saulę vulkaniniuose pelenuose“
• "Vėjo kirpimas"
• "Mikro sprogimas"
• "Avarinė įranga"
• „Pavojingi oro uostai“
• "Pakilimas"
• Nusileidimas ir daugelis kitų.

Jau per pirmąją pamoką kiekvienas mokinys gauna mokomosios medžiagos paketą: žodyną su pagrindiniu žodynu visomis kurso temomis, radijo mainų frazeologijos vadovą. Viso kurso metu šis paketas papildomas mokytojo išduotais mokomoji medžiaga- Taigi kurso pabaigoje kiekvienas studentas turi savo mokymo rinkinį, sudarytą taip, kad tiksliai išspręstų jo kalbos problemas.

Gera galimybė praktikuoti radijo telefono ryšį yra kalbos simuliatorius, kuris yra programinė įranga, palaikanti pagrindinius borto prietaisus dispečerio (mokytojo) ir piloto (studento) monitoriuose, navigacinių žemėlapių vaizdą, ant kurio matosi orlaivis „skrenda“ pagal numatytą scenarijų ir vadovo nurodymus. Stebėdamas orlaivio judėjimą, prietaisus, pilotas gali adekvačiai įvertinti skrydžio situaciją ir reaguoti į vadovo nurodymus. Be to, gedimai įtraukiami į kiekvieną skrydžio etapą, kad pilotas turėtų galimybę praktikuoti kalbos reakcijas kritinėse situacijose. Praktika treniruoklyje – tai puiki galimybė įtvirtinti radijo ryšio pagrindus ir net pradedančiajam studentui pasijusti tikru pilotu!

„Šiandien klasėje – rytoj kabinoje“ – ši idėja vadovauja kiekvienam mokytojui, kiekvieną dieną pradedančiam pamoką, kad kiekviena mokinių klasėje praleista minutė prisidėtų prie jų profesinio sąmoningumo ir pasitikėjimo darbo vietoje augimo.

Oro kondicionavimo sistema yra visiškai automatinė.

Jis užtikrina nuolatinį oro atnaujinimą ir palaiko pastovią, pasirinktą temperatūrą šiose trijose zonose: COCPIT, FWD CABIN, AFT CABIN. Šios trys zonos yra valdomos nepriklausomai.

Oras tiekiamas pneumatine sistema per:

Dviejų paketų srauto reguliavimo vožtuvai, du paketai, įrenginys, sumaišantis iš salono gaunamą orą ir maišymo maišymo paketus.

Tada oras paskirstomas į kabiną ir saloną.

Temperatūros reguliavimas optimizuojamas naudojant karšto oro slėgio reguliavimo vožtuvą ir apdailos oro vožtuvus, kurie į maišymo įrenginį įpila karšto oro, tiekiamo prieš pakuotes.

Avariniu atveju oro įleidimo anga gali tiekti aplinkos orą į maišymo įrenginį.

Temperatūros reguliavimas valdomas dviem oro kondicionavimo sistemos valdikliais, pilotų kabinos ir salono temperatūrą galima pasirinkti iš kabinos AIR COND skydelio.

Valdymo skydelis yra Forward Attendant Panel. Kruizo metu keleivių salono įgula gali keisti kiekvienos salono zonos temperatūrą, kuri pasirenkama iš kabinos, ribota ± 2,5 f. (±4,5 ir kt.)

Žemo slėgio oras į maišymo įrenginį tiekiamas įžeminimo jungtimi.

FDU; APU; GCU; ECAM; DC

2 variantas

1. Išverskite į anglų kalbą

A318/A319/F320/A321 SKRYDŽIO ĮKOPOS NAUDOJIMO VADOVAS	LĖKVIŲ SISTEMOS APRAŠYMAS – BENDRA

Elektros energijos sistema susideda iš trifazės 115/200 V 400 Hz pastovaus dažnio kintamosios srovės sistemos ir 28 V nuolatinės srovės sistemos.

Įrenginiams priimtini elektros pereinamieji įvykiai.

Komercinis tiekimas turi antrinį prioritetą.

Įprastoje konfigūracijoje elektros maitinimo sistema tiekia kintamą maitinimą.

Dalis šios kintamosios srovės tam tikroms reikmėms paverčiama nuolatinės srovės energija.

Kiekvienas generatorius gali tiekti kintamą maitinimą visoms elektros šynoms.

Elektros energijos sistemą sudaro 2 variklių generatoriai ir 1 APU generatorius.

Tuo atveju, kai nėra įprastos kintamosios srovės, kintamosios srovės maitinimą gali tiekti avarinis generatorius.

Tuo atveju, kai nėra visos kintamosios srovės, elektros maitinimo sistema gali paversti nuolatinę maitinimą iš baterijų į kintamą.

VARIKLIUKAI VARIAMAI GENERATORIAI

Du trifaziai kintamosios srovės generatoriai (GEN 1, GEN 2), po vieną varomą kiekvieno pagrindinio variklio per integruotą pavarą, tiekia orlaivio elektros energiją. Kiekvienas generatorius gali tiekti iki 90 KVA galią esant 115 ir 200 V ir 400 Hz.

Du generatorių valdymo blokai (GCU) valdo atitinkamo generatoriaus išvestį. Pagrindinės kiekvieno GCU funkcijos yra šios:

Valdykite generatoriaus išėjimo dažnį ir įtampą. Apsaugokite tinklą valdydami susietą generatoriaus linijos kontaktorių (GLC).

APU GENERATORIAUS IR IŠORINĖ GALIA

Trečiasis generatorius (APU GEN), kurį tiesiogiai varo APU ir kuris bet kuriuo metu sukuria tokią pat galią kaip ir kiekvieno pagrindinio variklio generatorius.

Įžeminimo maitinimo jungtis šalia priekinio rato leidžia tiekti įžeminimo maitinimą visoms šynoms.

Įžeminimo ir pagalbinis maitinimo blokas (GAPCU):

Per Apu elektroninį valdymo bloką reguliuoja APU generatoriaus dažnį ir įtampą, kai reikalingas No Break Power Transfer (NBPT) Apsaugo tinklą valdydamas išorinį maitinimo kontaktorių ir APU generatoriaus linijos kontaktorių.

2. Sugalvokite 5 aukščiau pateikto teksto klausimus

EGLC; JFR; DC; PF; FMA

3 variantas

1. Išverskite į anglų kalbą

A318/A319/F320/A321 SKRYDŽIO ĮKOPOS NAUDOJIMO VADOVAS	LĖKVIŲ SISTEMOS APRAŠYMAS – BENDRA

AVARIJOS GENERATORIAUS

Mėlyna hidraulinė grandinė varo avarinį generatorių, kuris automatiškai tiekia avarinį kintamą maitinimą į orlaivio elektros sistemą, jei sugenda visi pagrindiniai generatoriai. Šis generatorius tiekia 5 KVA trifazio 115 ir 200 V 400 Hz galią.

Generatoriaus valdymo blokas (GCU):

-Palaiko avarinį generatorių pastoviu greičiu, valdo generatoriaus išėjimo įtampą, apsaugo tinklą valdydamas avarinio generatoriaus linijos kontaktorių ir valdo generatoriaus paleidimą.

Statinis keitiklis paverčia 1 akumuliatoriaus nuolatinę srovę į vieną KVA vienfazio 115 V 400 Hz kintamosios srovės maitinimą, kuris vėliau tiekiamas į AC pagrindinės magistralės dalį. Kai orlaivio greitis viršija 50kt, inverteris įsijungia automatiškai, jei niekas, išskyrus baterijas, tiekia elektrą orlaiviui, nepriklausomai nuo BAT 1 ir BAT 2 mygtukų padėties.

Kai lėktuvo greitis yra mažesnis nei 50 kt, inverteris įsijungia, jei niekas, išskyrus baterijas, tiekia elektrą orlaiviui, o BAT 1 ir BAT 2 mygtukai yra įjungti automatiškai.

TRANSFORMAVIMO LYGINČIAI (TRS)

Du pagrindiniai transformatorių lygintuvai, TR 1 ir TR 2, tiekia orlaivio sistemą iki 200 F nuolatinės srovės.

Trečiasis (identiškas) transformatoriaus lygintuvas, ESS TR, gali maitinti pagrindinę nuolatinės srovės grandinę iš avarinio generatoriaus, jei sugenda variklis ir APU generatoriai arba sugenda TR 1 arba TR 2.

Kiekvienas TR valdo savo kontaktorių pagal vidinę logiką.

Dvi pagrindinės baterijos, kurių kiekvieno normalioji talpa yra 23 Ah, yra nuolat prijungtos prie dviejų karštų autobusų.

Kiekviena baterija turi susietą akumuliatoriaus įkrovimo ribotuvą (BCL).

BCL stebi akumuliatoriaus įkrovimą ir valdo akumuliatoriaus kontaktorių.

2. Sugalvokite 5 aukščiau pateikto teksto klausimus

ADF; AFM; MSU; FM; ESS

4 variantas

1. Išverskite į anglų kalbą

A318/A319/F320/A321 SKRYDŽIO ĮKOPOS NAUDOJIMO VADOVAS	LĖKVIŲ SISTEMOS

Orlaivių priešgaisrinės apsaugos sistemas sudaro:

Gaisro ir perkaitimo aptikimo ir gesinimo sistemos, skirtos:

Varikliai; APU

Dūmų aptikimo ir gesinimo sistema, skirta:

krovinių skyriai; tualetai

Dūmų aptikimas:

aviacijos įlanka

Nešiojamieji gesintuvai, skirti:

skrydžio kabina; Keleivių kabina

Varikliai ir pagalbiniai kompiuteriai turi gaisro ir perkaitimo aptikimo sistemą, kurią sudaro:

Dvi identiškos gaisro aptikimo kilpos (A ir B), sumontuotos lygiagrečiame A gaisro aptikimo bloke (FDU).

Gaisro aptikimo kilpos:

Trys arba keturi jutimo elementai kiekvienam varikliui, pilono konstrukcijoje, variklio šerdyje ir variklio ventiliatoriaus skyriuje Vienas jutiklis APU skyriuje.

Kai jutimo elementas yra veikiamas šilumos, jis siunčia signalą į gaisro aptikimo įrenginį.

Kai tik kilpos A ir B nustato esamą temperatūrą, jos įjungia įspėjimo apie gaisrą sistemą.

Vienos kilpos gedimas (elektros tiekimo pertrauka arba nutrūkimas) perspėjimo sistemai įtakos neturi.

Nepaveikta kilpa vis dar saugo orlaivį.

Jei sistema aptinka APU gaisrą, kai orlaivis yra ant žemės, ji automatiškai išjungia APU ir išleidžia gesinimo medžiagą.

Kiekviename variklyje yra du gesintuvų buteliai su valdomomis svirtelėmis, skirtomis jų turiniui išleisti. Kiekvienas squib turi dvigubą elektros tiekimą. Skrydžio įgula kontroliuoja išleidimą iš ENG FIRE skydelio kabinoje.

APU turi vieną gesintuvo buteliuką su dviem elektra valdomomis svirtelėmis, kurios išleidžia agentą. Skrydžio įgula kontroliuoja išleidimą iš APU FIRE skydelio kabinoje. Šis butelis taip pat automatiškai išsikrauna, jei įvyksta APU gaisras, kai orlaivis yra ant žemės.

2. Sugalvokite 5 aukščiau pateikto teksto klausimus

C/B; ŠIKŠNOSPARNIS; FMGS; GS; TVMC

5 variantas

1. Išverskite į anglų kalbą

A318/A319/F320/A321 SKRYDŽIO ĮKOPOS NAUDOJIMO VADOVAS	LĖKVIŲ SISTEMOS Krumpliaračiai IR DURYS – APRAŠYMAS

Nusileidimo pavara susideda iš:

Dvi pagrindinės pavaros įtraukiamos į vidų, priekinė pavara, kuri atitraukiama į priekį.

Durys aptveria važiuoklės nišas. Pavaros ir durys yra valdomos elektra ir hidrauliškai.

Durys, pritvirtintos prie važiuoklės statramsčių, yra valdomos mechaniškai pavara ir užsidaro pavaros atitraukimo pabaigoje.

Visos pavaros durelės atsidaro, kai pavara įtraukiama arba ištraukiama.

Du važiuoklės valdymo ir sąsajos blokai (LGCIU) valdo pavaros ištraukimą ir įtraukimą bei durų veikimą. Jie taip pat pateikia informaciją apie važiuoklę ECAM, kad ji būtų rodoma, ir siunčia signalus, rodančius, ar orlaivis skrenda, ar ant žemės, kitoms orlaivio sistemoms. Rankinis švaistiklis ant centrinio pjedestalo leidžia skrydžio įgulai išplėsti važiuoklę, jei orlaivis praranda hidraulines sistemas arba elektros energiją.

NORMALUS EKSPLOATACIJA

Skrydžio įgula paprastai valdo važiuoklę centriniame prietaisų skydelyje esančia svirtimi.

LGCIU valdo pavarų ir durų seką elektra. LGCIU valdo vieną visą pavarų ciklą, tada automatiškai persijungia į kitą LGCIU, kai atitraukimo ciklas yra baigtas. Jis taip pat persijungia gedimo atveju.

Žalia hidraulinė sistema įjungia visas pavaras ir duris. Kai orlaivis skrenda greičiau nei 260 kt, apsauginis vožtuvas automatiškai nutraukia hidraulinį tiekimą į važiuoklės sistemą. Žemiau nei 260 kt hidraulinis tiekimas nutrūksta tol, kol pakelta važiuoklės svirtis.

AVARINIS PLATINIMAS

Jei įprastai sistemai nepavyksta hidrauliškai išplėsti pavarą, skrydžio įgula gali ją mechaniškai išplėsti švaistikliu.

Kai įgulos narys pasuka švaistiklį, jis:

Atskiria važiuoklės hidraulinę sistemą nuo žaliosios hidraulinės sistemos. Atrakina važiuoklės dureles ir pagrindinę bei nosinę pagrindinę pavarą. Leidžia gravitacijai nuleisti pavarą į ištiestą padėtį. Fiksuojančios spyruoklės padeda įgulai įjungti pagrindinę pavarą į užrakintą būseną, o aerodinaminė pagalba užsifiksuoja nosies pavara.

2. Sugalvokite 5 aukščiau pateikto teksto klausimus

Apibūdinimas:Šis seminaras skirtas studentams, pradedantiems mokytis profesionaliai orientuotos aviacijos kalbos. Visi jiems skirti tekstai ir pratimai yra skirti lavinti specialiosios literatūros ir ICAO dokumentų skaitymo ir supratimo įgūdžius.

Seminaras susideda iš 2 dalių.

I dalyje pateikiami tekstai bendrosios aviacijos temomis, leksiniai ir gramatiniai pratimai jiems.

II dalyje yra papildomų skaitymo tekstų.

ANGLŲ KALBA KAIP PASAULINĖ KALBA IR TARPTAUTINĖ AVIACIJOS KALBA 3
IŠ AVIACIJOS ISTORIJOS 7
TARPTAUTINĖS CIVILINĖS AVIACIJOS ORGANIZACIJOS 11
AERONAUTINĖS INFORMACIJOS PASLAUGOS (AIS) 15
ORAI 18
ORO UOSTAS 23
LĖKVIAI 26
SAUGA 30
ORO EISMO KONTROLĖ 33
ŽMOGUS VEIKSNIAI AVIACIJA 37

Aviacijos tekstų skaitymo SEMINARAS (LE, VN, ATS, ANO specialybių 1 ir 2 kursų studentams)

I DALIS

Pratarmė
Šis seminaras skirtas studentams, pradedantiems mokytis profesionaliai orientuotos aviacijos kalbos. Visi jiems skirti tekstai ir pratimai yra skirti lavinti specialiosios literatūros ir ICAO dokumentų skaitymo ir supratimo įgūdžius.
Seminaras susideda iš 2 dalių.
I dalyje pateikiami tekstai bendrosios aviacijos temomis, leksiniai ir gramatiniai pratimai jiems.
II dalyje yra papildomų skaitymo tekstų.

ANGLŲ KALBA KAIP PASAULINĖ IR TARPTAUTINĖ AVIACIJOS KALBA

Anglų kalba tapo pasauline kalba, nes ji tapo gimtoji kalba už Anglijos ribų, beveik visuose pasaulio žemynuose. Šis anglų kalbos eksportas prasidėjo XVII amžiuje, kai Šiaurės Amerikoje atsirado pirmosios gyvenvietės. Visų pirma, didžiulis gyventojų skaičiaus augimas Jungtinėse Valstijose ir didžiulė imigracija XIX–XX amžiuose suteikė anglų kalbai dabartinį statusą pasaulyje. Be to, pagrindinės anglų kalbos savybės taip pat prisideda prie situacijos, kad šiais laikais tai yra labiausiai paplitusi kalba Žemėje. Šios savybės yra: formų paprastumas (labai mažai galūnių); lankstumas (tas pats žodis gali veikti kaip kai kurios skirtingos kalbos dalys); žodyno atvirumas (anglų kalbos žodžius dažnai pripažįsta kitos kalbos). Šiuo metu anglų kalba yra verslo, technologijų, sporto ir aviacijos kalba.
ICAO yra keturios darbo kalbos – anglų, prancūzų, ispanų ir rusų. Tačiau visi susirinkimai, konferencijos ir asamblėjos vyksta anglų kalba, o tada visa medžiaga verčiama į kitas kalbas. Šiuo tikslu ICAO turi specialų „Kalbų ir leidinių skyrių“ su keturiais skyriais.
Aktualiausia aviacijos problema yra sauga. Saugos pažanga pasiekiama intensyviai dedant pastangas įvairiose srityse – inžinerijos moksluose, meteorologijoje, psichologijoje, medicinoje, ekonomikoje ir „paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas“ anglų kalba. Nepakankamas anglų kalbos mokėjimas dažnai lemia nelaimingus atsitikimus ir incidentus. Pavyzdžiui, didžiausia nelaimė aviacijos istorijoje įvyko 1977 m., kai Tenerifėje, Kanarų salose, susidūrė du Boeing 747. Pan American 747 įgula praleido arba neteisingai suprato taksi nurodymus, reikalaujančius išsukti iš aktyvaus kilimo ir tūpimo tako. Tuo pačiu metu KLM 747 pradėjo uždengtą kilimą priešinga kryptimi. Abu orlaiviai susitiko ant aktyvaus kilimo ir tūpimo tako, nusinešdami daug gyvybių.
1976–2000 m. daugiau nei 1100 keleivių ir įgulos narių žuvo avarijose, kuriose kalba vaidino svarbų vaidmenį.
Susirūpinimas dėl kalbos vaidmens oro transporto avarijose sukėlė realių veiksmų. Taigi 2003 m. kovo mėn. ICAO priėmė ICAO 1, 6, 10 ir 11 priedų pakeitimus. Šie pakeitimai paaiškina ir išplečia kalbos reikalavimus. Be to, juose nustatyti nauji griežtesni kalbos tikrinimo reikalavimai.
Papildomi standartai 10 priede reikalauja griežčiau laikytis (= laikytis) standartinių frazeologijų visuose oro ir žemės mainuose ir vartoti paprastą kalbą, kai frazeologijos nepakanka. Vien tik frazeologija negali apimti visų galimų situacijų, ypač (ypač) kritinėse ar kritinėse situacijose. Todėl PELA (anglų kalbos mokėjimo) testas tiria tiek ATC frazeologijos, tiek paprastos anglų kalbos vartojimą.

PRATIMAS
I. Atsakykite į klausimus:

1. Kada prasidėjo anglų kalbos eksportas?
2. Kokiose gyvenimo srityse plačiausiai vartojama anglų kalba?
3. Kiek darbo kalbų yra ICAO?
4. Kokia kalba vyksta ICAO posėdžiai, konferencijos ir asamblėjos?
5. Kaip pasiekiama pažanga saugos srityje?
6. Ar galėtumėte paaiškinti, kodėl anglų kalba yra tokia svarbi sprendžiant saugos problemą?
7. Kokie yra realūs ICAO veiksmai gerinant anglų kalbos žinias?
8. Ar apibūdinsite 2003 m. priimtus ICAO priedų pakeitimus?
9. Ko reikalauja papildomi standartai?
10. Ar vien frazeologija gali apimti visą galimą situaciją ore?
11. Kokie dabar keliami PELA testo reikalavimai?

įsteigti-įsteigti

skubus – skubus
saugus - nesaugus - saugus - saugus
pasiekti-pasiekimas-pasiekiamas
varyti - įvairiai - įvairiai - įvairovė - variantas - kintamasis - kintamumas
pakankamas – pakankamas – pakankamumas
susidūrimas - susidūrimas
kritiškai – nekritiškai – kritiškai – kritikuoti – kritikuoti
reikalauti - reikalauti - nereikalingas
priešintis – priešingas – opozicija – opozicionierius
pridėti - papildyti - papildomai - papildomai
veikti - aktyvus - aktyviai - aktyvuoti - veikla - veiksmas
sunkus-sunkus-sunkumas
įnašas-įnašas-įnašas
prarasti - nevykėlis - praradimas

viršelis-aprėpimas-atradimas-atradimas
realus – tikrai – realistas – realistas – realizmas – tikrovė

1. Kiek gyventojų šioje vietovėje?
2. Kada šiame žemyne ​​atsirado pirmosios europiečių gyvenvietės?
3. Kokios yra pagrindinės anglų kalbos savybės?
4. Jie aptaria naujų darbo kalbų ICAO – arabų ir kinų – klausimą.
5. Kada buvo surengta paskutinė ICAO asamblėja?
6. Kas išvertė šias medžiagas į rusų kalbą?
7. Koks šio susitikimo tikslas?
8. Ar yra naujų publikacijų šiuo klausimu?
9. Šioje srityje jie pasiekė didelę sėkmę.
10. Norint išspręsti šią problemą, reikia įdėti daug pastangų.
11. Norėdami dirbti tarptautiniame oro uoste, turite laisvai mokėti anglų kalbą.
12. Nepakankamos anglų kalbos įgulos žinios sukėlė nelaimę.
13. Nelaimė įvyko virš vandenyno.
14. Kokiame aukštyje susidūrė lėktuvai?
15. Per šią katastrofą žuvo daug žmonių.
16. ICAO kitą mėnesį priims naujus priedų pakeitimus.
17. Turime pakankamai kuro skristi į Kopenhagą.
18. Turime mokėti ir radijo telefono frazeologiją, ir įprastą anglų kalbą.

IŠ AVIACIJOS ISTORIJOS
Vyrai skraidyti norėjo daugiau nei du tūkstančius metų. Skraidančių paukščių stebėjimai suteikė žmogui idėją apie žmogaus skrydį. Kiekviena tauta turi daugybę legendų ir pasakojimų apie paukščius ir stebuklingus kilimus.
Viena žinomiausių graikų legendų yra legenda apie Dedalą ir jo sūnų Ikarą, kuris padarė sparnus ir pritvirtino juos vašku. Dedalas nusileido saugiai, Ikaras nebuvo toks atsargus ir jis skrido vis arčiau saulės. Vaškas ištirpo, sparnai nulūžo ir jis įkrito į jūrą.
Pirmieji moksliniai žmogaus skrydžio principai atsirado XIV a. Problemą tyrė didysis mokslininkas Leonardo de Vinci. Stebėjo paukščių skrydį, tyrinėjo orą ir jo sroves bei sukonstravo skraidantį aparatą, kurio sparnus valdė žmogus.
Tačiau pirmasis tikras žmogaus skrydis buvo oro balionu. 1783 m. spalį broliai Montgolfieriai Prancūzijoje išsiuntė du vyrus beveik 25 metrus į viršų balionu, kuris po 10 minučių nusileido maždaug už 2,5 kilometro.
Pirmasis Rusijos lėktuvų konstruktorius buvo Aleksandras Mozhaiskis. Jo lėktuvas, monoplanas, su dviem lengvaisiais garo varikliais buvo išbandytas 1882 m. rugpjūčio 1 d. Su pirmuoju rusų pilotu I. N. Golubev lėktuvas pakilo į orą ir prieš nusileisdamas nuskriejo 200 metrų atstumą.
Tuo metu tą patį darbą atliko puikus vokiečių išradėjas Otto Lilienthal. 1891 m. jis sklandytuvu išskrido 35 metrus. 1903 m. du amerikiečiai, broliai Wilbur ir Orville Wright, sukonstravo savo lėktuvą. Jis nuskriejo tik 32 metrus, tačiau tai buvo pirmasis lėktuvas su vidaus degimo varikliu, kuris buvo didelis žingsnis į priekį.
Vėlesniais metais aviacija padarė didelę pažangą. 1908 m. Henris Farmanas Prancūzijoje atliko vieno kilometro skridimą. Po metų Bleriotas kirto Lamanšo sąsiaurį. 1913 m. rusų studentas Lobanovas išrado lėktuvo slides, kurios leido leistis ir pakilti žiemą.
1913 m. rusų konstruktorius Igoris Sikorskis pastatė pirmąjį pasaulyje daugiamotorį sunkųjį orlaivį. Tais pačiais metais rusų pilotas Nesterovas įvykdė pirmąją kilpą. Kitas rusų pilotas Artseulovas 1916 m. įrodė, kad pilotas gali ištraukti savo lėktuvą iš kamščiatraukio.
XX amžiaus pradžioje buvo išrastas dirižablis. Žinomiausias dirižablio išradėjas yra grafas Ferdinandas von Zeppelinas, išėjęs į pensiją vokiečių armijos karininkas. Jo garsusis "Graf Zeppelin" 1929 m. pradėjo kruizą, kuris truko 21 dieną 8 valandas ir 26 minutes, kad apkeliautų pasaulį.
Išskirtinis įvykis aviacijos istorijoje įvyko 1913 metais Sankt Peterburge. Tais metais buvo sukonstruotas sunkusis daugiamotoris lėktuvas „Russian Vityaz“, svėręs 4940 kg, o naudingasis krovinys – 1440 kg. 1913 m. rugpjūčio 2 d. su septyniais keleiviais. Jis nustatė pasaulio rekordą, išbuvęs ore 1 valandą 34 minutes.
1914 m. buvo pastatyta patobulinta Ilja Murometz tipo daugiamotorio sunkiojo bombonešio versija. Jis svėrė 3000 kg, o naudingoji apkrova – 1760 kg, maksimalus kreiserinis nuotolis – 700 km, o maksimalus greitis – daugiau nei 110 km/val.
Tarp aviacijos pradininkų – lėktuvų konstruktorių Tupolevo, Polikarpovo, Suchojaus, Archangelskio, Ilušino, Jakovlevo ir kitų pavardės; lakūnai Vodopjanovas, Doroninas, Kamaninas, Lyapidevskis ir kai kurie kiti – pirmieji Sovietų Sąjungos didvyriai, kuriems šis titulas buvo suteiktas už keleivių ir įgulos išgelbėjimą po ledlaužio Čeliuškino avarijos. 1937 m. pasaulis plojo drąsiam Chkalovo ir jo įgulos skrydžiui per Šiaurės ašigalį ANT-23 į JAV. 1938 m. sovietų aviatriksės Grisodubova, Raskova ir Osipenko atliko tiesioginį tolimą skrydį į Tolimuosius Rytus ir tapo pirmosiomis Sovietų Sąjungos didvyrėmis tarp moterų.
Ir, žinoma, būtina paminėti iškilių Rusijos mokslininkų, reikšmingai prisidėjusių prie aviacijos, pavardes. Būtent didysis rusų mokslininkas M. V. Lomonosovas sukūrė mokslinius kūno svorio už orą skrydžio principus ir sukonstravo pirmąjį pasaulyje sraigtasparnio modelį.
Didysis rusų mokslininkas D.I.Mendelejevas yra puikių žmonių aeronautikos tyrimų autorius. Jis sukūrė stratostato su slėgine kabina konstrukcijos principus.
S.A.Chaplygin, puikus mechanikos mokslininkas, yra vienas iš šiuolaikinės aviacijos teorijos pradininkų ir didelio greičio aerodinamikos pradininkas.
Specialios tarnybos moksle priklauso kitam garsiam mokslininkui, kuris vadinamas „Rusijos aviacijos tėvu“. Ir tai yra N. E. Žukovskis. Jis pirmasis sukūrė mokslinę sparno teoriją ir oro sraigtų konstrukcijos principus. Nuo to laiko aerodinamika buvo mokslas, jungiantis teorines žinias su praktiniais eksperimentais. Visi šiuolaikiniai aerodinaminiai skaičiavimai yra pagrįsti jo išskirtiniais teoriniais darbais.
N.E.Žukovskis yra Centrinio aerohidrodinaminio instituto (Z.A.G.I), kuris tapo pirmaujančiu aeronautikos ir aeronautikos inžinerijos centru, įkūrėjas.
Sparti aviacijos plėtra prasidėjo po Antrojo pasaulinio karo. Bet tai jau kita istorija.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Ar jums buvo įdomu skaityti šį tekstą?
2. Ar mokykloje skaitėte apie aviacijos istoriją?
3. Kada atsirado pirmieji moksliniai žmogaus skrydžio principai?
4. Kas pirmasis ištyrė žmogaus skrydžio problemą?
5. Apibūdinkite Leonardo de Vinchi sukurtą skraidymo aparatą.
6. Koks buvo pirmasis tikras skrydžio žmogus?
7. Kodėl buvo neįmanoma skristi oro balionu?
8. Kas buvo pirmasis Rusijos lėktuvų konstruktorius?
9. Kokį lėktuvą suprojektavo jis?
10. Kokį atstumą įveikė lėktuvas?
11. Kas sukūrė pirmąjį sklandytuvą?
12. Kas yra sklandytuvas?
13. Koks įvykis įvyko Peterburge 1913 m.?
14. Kiek laiko „Rusijos Vitjazas“ išbuvo ore?
15. Kas vadinamas „Rusijos aviacijos tėvu“?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

stebėti-stebėtojas-stebėjimas
saugus – saugus – saugus – nesaugus
mokslas - mokslininkas - mokslinis
dizainas – dizaineris
skristi - skrydis
išradėjas-išradėjas-išradimas
statyti - konstruktorius - statyba
tobulėti – tobulėti
sveria-svoris-nesvarus
plėtoti – vystytis

žmogaus skrydis, oro srautas, orlaivio konstruktorius, sparnų dizainas, malūnsparnio modelis, pasaulio rekordas, Maksimalus greitis, skrydis be sustojimų, garo mašina, lėktuvo slidės.

1. Mokslinius žmogaus skrydžio principus tyrinėjo didis mokslininkas Leonardo de Vinci.
2. Leonardo de Vinci ištyrė oro sroves ir sukūrė pirmąjį skraidantį aparatą.
3. Pirmasis tikras skrydis oro balionu buvo atliktas 1783 m.
4. Šis skrydis truko tik 10 minučių, o skrydžio aukštis buvo 25 metrai.
5. Pirmasis Rusijos lėktuvų konstruktorius buvo Aleksandras Mozhaiskis.
6. Jis sukonstravo monoplaną su dviem garo varikliais 1882 m.
7. Didelis žingsnis į priekį buvo pirmojo orlaivio su vidaus degimo varikliu sukūrimas, sukurtas dviejų amerikiečių – brolių Wrightų.
8. Kurdami ir tobulindami orlaivius dirbo daugelio šalių mokslininkai ir dizaineriai.
9. Pirmąjį pasaulyje kelių variklių lėktuvą suprojektavo rusų dizaineris Igoris Sikorskis.
10. XX amžiaus pradžioje buvo išrastas dirižablis.
11. 1913 metais Sankt Peterburge buvo suprojektuotas sunkusis kelių variklių lėktuvas „Rusijos riteris“.
12. „Rusijos riterio“ skrydis truko 1 valandą 34 minutes, jo greitis buvo 90 km/val.
13. 1937 metais rusų pilotas Chkalovas ir jo įgula per Šiaurės ašigalį išskrido į JAV.
14. Lomonosovas sukonstravo pirmojo malūnsparnio modelį.
15. Mendelejevas sukūrė stratosferinės slėgio kabinos dizainą.

TARPTAUTINĖS CIVILINĖS AVIACIJOS ORGANIZACIJOS
Žinoma, kad aviacijos pradininkai buvo įvairių tautybių ir daugelio šalių vyrai: Deadalus ir Leonardo de Vinci, Lilienthal ir Bleriot, Mozhaiski ir broliai Raitai ir kiti. Taigi lėktuvas yra ne vienos šalies žinių ir pastangų padaras.Oro transporto ypatumas nuo pat pradžių leido suprasti, kad aviacijos plėtra be tarptautinio susitarimo neįmanoma.Todėl buvo sukurta Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO). Tai atsitiko 1944 metais Čikagoje vykusioje 52 valstybių konferencijoje. Šiuo metu ICAO priklauso apie 200 valstybių narių. Jos būstinė yra Kanadoje, Monrealyje. ICAO darbo kalbos yra anglų, prancūzų, ispanų ir rusų. Rusija yra ICAO narė nuo 1970 m.
Labai sunku apibūdinti visą ICAO veiklą.ICAO sprendžia daug problemų tarptautiniu lygmeniu.ICAO turi koordinavimo agentūrą.Vienas iš jos tikslų – kaupti plačiai tarp tautas pasklidusias žinias bei standartizuoti oro navigacijoje naudojamą įrangą ir veiklos metodus. jos valstybių narių teritorijose ir virš jų. Pagrindinė ICAO užduotis yra skrydžių sauga. Organizacijos tikslai yra išdėstyti Čikagos konvencijos 44 straipsnyje. Tai yra tarptautinės oro navigacijos principų ir technikų plėtojimas, planuoti ir plėtoti tarptautinį oro transportą, skatinti orlaivių projektavimo ir eksploatavimo meną taikiems tikslams, skatinti oro takų, oro uostų ir oro navigacijos infrastruktūros plėtrą tarptautinei civilinei aviacijai ir pan.
Siekdama užtikrinti saugų ir veiksmingą aviacijos veiklą visame pasaulyje, ICAO parengė technines specifikacijas, kurios yra vienodų taisyklių ir procedūrų pagrindas. Standartizavimas turi įtakos orlaivių tinkamumui skraidyti, įrenginiams ir paslaugoms, reikalingoms orlaivių naudojimui kitur. Tai: aerodromai, ryšiai, navigacinės priemonės, meteorologija, oro eismo paslaugos, .paieška ir gelbėjimas, informacijos paslaugos. ICAO daug daro, kad oras būtų skaidresnis. Yra specialūs standartai, skirti sumažinti triukšmą kuriant naujus tylesnius orlaivius. ICAO taip pat nustatė standartus oro įgulai ir dispečeriams. ICAO taip pat daug daro ruošdama ir mokydama aviacijos specialistus.
Antra pagal svarbą organizacija po ICAO tarptautinei civilinei aviacijai yra IATA – Tarptautinė oro transporto asociacija, įkurta 1945 m. Tai viena iš tarptautinių civilinės aviacijos organizacijų, vienijančių pasaulio oro linijas. IATA daugiausia dėmesio skiria saugos problemai. Pagrindinis jos tikslas – prisidėti prie saugios ir reguliarios civilinės aviacijos plėtros bei pasaulio oro linijų bendradarbiavimo. Jo Techninis komitetas sprendžia saugos, aviacijos įrangos standartizavimo, skraidančio personalo mokymo, ryšių, meteorologijos, aerodromų, navigacinių priemonių ir kt. Visi IATA nariai praneša duomenis apie skrydžius, riedėjimą ir kitus antžeminius incidentus, įskaitant techninės priežiūros trūkumus. Valstybių narių skrydžių saugos ekspertai, aviacijos specialistai ir mokslininkai tiria šias avarijas, siekdami jų išvengti ateityje. Rusija yra IATA narė, ji atitinka IATA standartus, procedūras ir dokumentus, kurie yra labai svarbūs nagrinėjant ir sprendžiant problemas, kurias sprendžia IATA.
Tarptautinė skrydžių vadovų federacijos asociacija (IFATCA) buvo įkurta 1961 m., kurios tikslas – suteikti nacionalinėms asociacijoms galimybę studijuoti ir spręsti skrydžių valdymo meno plėtros problemas bei sukurti geresnį tarptautinę aviaciją aptarnaujančių vadovų supratimą.
Eurokontrolė yra Europos organizacija, atsakinga už oro navigacijos saugą. Jis buvo sukurtas 1963 m., siekiant geriau aptarnauti Europos oro erdvę. Kai kurios Europos šalys pasirašė bendradarbiavimo sutartį dėl oro navigacijos saugumo ir organizavo bendras oro eismo paslaugas viršutinėje oro erdvėje.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Kas yra ICAO?
2. Kada ir kur buvo sukurta ICAO?
3. Kiek valstybių narių yra ICAO?
4. Ar Rusija yra ICAO narė?
5. Kiek laiko Rusija yra ICAO narė?
6. Kur yra ICAO būstinė?
7. Kokios yra ICAO darbo kalbos?
8. Kokia yra pagrindinė ICAO užduotis?
9. Kur išdėstyti pagrindiniai ICAO tikslai?
10. Kaip ICAO užtikrina saugų ir veiksmingą aviacijos veiklą?
11. Kam reikalingos vienodos taisyklės ir procedūros?
12. Kokias dar tarptautines civilinės aviacijos organizacijas žinote?
13. Kas yra IATA? IFATCA? Eurokontrolė?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

skiriasi - skiriasi - kitaip
sunkus-sunkumas
aktyvus – veikla
standartizuoti – standartizuoti – standartizuoti
įranga-aparatūra
palengvinti
efektyviai – efektyviai – efektyviai
reikalauti – reikalauti
sumažinti-mažinti
valdymas – valdiklis
tirti – tirti – tyrėjas

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

oro transportas, skrydžių sauga, orlaivių projektavimas, navigacijos priemonės, oro eismo taisyklės, aviacijos specialistai, saugos problema, informacijos tarnyba, pasaulio oro linijos, oro navigacija, skrydis lėktuvu.

IV. Išversti į anglų kalbą:

1. Akivaizdu, kad be tarptautinio bendradarbiavimo neįmanoma užtikrinti saugaus skrydžio.
2. ICAO buvo įkurta 1944 m. 52 valstybių konferencijoje Čikagoje.
3. ICAO būstinė yra Kanadoje, Monrealyje.
4. Šiuo metu ICAO priklauso apie 200 ICAO šalių narių.
5. Rusija nebuvo ICAO narė iki 1970 m.
6. ICAO išsprendžia daugybę problemų, tačiau pagrindinė – skrydžių sauga.
7. Pagrindinė ICAO užduotis – standartizuoti oro navigacijoje naudojamą įrangą ir technologijas savo šalių narių teritorijose.
8. Yra bendrosios skrydžių taisyklės ir procedūros, kurių turi laikytis visos dalyvaujančios šalys.
9. Nuolatinė ICAO institucija – taryba.
10. Pirmasis ICAO prezidentas buvo Edwardas Vaughnas.
11. Visos aviacijos problemos yra išreikštos (pateiktos) 18 Konvencijos priedų.
12. ICAO daug nuveikia aviacijos specialistų – pilotų ir skrydžių vadovų – švietimui ir mokymui.
13. Yra keletas kitų tarptautinių civilinės aviacijos organizacijų.
14. IATA nariai pateikia duomenis apie jų šalyje įvykusias nelaimes.
15. IATA ekspertai tiria šias nelaimes, siekdami užkirsti joms kelią ateityje.
16. IFATCA padeda visiems tarptautinę aviaciją aptarnaujantiems valdytojams geriau suprasti vieniems kitus.
17. Eurokontrolė buvo sukurta siekiant geriau aptarnauti Europos oro erdvę.

AERONAUTINĖS INFORMACIJOS PASLAUGOS (AIS)

Aeronautinės informacijos paslaugų standartus ir rekomenduojamą praktiką Taryba pirmą kartą patvirtino 1953 m. gegužės 15 d. ir buvo įtraukta į ICAO konvencijos 15 priedą. Šis priedas pradėtas taikyti 1954 m. balandžio 1 d.
Kiekviena šalis teikia aeronautikos informaciją apie savo teritoriją. Jis skelbiamas Aeronautical Information leidinyje (AIP) ir Pranešimuose oreiviams (NOTAM). ICAO darbuotojai, teikiantys oro navigacijos informacijos paslaugas, neteikia faktinių paslaugų, tačiau tikrina, ar šios paslaugos teikiamos ICAO valstybėse narėse. NOTAM skirstomi į dvi kategorijas – I ir II. Abiejose klasėse pateikiama informacija apie bet kurio aviacijos objekto, aptarnavimo procedūrų ar pavojaus sukūrimą, būklę ar pasikeitimą, kurį laiku žinoti būtina su skrydžio operacijomis susijusiam personalui.
AIS ir AIP sistemos sugeneruota informacija yra nukreipiama pilotams prieš pakylant. NOTAM informacija gali apimti patarimą, kad tam tikra oro erdvė bus laikinai uždaryta dėl, pavyzdžiui, raketos paleidimo, arba kad nekryptinis radijo navigacijos švyturys tam tikroje vietoje neveikia.
Be NOTAM, ICAO priėmė SNOWTAM – specialią NOTAM seriją, informuojančią apie pavojingų sąlygų buvimą arba pašalinimą oro uoste dėl sniego, ledo, purvo ar stovinčio vandens oro uostų orlaivių judėjimo zonose.
Pilotas, planuojantis skrydį, parengs savo skrydžio planą pagal NOTAM informaciją. Kokios informacijos reikia pilotui? Ši informacija yra gana įvairi. Pirmiausia jis nori žinoti, kokiu kvėpavimo taku keliauti į paskirties aerodromą. Pilotui reikia papildomos informacijos apie turimus įrenginius kelyje ir paskirties taške, kilimo ir tūpimo takų ilgį, ryšio dažnius, meteorologinę informaciją ir kt. Jis užpildo skrydžio planą, kuriame nurodo maršrutą, kuriuo jis turi sekti, ir maršruto aprašymą, paskirties aerodromo pavadinimą, taip pat atsarginio aerodromo pavadinimą ir kitą informaciją. Jis turi nurodyti, ar jis skraidys IFR (Skrydžio su instrumentais taisyklės) ar VFR (Visual Flight Rules), arba abiejų derinį.
Turėdamas iš piloto gautą informaciją Skrydžių valdymas gali valdyti skrydį.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Kada pradėtas taikyti 15 priedas?
2. Kas yra NOTAM?
3. Kokia informacija yra NOTAM?
4. Kur skelbiama aeronautikos informacija?
5. Ar AIP yra tarptautinis leidinys?
6. Kokia yra ICAO aeronautikos informacijos tarnybų personalo užduotis?
7. Kada reikiama informacija nukreipiama pilotams?
8. Kada pilotui reikia informacijos?
9. Kokios informacijos reikia pilotui planuojant savo skrydį?
10. Kaip planuojamas skrydis?
11. Kokios yra skrydžių taisyklės?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

taikyti-prietaisas-taikomas-pareiškėjas-paraiška
teikti-teikėjas-teikimas-laikininis
informuoti - informatorius - informacija - neformalus - neformalus - informatyvus
tiesioginis - kryptis - kryptingas - tiesiogiai - režisierius
rasti - vieta - lokaliai - lokalizuoti - vietinis
judėti - judėjimas - kilnojamas - nejudantis - judantis
aptarnavimas – aptarnaujamas – netinkamas aptarnauti
keistis – kintama – kintamumas – nekintantis
dabartis-buvimas-dabartinis-pateikimas
valdomas-valdomas-valdomas-nevaldomas
varyti – kintama – kintamumas – įvairovė – variacija – variantas

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

Standartai ir rekomenduojama praktika, Aeronautikos informacijos tarnyba, ICAO valstybės narės, operacijos, orlaivių judėjimo zonos, ryšio dažniai, raketų paleidimas, skrydžio pagal prietaisus taisyklės, vizualinio skrydžio taisyklės.

IV. Išversti į anglų kalbą:

1. Aeronautikos informacija apie ICAO valstybės narės teritoriją skelbiama Aeronautikos informacijos leidinyje.
2. Oro navigacijos informacijos leidinyje pateikiama informacija apie išvykimo ir paskirties aerodromus.
3. NOTAM yra tarptautinis aeronautikos informacijos rinkinys, labai svarbus planuojant ir skrydžio operacijoms.
4. Jei paskirties aerodromas dėl kokių nors priežasčių uždaromas, pilotas išvyksta į atsarginį aerodromą, nurodytą jo skrydžio plane.
5. Aviacinės informacijos išmanymas užtikrina skrydžių saugumą ir efektyvumą.
6. Prieš planuodamas skrydį pilotas turi gauti visą reikiamą informaciją, įtrauktą į NOTAM.

Oras susideda iš daugelio elementų, tokių kaip oro temperatūra ir drėgmė, atmosferos slėgis, vėjo greitis ir kryptis, oro matomumas ir ypatingi reiškiniai, tokie kaip rūkas, audros ir kiti.
Pilotams reikia informacijos apie oro sąlygas skrydžio maršrute ir paskirties aerodrome. Meteorologijos tarnybos tikslas – prisidėti prie oro eismo saugumo, efektyvumo ir reguliarumo.
Yra keletas aviacijos orų informacijos šaltinių: paviršiaus stebėjimas, radiolokacinis stebėjimas, automatinis meteorologinis stebėjimas, pilotų ataskaitos ir kt.
Kiekviename oro uoste yra meteorologijos stotis, kurioje įrengti specialūs prietaisai, fiksuojantys visus atmosferos pokyčius. Jie rodo oro slėgį ir temperatūrą, fiksuoja vėjo greitį ir kryptį bei debesų judėjimą. Visi stebėjimai susumuojami specialiose orų diagramose. Stebėjimai oro uostuose atliekami kas 30 minučių ir kas 15 minučių, jei oras staiga pablogėja ar pagerėja.
Ruošdamasis skrydžiui, pilotas turi gauti naujausią informaciją apie orus ir orų prognozes planuojamame maršrute ir paskirties taške bei pakaitiniuose lėktuvuose.
Esant dideliam susitikimų skaičiui. stotys, esančios palei kvėpavimo takus, atliekami pilni orų stebėjimai ir perduodami orų prognozių centrams telefonu, telegrafu, radiju ir tūkstančiais mylių teletipo grandinėmis. Taigi pilotas turi pilną oro vaizdą.
Likus 20-30 minučių iki patekimo į aerodromo teritoriją, dispečeris pateikia pilotui visą informaciją apie oro sąlygas terminale. Daugelyje oro uostų informacija, padedanti tūpti ir kilti, yra nuolat transliuojama navigacinės pagalbos dažniu. Prieš leisdamasis pilotas paklausia faktinių oro ir aerodromo sąlygų oro uoste, kuriame jis ketina leistis.
Manoma, kad orlaivio tūpimas yra bene sunkiausia operacija, kurią turi atlikti pilotas, o būtini matomumo standartai yra aukštesni nei bet kuriai kitai skrydžio fazei.
Yra žinoma, kad rūkas, lietus ir debesys dažnai veikia orlaivio darbą. Daugelį dešimtmečių buvo bandoma skraidyti nepriklausomai nuo oro sąlygų arba, kitaip tariant, leisti orlaiviui leistis esant labai prastam arba nuliniam matomumui.
Dabar yra keletas ICAO nustatytų kategorijų:
I kategorija – 200 pėdų lubos ir 1/2 mylios matomumas;
II kategorija – 100 pėdų lubos ir I/4 mylios matomumas;
III kategorija – nusileidimas nulis-nulis sąlygomis.
Met. aviacijos paslaugoms reikia daug dirbti renkant duomenis ir ruošiant orų diagramas. Šis darbas ypač sunkus skrydžiams dideliais atstumais, esant skirtingoms klimato sąlygoms.
Šiandien susitiko. paslaugos aviacijai yra beveik visiškai automatizuotos. Daugelio šalių oro uostuose įdiegtos automatizuotos paviršiaus oro sistemos. Sistema numato šių meteorologinių parametrų matavimus, apdorojimą ir atvaizdavimą: vėjo kryptį ir greitį, oro temperatūrą ir rasos tašką t°, kilimo ir tūpimo tako matomumą, minimalų debesų aukštį, barometrinį slėgį.
Lazerių naudojimas leidžia suteikti pilotams visą reikiamą informaciją jiems nusileidus prasto matomumo sąlygomis. Šių sistemų įdiegimas labai padidino skrydžių patikimumą ir saugumą.
Palydovinė meteorologija tapo nepriklausoma mokslo sritimi. Orų prognozės, pagrįstos informacija iš kosmoso prognozių, daro tikslesnes ir padeda sutaupyti daug pinigų kasmet.
Šiuo metu meteorologo darbas tampa lengvesnis dėl kompiuterių, kurie pagreitina skaičiavimus ir dėl jų orų prognozių paslauga tampa patikimesnė. Palydovų ir kompiuterių naudojimas labai padidina orų prognozių tikslumą.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Kokie elementai įtraukti į orų ataskaitą?
2. Kas yra meteorologijos tarnybos objektas?
3. Kaip dažnai oro uoste atliekamas orų stebėjimas?
4. Ką rodo meteorologijos stotyse esantys prietaisai?
5. Kokią orų informaciją pilotas gauna prieš skrydį?
6. Ar skrydžio metu pilotai gauna informaciją apie orą?
7. Kada kontrolierius suteikia pilotui visą informaciją apie terminalo orus?
8. Kokia skrydžio fazė ypač priklauso nuo oro sąlygų?
9. Kokie oro reiškiniai turi įtakos orlaivio naudojimui?
10. Kokias kategorijas nustato ICAO?
11. Ką suteikia automatizuota paviršiaus orų sistema?
12. Kada lazeriai padeda pilotams?
13. Koks yra palydovinės meteorologijos pranašumas?
14. Kokie dar instrumentai daro orų prognozių paslaugą patikimesnę?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

tiesioginė kryptis
vizualinis-vizualinis-matomumas
stebėti-stebėti-stebėtojas
įranga-aparatūra
perduoti - perduoti - siųstuvas
reguliarus – reguliarumas
priklausyti - priklausomybė - priklausomas - nepriklausomas
teikti-parūpinti
tikslus - tikslus - tikslumas - netikslus
pasitikėti - patikimas - patikimumas - nepatikimas

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

orų ataskaitos, oro sąlygos, oro slėgis, vėjo greitis, vėjo kryptis, debesų bazė, orų prognozė, orų prognozių centras, prognozių žemėlapiai, skrydžio palaikymo stotis, orai nusileidimo oro uoste

IV. Išversti į anglų kalbą:

1. Oras susideda iš tokių elementų kaip oro temperatūra ir drėgmė, atmosferos slėgis, vėjo greitis ir kryptis, matomumas.
2. Lietus, perkūnija, rūkas, audra ir kiti reiškiniai yra pavojingi skraidyti.
3. Prieš skrydį pilotas eina į orų biurą gauti orų ataskaitos ir prognozės ne tik savo maršrutui, bet ir kelionės tikslams.
4. Kiekviename oro uoste yra oro stotis su specialiais prietaisais, fiksuojančiais visus atmosferos pokyčius.
5. Turėdami visus orų duomenis, sinoptikai sudaro orų žemėlapį.
6. Daugelyje oro uostų orų informacija nuolat transliuojama tam tikru dažniu.
7. Nusileidimas lėktuvu – pati sunkiausia operacija.
8. Tūpimo matomumo standartai yra aukštesni nei bet kurios kitos skrydžio fazės.
9. Dabar dauguma meteorologinių stočių yra beveik visiškai automatizuotos.
10. Automatinė orų sistema rodo vėjo greitį ir kryptį, oro temperatūrą, rasos tašką, matomumo diapazoną ant kilimo ir tūpimo tako, debesų aukštį.
11. Orų prognozė, gauta iš palydovų, daro ją tikslesnę.
12. Palydovų ir kompiuterių naudojimas pagerina orų prognozių tikslumą.

ORO UOSTAS
Kiekvienoje šalyje yra oro uostų.
Teoriškai orlaivis gali skristi be galo daug takų oru nuo bet kurio paviršiaus taško iki bet kurio kito. Praktiškai skrydžio keliai veda iš oro uosto į oro uostą. Orlaiviams reikia ne tik tinkamo nusileidimo ir pakilimo patalpų. Be to, tiems, kurie naudojasi orlaiviu, reikia paslaugų ir apgyvendinimo, kurias turi suteikti oro uostas.
Pirmosiomis aviacijos dienomis, kai lėktuvai buvo maži, karvių ganykla galėjo būti naudojama kaip „skraidantis laukas“. Tačiau nuolat didėjant oro eismui ir diegiant didelio pajėgumo orlaivius, iškilo būtinybė plėsti oro uosto infrastruktūrą, statyti naujus terminalų pastatus ir statyti naujus oro uostus.
Aviacijos saugos ir oro eismo pagalbos ir valdymo tikslais buvo nustatytos oro eismo taisyklės. Taisyklės daugiausia susijusios su oro minimumais, skrydžio aukščiais ir eismo modeliais, kurie turi būti naudojami skirtingomis aplinkybėmis. Daug galima sužinoti apie konkretaus oro uosto pobūdį iš pilotų naudojamų aeronautikos žemėlapių. Pavyzdžiui, diagrama atskleidžia oro uosto tipą ir dydį, jo naudojamus radijo įrenginius ir jo aukštį bei vietą.
Šiuolaikinis oro uostas yra sudėtinga struktūra, pačių įvairiausių paslaugų centras. Šiuolaikiniai oro uostai aptarnauja milijonus keleivių ir tūkstančius tonų oro krovinių. Tūkstančiai žmonių dirba oro uostuose.
Praktiškai bet kurį oro uostą galima suskirstyti į dvi pagrindines dalis: nusileidimo zoną (kilimo ir tūpimo ir riedėjimo takus) ir terminalo zoną (peronos, pastatai, automobilių stovėjimo aikštelės, angarai ir kt.). Yra ir trečioji dalis – terminalo skrydžių valdymas. Nusileidimo zoną sudaro kilimo ir tūpimo takai ir riedėjimo takai. Kilimo ir tūpimo takų skaičius, ilgis ir vieta priklauso nuo eismo intensyvumo ir pobūdžio, vyraujančios vėjo krypties ir kitų veiksnių.

Kad orlaivis galėtų atlikti galutinį patikrinimą prieš išskrendant, peronai būtini.
Pagrindinė terminalo pastatų funkcija – tvarkyti išvykstančius ir atvykstančius keleivius bei jų bagažą.
Tarp oro uosto paslaugų yra: pagalbos skrydžiams tarnyba, skrydžių valdymo paslaugos - oro uosto eismo kontrolė, artėjimo tūpti valdymas, oro maršrutų eismo kontrolė, radijo ryšys ir orų stebėjimo bei prognozavimo tarnyba.
Kiekviename oro uoste yra daugybė papildomų paslaugų, tokių kaip gelbėjimo ir saugumo tarnybos, oro uosto klinika, ugniagesių komanda, specialios transporto priemonės ir įrangos padaliniai (vandens sunkvežimiai, vilkikai ir kt.).

Įrenginiai apima kilimo ir tūpimo takus, oro navigacijos priemones, keleivių ir krovinių terminalus. Oro uoste yra viešbutis, paštas, banko skyriai, restoranai, automobilių nuomos įmonės ir kt. Terminale yra viskas greitam keleivių aptarnavimui: registracijos stalai, elektroninė skrydžių informacinė lenta apie išvykimo ir atvykimo laiką, bagažo karuselė ir daugelis kitų.
Šiais laikais egzistuoja dar viena aktuali problema – oro piratavimas. Dėl daugybės neteisėtų veiksmų žuvo ir buvo sužeisti keli šimtai žmonių. Taigi ICAO taryba priėmė 17 priedo (Saugumas) 8 pakeitimą. Pataisa apima keleivių, registruoto bagažo, krovinių, kurjerių ir greitųjų siuntų bei pašto saugumo patikrinimą ir tikrinimą. Kiekvienas oro uostas turi naujas specialias aptikimo sistemas, galinčias patikrinti oro linijų keleivius ir jų bagažą greičiau nei per 8 sekundes.

I. Atsakykite į klausimus:
1. Kodėl reikėjo statyti naujus terminalų pastatus ir statyti naujus oro uostus?
2. Kodėl buvo nustatytos oro eismo taisyklės?
3. Su kuo susijusios šios taisyklės?
4. Ką atskleidžia aeronautikos žemėlapis?
5. Kokios yra dvi pagrindinės oro uosto dalys?
6. Kokia yra trečioji oro uosto dalis?
7. Kokie veiksniai įtakoja kilimo ir tūpimo takų skaičių, jų ilgį ir vietą?
8. Ką orlaivio įgula veikia perone?
9. Kokia pagrindinė terminalo pastato funkcija?
10. Kokias oro uosto paslaugas žinote?
11. Kokios papildomos paslaugos teikiamos oro uoste?
12. Ką nurodo elektroninė informacinė lenta?
13. Kokia įranga oro uoste naudojama piratavimo prevencijai?
14. Kiek oro uostų yra Peterburge?
15. Koks atstumas tarp miesto centro ir Pulkovo-1?
16. Kaip patekti į oro uostą?
17. Ar jūsų gimtajame mieste yra oro uostas?
18. Ar tai tarptautinė ar vietinė?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

tęsti-tęsinys-nepertraukiamas-nepertraukiamas

būtinas - būtinas - būtinas
padalinti – padalinti – dalyti
priklausyti - priklausoma - priklausomybė
prevencija-prevencija-prevencinė
aptikti - aptikti - detektyvas - detektorius
išvykimas – išvykimas
atvykimas - atvykimas

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

pagalbinės tūpimo ir kilimo priemonės, skrydžių valdymo taisyklės, eismo modelis, radijo įrenginiai, tūpimo zona, vyraujanti vėjo kryptis, oro uosto paslaugos, artėjimo tūpti kontrolė, oro stebėjimas, paieškos ir gelbėjimo tarnyba, keleivių aptarnavimas, krovinių terminalas.

IV. Išversti į anglų kalbą:

1. Beveik kiekviename mieste yra didelis ar mažas oro uostas.
2. Oro uosto dydis priklauso nuo vežamų keleivių ir krovinių kiekio.
3. Šiuolaikiniai oro uostai aptarnauja milijonus keleivių ir gabena didžiulį kiekį krovinių.
4. Didėjant oro transportui ir diegiant naujus modernius orlaivius, senieji oro uostai plečiami ir rekonstruojami.
5. Skrydžių saugumui užtikrinti galioja oro eismo taisyklės.
6. Atvykstantys ir išvykstantys keleiviai aptarnaujami terminalo pastate.
7. Kilimo ir tūpimo takų skaičius priklauso nuo eismo intensyvumo.
8. Kilimo ir tūpimo tako vieta priklauso nuo vyraujančių vėjo krypčių.
9. Pilotas naudoja aeronautikos žemėlapius.
10. Šiose diagramose nurodomas oro uosto tipas ir dydis, jo radijo įrenginiai, kilimo ir tūpimo tako ilgis bei vieta ir pan.

Per tuos metus, kurie praėjo nuo pirmojo lėktuvo pagaminimo, aviacija patyrė fenomenalią pažangą. Šiuo metu aviacija daro įtaką daugeliui socialinio gyvenimo aspektų.
Dinamiškame šių dienų pasaulyje aviacija užtikrina greitą susisiekimo ryšį tarp skirtingų gyventojų centrų. Daugelyje vietų lėktuvas yra vienintelė žinoma transporto priemonė, skirta didelio masto keleivių ir krovinių judėjimui dideliais atstumais. Lėktuvas leido patruliuoti miškuose, gesinti gaisrus, įvertinti medienos išteklius ir planuoti jų kirtimą. Ji labai prisidėjo prie didžiulių teritorijų fotografavimo ir kartografavimo, mineralinių išteklių tyrinėjimo ir žvalgymo bei vandens išteklių tyrimo ir įvertinimo.
Kalbant apie sraigtasparnį, be jo naudojimo keleiviams vežti, šio tipo orlaiviai įrodė savo vertę specialiose srityse, kuriose reikalingas vertikalus kilimas ir tūpimas. Sraigtasparniai plačiai naudojami paieškos ir gelbėjimo operacijose kritinėse situacijose arba įvykus kokiai nors avarijai.
Pagrindiniai lėktuvų komponentai yra šie:
1. Fiuzeliažas yra pagrindinis lėktuvo korpusas, kuriame yra piloto kabina (kabina) ir keleivių bei bagažo skyriai.Lėktuvo kabinoje yra skrydžio valdikliai ir prietaisai.
2. Sparnai yra pagrindiniai keliamieji paviršiai, kurie palaiko orlaivį skrendant. Orlaiviai gali būti skirstomi į monoplanus ir dviplanius.
3. Uodegos mazgą arba uodegą sudaro vertikalus stabilizatorius ir vairas bei horizontalus stabilizatorius ir keltuvai, užtikrinantys reikiamą stabilumą skrydžio metu.
4. Trys pagrindiniai skrydžio valdymo paviršiai yra eleronai, elevatoriai ir vairas.
5. Jėgainė yra lėktuvo širdis. Yra daugybė variklių tipų: turbopropeleriniai, turboreaktyviniai, turboventiliatoriai, raketiniai varikliai ir kt.
6. Važiuoklė arba važiuoklė naudojama manevruojant orlaiviui ant žemės riedant, kylant ir leidžiantis. Skrydžio metu ištraukiama važiuoklė įtraukiama į sparną arba fiuzeliažo konstrukciją.
ORLAIVIŲ PRIETAISAI
Orlaivių prietaisai iš esmės yra įrenginiai, skirti informacijai apie orlaivį ir jo aplinką gauti ir tai informacijai pateikti pilotui. Jų tikslas – aptikti, išmatuoti, įrašyti, apdoroti ir analizuoti kintamuosius, su kuriais susiduriama skrendant orlaiviu. Jie daugiausia yra elektriniai, elektroniniai arba giroskopiniai. Šiuolaikiniuose lėktuvuose yra kompiuteris. Jiems rūpi variklių veikimas, orlaivio greitis, aukštis ir padėtis bei jo buvimo vieta. Prietaisai, susiję su orlaivio buvimo vieta, yra navigacijos prietaisai.
Orlaivis paprastai turi dizainerio arba gamintojo vardą. Štai keletas Rusijos dizainerių: Tupolevas, Ilušinas, Antonovas, Jakovlevas. Gamintojų pavadinimus atstovauja Boeing, Douglas, Lockheed ir kiti. Po dizainerio ar gamintojo pavadinimo rašomas tipo kodas, kai kuriose oro linijose žinomas kaip klasė. Pavyzdžiui: Ilyushin-96 (dizaineris ir tipas) kodas), Boeing-747 (gamintojo pavadinimas ir tipo kodas).
PRATIMAS

I. Atsakykite į klausimus:
1. Ką suteikia aviacija?
2. Kur naudojami sraigtasparniai?
3. Kokius orlaivių tipus žinote?
4. Pavadinkite pagrindines orlaivio dalis.
5. Kas yra fiuzeliaže?
6. Kokie sparnai reikalingi?
7. Kokios yra sparno dalys?
8. Ką suteikia uodegos blokas?
9. Kas yra elektrinė?
10. Kokius variklių tipus žinote?
11. Kada naudojamos važiuoklės?
12. Kokia yra orlaivio prietaisų paskirtis?
13. Ką žinote apie Rusijos ir užsienio dizainerius?
14. Koks orlaivio pavadinimas?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:
transportas – pervežimas
judėjimas-judėjimas-judinamas
įmanoma - galimybė - neįmanoma
taikyti – taikymas
galia – galinga
atitraukti - atitraukiama - ištraukiama - neištraukiama
reikalauti – reikalauti
teikti-parūpinti
matas-matavimas
prisidėti – indėlis

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

gyventojų centras, mineraliniai ir vandens ištekliai, aviacijos taikymas, keleivių pervežimas, keleivių ir krovinių skyriai, orlaivių prietaisai, navigacijos prietaisai, orlaivio valdymo vairai, piloto kabina, fiuzeliažo konstrukcija, avarinės, paieškos ir gelbėjimo operacijos.

IV. Išversti į anglų kalbą:
1. Per pastarąjį dešimtmetį aviacijos srityje padaryta didžiulė pažanga.
2. Aviacija naudojama daugelyje visuomenės gyvenimo aspektų.
3. Aviacija užtikrina greitą keleivių ir krovinių pervežimą iš vieno taško į kitą.
4. Kai kuriose vietose aviacija yra vienintelė susisiekimo priemonė.
5. Sraigtasparnis yra patogi susisiekimo priemonė dėl vertikalaus kilimo ir nusileidimo.
6. Fiuzeliažas yra pagrindinė orlaivio dalis.
7. Lėktuvo atraminiai paviršiai yra sparnai.
8. Sparnai ir uodega sudaryti iš judančių dalių, tokių kaip liftas, vairas, vairas, stabilizatorius, eleronas.
9. Važiuojant žeme naudojama važiuoklė, kuri po pakilimo įsitraukia į sparną.
10. Kabinoje yra daug prietaisų, kurie rodo skrydžio greitį ir aukštį, variklio darbą ir kitą informaciją.
11. Šiuolaikiniuose lėktuvuose yra kompiuteris.

Saugumas yra svarbiausias aviacijos klausimas. Orlaivių susidūrimų ore ir ant žemės prevencija – pagrindinė aviacijos specialistų užduotis.
Aviacijos saugos pasiekimai yra daugelio mokslų ir disciplinų, įskaitant inžineriją, aerodinamiką, meteorologiją, psichologiją, mediciną ir ekonomiką, pažangos rezultatas.
Saugą užtikrina tūkstančiai ICAO ir vyriausybinių taisyklių, aukšti orlaivio projektavimo ir gamybos standartai bei griežtos (griežtos) oro linijų saugos praktikos procedūros.
Aviacijos pramonė nuolat imasi veiksmų, kad išvengtų nelaimingų atsitikimų, tačiau avarijos karts nuo karto nutinka. Jie atsiranda dėl įvairių priežasčių: gedimų orlaivio konstrukcijoje, žmogiškųjų klaidų, navigacijos gedimų, ore ir antžeminių pagalbos priemonių gedimo, pavojingų oro sąlygų ir pan.

Blogos anglų kalbos žinios taip pat gali prisidėti prie nelaimingo atsitikimo ar incidento arba sukelti jų. Todėl ICAO peržiūrėjo nuostatas, susijusias su kalbos vartojimu radijo telefoniniams ryšiams, ir reikalauja geros disciplinos, kad visuose oro ir žemės mainuose būtų laikomasi standartinės frazeologijos.
Patirtis parodė, kad vien frazeologijos nepakanka, kad būtų galima aprėpti visas galimas situacijas, ypač kritinėse ar kritinėse situacijose. Todėl bendrinės ar paprastos kalbos mokėjimas taip pat yra labai svarbus.
Viena iš pagrindinių ICAO veiklų yra standartizavimas visose aviacijos veiklos srityse. Pagrindinis ICAO dokumentas yra SARP (tarptautiniai standartai ir rekomenduojama praktika). Pagrindinė jos užduotis – užtikrinti reikiamą standartizacijos lygį saugioms ir reguliarioms oro operacijoms.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Kokia yra svarbiausia aviacijos problema?
2. Kokia pagrindinė aviacijos specialistų užduotis?
3. Kokiomis priemonėmis užtikrinamas saugumas?
4. Kokie veiksniai gali sukelti avarijas?
5. Ką galėtumėte pasakyti apie kalbos vaidmenį sprendžiant saugumo problemą?
6. Ar vien radiotelefonija gali apimti visas galimas situacijas?
7. Koks yra pagrindinis ICAO dokumentas?
8. Kokia yra pagrindinė SARP užduotis?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:

siaubas - baisus - siaubingai - siaubingas
pavojus – pavojingas – pavojingai
priežiūra - atsargus - nerūpestingumas - nerūpestingumas
saugus – saugus – nesaugus
prevencija – prevencija – prevencija
susidūrimas - susidūrimas
specialusis - specialus - specialistas - specialybė - specializacija - specializacija
pasiekimas-pasiekimas
užtikrinti – draudimas
valdyti – gubernatorius – vyriausybė – vyriausybinis
reguliarus - reguliariai - reguliavimas - reguliarumas - nereguliarus
skirtis - kitoks - kitaip - skirtumas
nesėkmė - nesėkmė
naršyti – navigatorius – navigacija – navigacija
pavojus – pavojingas
žinoti – žinoti – nežinoma
teikti-parūpinti-tiekėjas
susieti - santykis - santykinis - santykinis - reliatyvumas
bendrauti – bendravimas – bendraujantis – bendruomenė
pakankamas - pakankamai - pakankamas - nepakankamas
įgudęs – įgudęs – įgudęs
būtinas - būtinai - būtinumas - nereikalingas
kritiškai – kritiškai – kritikuoti – kritikuoti – nekritiškai
arti – arti

III. Išversti į anglų kalbą:

1. Svarbiausia aviacijos problema – saugumas.
2. Skrydžių saugai užtikrinti ICAO nustatė specialias taisykles ir procedūras.
3. Visos ICAO valstybės narės privalo griežtai laikytis visų ICAO priimtų taisyklių ir procedūrų.
4. Viena iš svarbiausių aviacijos specialistų užduočių – užkirsti kelią orlaivių susidūrimams ore ir ant žemės.
5. Inžinerijos, aerodinamikos ir kitų mokslų pažanga gerina aviacijos saugumą.
6. Dar viena aviacijos saugumą užtikrinanti sąlyga – visų aviacijos operacijų standartizavimas.
7. Visiems aviacijos specialistams labai svarbu mokėti anglų kalbą.
8. Geros anglų kalbos žinios yra būtinos skrydžio saugai.
9. Nelaimės priežastis – žmogaus klaida.
10. Lėktuvas negalėjo pakilti dėl pavojingų oro sąlygų.
11. Variklio gedimas privedė prie nelaimės.
12. Oro uosto teritorijoje yra avarinė situacija.
13. Viena iš pagrindinių ICAO užduočių – užtikrinti reikiamą saugumo lygį.

ORO EISMO KONTROLĖ

Pirmasis ATC rūpestis yra saugumas, tai yra orlaivių susidūrimo prevencija ore ir tvarkingas eismo srautas.
Kad galėtų atlikti savo griežtas pareigas, skrydžių vadovams reikia tinkamų patalpų. Radarų įdiegimas labai padeda pagreitinti eismo srautą ir sumažinti atskyrimo minimumus. Kompiuteriai taip pat yra galingas įrankis. Jie padeda perimdami įprastas užduotis, tačiau neturi dominuoti sistemoje. Žmogaus vadovas yra daug efektyvesnis nei bet kuri dabartinė sistema, nes būtent jis prisiima atsakomybę už orlaivio valdymą ir jis priima galutinius sprendimus visose situacijose, įskaitant konfliktines ir avarines situacijas.
Sunkaus eismo reguliuotojai dirba esant dideliam stresui. Jie gali valdyti kelis orlaivius vienu metu, kartais jų skaičius viršija 15 ir net daugiau. Dėl menkiausios kontrolierių klaidos gali būti prarasta žmonių gyvybė ir turtas.
Aukščiausia fizinė ir psichinė būklė yra gyvybiškai svarbus ATC valdiklių reikalavimas. Todėl jiems atliekama griežta medicininė apžiūra, kuri periodiškai kartojama.
ATC personalo atrankos ir mokymo problema yra nepaprastai svarbi. Kontrolieriai turi pasižymėti tam tikromis jiems būtinomis savybėmis: aukšta moralė, labai gera nervų ir emocinė pusiausvyra, geras kritinis sprendimas, pasirengimas sprendimams ir komandinio darbo instinktas. Norint tapti itin profesionaliu dispečeriu, reikia mokėti ne tik specializuotą aviacijos anglų kalbą, bet ir paprastą kalbą, nes aviacijos sauga priklauso nuo tikslaus piloto ir dispečerio ryšio.
ATC personalo mokymas vyksta įvairiais metodais, naudojant įvairias mokymo priemones, sistemas ir treniruoklius. Šiuolaikiniai treniruokliai gali atkurti visą ATC užduotį nuo pakilimo iki nusileidimo, įskaitant visus manevrus, net ir pavojingus.

I. Atsakykite į klausimus:
1. Koks yra pagrindinis ATC veiklos uždavinys?
2. Kaip kontrolieriai gali pagreitinti eismo srautą?
3. Kokias pagalbines priemones ir sistemas dispečeris naudoja oro eismui valdyti?
4. Ar bet kokios pagalbinės priemonės ar sistemos gali pakeisti žmogaus valdiklį? Jei ne, tai kodėl?
5. Kokios yra kontrolierių darbo sąlygos?
6. Kiek orlaivių valdytojai gali valdyti piko metu?
7. Koks yra vienas iš esminių reikalavimų ATC valdikliams?
8. Kaip dažnai jiems atliekami medicininiai patikrinimai?
9. Kokias savybes turi turėti žmogus, kad galėtų tapti kontrolieriu?
10. Ką galite pasakyti apie anglų kalbos vaidmenį kontrolieriaus darbe?
11. Kaip mokomi kontrolieriai?
12. Ar šiuolaikiniai simuliatoriai gali atkurti konfliktines ir avarines situacijas?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:
prevencija-prevencija-prevencinė
teikti-teikimas-teikėjas-laikininis
tvarka – tvarkinga
atlikti – pasirodymas
tikslus - tiksliai - tikslumas
įžanga-įžanga-įžanga
sumažinti-mažinti
galia – galinga – bejėgė
efektyvus – efektyvus – efektyvus
atsakinga-atsakomybė-atsakomybė-atsakomybė
nuspręsti - sprendimas - sprendimas
griežtas - griežtai - griežtumas
būtinas - nereikalingas - būtinybė
priklausomas - priklausomas - priklausomybė - nepriklausomas
treniruoklis-treneris-mokytojas-mokymas
vežėjas-vežėjas-vežis
skirtis - kitoks - abejingas - kitaip
simuliatorius-simuliatorius-modeliavimas

III. Išversti į anglų kalbą:
1. Yra daug techninių priemonių, kurios padeda valdytojams dirbti.
2. Pagrindinis elementas ATC sistemoje yra valdiklis, nes jis priima galutinį sprendimą bet kurioje situacijoje.
3. Kadangi kontrolieriaus darbas yra labai atsakingas, būtina griežta ATC personalo atranka ir mokymas.
4. Dispečeris turi būti geros fizinės sveikatos, gebėti priimti sprendimus ir dirbti komandoje.
5. ATC personalo mokymui naudojamos įvairios mokymo priemonės, sistemos, specialūs treniruokliai.
6. Šiuolaikiniai treniruokliai leidžia imituoti visus skrydžio etapus, įskaitant ir avarines situacijas.
7. Įtemptu laikotarpiu 15 ar daugiau orlaivių yra kontroliuojami skrydžių vadovo.
8. Elektroninės priemonės negali pakeisti dispečerio. Jie gali tik jam padėti.
9. Dispečeris neturi daryti klaidų, nes tai gali lemti žmonių gyvybes.
10. Artimiausiu metu atskyrimo minimumai bus sumažinti.
11. Kuris Europos centras rengia dispečerius?
12. Šis treniruoklis negali atkurti avarinių situacijų.

ŽMOGUS VEIKSNIAI AVIACIJA

Žmogiškieji veiksniai yra labai svarbus aviacijos saugos aspektas, kurį ICAO pradėjo spręsti daugiau nei prieš dešimtmetį.
1990 m. ICAO sušaukė pirmąjį pasaulinių simpoziumų apie skrydžių saugą ir žmogiškuosius veiksnius seriją. Nuo pat pradžių, kai pirmasis renginys buvo surengtas Leningrado mieste, buvo įsitikinimas, kad tarptautinė aviacija gali padaryti didžiulę pažangą tobulinant. taikant žmogiškųjų veiksnių žinias.
Pirmasis simpoziumas buvo lūžio taškas ir etapas tolesniems susitikimams Jungtinėse Valstijose 1993 m., Naujojoje Zelandijoje 1996 m. ir galiausiai Čilėje 1999 m. Nuo 1990 m. įvyko vilčių teikiančių pokyčių, bet mes vis dar turime iššūkių: po to Leningrado simpoziume, žmogiškosios klaidos tebėra svarbi saugumo problema.
Pasaulinio simpoziumo ir 10 regioninių seminarų, kurie buvo surengti per pastarąjį dešimtmetį, tikslas buvo didinti valstybių, pramonės ir organizacijų visuose ICAO regionuose supratimą apie žmogiškųjų veiksnių svarbą. Nuolatinis ICAO ryšių, navigacijos, stebėjimo ir oro eismo valdymo (CNS/ATM) sistemų koncepcijos įgyvendinimas sukėlė naujų iššūkių ir naujų galimybių žmogiškiesiems veiksniams. Priežastis, į kurią bendruomenė turi reaguoti, žinoma, yra užtikrinti, kad civilinė aviacija ir toliau siektų savo galutinio tikslo – saugaus ir efektyvaus keleivių ir krovinių vežimo.
ICAO skrydžių saugos ir žmogiškųjų veiksnių programa yra orientuota į saugą ir yra svarbi veiklai. Be to, tai praktiška, nes turi spręsti tikras problemas realiame pasaulyje. Vykdydama programą ICAO suteikė aviacijos bendruomenei priemones ir įrankius, leidžiančius numatyti žmogiškąsias klaidas ir suvaldyti neigiamas jų pasekmes veiklos aplinkoje. Be to, ICAO pastangos nukreiptos į sistemą, o ne į asmenį.
Pasaulinį aviacijos saugos planą (GASP) 1997 m. parengė ICAO oro navigacijos komisija, vėliau jį patvirtino ICAO taryba ir patvirtino ICAO asamblėja. GASP buvo sukurta siekiant koordinuoti ir teikti bendrą kryptį valstybių ir aviacijos pramonės pastangoms saugos klausimais. Tai priemonė, leidžianti ICAO sutelkti išteklius ir nustatyti prioritetus, akcentuojant veiklą, kuri labiausiai prisidės prie saugos didinimo. Todėl skrydžių saugos ir žmogiškųjų veiksnių programa yra viena iš šešių pagrindinių planą sudarančių veiklų.

I. Atsakykite į klausimus:

1. Kada ICAO pradėjo nagrinėti žmogiškųjų veiksnių aspektą?
2. Kada ir kur įvyko pirmasis simpoziumas apie skrydžių saugą?
3. Kas gali pagerinti aviacijos saugą?
4. Kiek simpoziumų apie skrydžių saugą surengė ICAO?
5. Koks buvo simpoziumų ir seminarų tikslas?
6. Kur galima pritaikyti žinias apie žmogiškuosius veiksnius?
7. Koks galutinis civilinės aviacijos tikslas?
8. Kas yra ICAO skrydžių saugos ir žmogiškųjų veiksnių programa?
9. Kam buvo sukurtas pasaulinis aviacijos saugos planas?
10. Kodėl skrydžių saugos ir žmogiškųjų veiksnių programa tokia svarbi?

II. Išverskite žodžius, atkreipdami dėmesį į žodžių darybos elementus:
saugus - saugus - saugiai - nesaugus
navigate-navigation-navigator-navigable-navigability
eksploatuoti – eksploatuoti – operatyvinis – operatorius – eksploatuoti – operatyviai
pramonė - pramonė - darbštus - pramonininkas - industrializacija
bendrauti – bendraujantis – bendraujantis – bendraujantis – bendraujantis
progresas – progresyvus – progresija – progresionistas
tobulinti - tobulinti - tobulinti - tobulinti
organizuoti - organizacija - organizatorius - dezorganizacija
efektyvus – efektyvus – neefektyvus – efektyviai – neefektyvumas

III. Raskite tekste šių frazių atitikmenį:

žmogiškojo faktoriaus išmanymas; svarbus saugumo reikalas; ryšių sistemų, navigacijos, oro erdvės ir oro eismo stebėjimo ir kontrolės idėja; ICAO saugos ir žmogiškųjų veiksnių programa; pasaulinis aviacijos saugumo planas; ICAO oro navigacijos komisija; Apsaugos klausimai.

IV. Išversti į anglų kalbą:

1. Žmogiškasis faktorius yra vienas iš svarbiausių aviacijos saugumo aspektų.
2. Per pastarąjį dešimtmetį ICAO surengė keletą simpoziumų ir seminarų, susijusių su žmogiškaisiais veiksniais aviacijoje.
3. Žmogiškojo faktoriaus išmanymas gali žymiai pagerinti skrydžių saugumą.
4. Siekiant pagerinti saugumą, nuolat diegiamos naujos ryšio, navigacijos ir stebėjimo sistemos.
5. Oro eismo valdymo tobulinimas bus tęsiamas.
6. Skrydžių saugos ir žmogiškųjų faktorių programa yra priemonė, skirta užkirsti kelią žmogaus klaidoms skrydžio metu.
7. Aviacijos saugos klausimai ir žmogiškasis faktorius yra svarbiausi aviacijos saugumo požiūriu pasauliniu mastu.

II DALIS

KALBOS PROBLEMOS AVIACIJOJE

Šiais laikais daug skirtingų kalbų žmonių naudojasi lėktuvais visur. Ir tai yra oro uosto, oro erdvės naudotojo ir navigacijos personalo kalbos problema.
Yra žinoma, kad ICAO darbo kalbos yra anglų, prancūzų, ispanų ir rusų. Tačiau taip pat žinoma, kad daugelis pasaulio aviacijos specialistų labai ribotai moka vieną iš šių kalbų arba net nemoka pakankamai anglų kalbos, kad įsisavintų radijo ryšį. Dėl to kyla tam tikrų problemų, su kuriomis susiduria ir pilotai, ir valdytojai, būtent: kirtis, netinkamas tarimas, netiksli gramatika, pristatymo greitis, nuolatinis nestandartinės radijo telefonijos (RT) frazeologijos naudojimas ir kai kurios kitos.
Norint tapti dispečeriu arba pilotu, būtina sąlyga turėtų būti aukštas šnekamosios anglų kalbos lygis. Negimtakalbis, stebintis kitą, kalbantį angliškai per RT, gali būti supainiotas dėl netikslios gramatikos ar tarimo.
Pristatymo greitis yra dar vienas dažnas skundas, ypač dėl aerodromo terminalo informacijos paslaugų (ATIS) ir meteorologinių transliacijų į skrendantį orlaivį (VOLMET).
Ne mažiau svarbu kalbėti be pauzių ir suklupimo už žodžių. Geriausia rekomendacija yra 100–120 žodžių per minutę greitis.
Kitas sunkumas yra akcentas, kuris nėra lengvai ištaisomas. Ši problema susijusi su tarimo ypatumais. Pavyzdžiui, yra tarimo ypatumų, būdingų tam tikriems geografiniams Ramiojo vandenyno regionams.
ICAO RT frazeologija buvo sukurta siekiant apriboti kiekvieną nurodymą iki minimalaus žodžių skaičiaus. Būtent dėl ​​šios priežasties kontrolierius nenori gaišti laiko klausydamas pašalinių kalbų, ypač intensyvaus eismo metu.
Kartais atsitinka taip, kad vartotojas gali gana gerai ištarti ribotą skaičių frazių ir teisingai į jas reaguoti. Bet tai nereiškia, kad jis tikrai kalba ta kalba. Jis traktuoja tai kaip kodą, nesuvokdamas tinkamos ištartų žodžių reikšmės. Tai pavyks standartinėje situacijoje, tačiau avariniu atveju ryšys yra visiškai neįmanomas. Iš to išplaukia, kad bet koks RT frazeologijos mokymo kursas be kalbos yra pavojingas, nes studentas negali susidoroti su kritinėmis situacijomis.
Yra keletas rekomendacijų, kaip pagerinti situaciją:
1. Aukštas anglų kalbos standartas yra būtina sąlyga norint įgyti piloto arba piloto kvalifikaciją. Reikalingas ir kalbėjimo, ir supratimo įgūdis.
2. Tarnybų mokymas anglų kalba turėtų būti privalomas ir pilotams, ir pilotams, turintiems dėmesio tarimui.
3. Radijo srautą reguliariai arba retkarčiais turėtų stebėti kvalifikuotas vertintojas.
4. Anglakalbiai turėtų susilaikyti nuo nestandartinių pokalbių ir ypač nuo regioninio žargono plėtojimo.
5. Kalbos mokymas turėtų vykti toje srityje, kurioje praktikantas veiks, t.y. mokytojai turėtų eiti ten, kur dirbs praktikantai.
6. ATIS ir VOLMET turėtų būti taikomi tam tikri žodžių srautai.
7. Remiantis grynai loginiais sumetimais ir be jokio nacionalistinio šališkumo, anglų kalba turėtų būti laikoma pagrindine oficialia kalba visoms RT komunikacijoms, susijusioms su skrydžių valdymu. Tai labai padidintų skrydžių saugumą.

KELETAS ŽODŽIŲ APIE ANKSTYVĄJĮ SKRYDĮ
Yra žinoma, kad noras skristi yra toks pat senas kaip ir žmonija. Skraidančių paukščių stebėjimai suteikė žmogui idėją apie žmogaus skrydį. Kiekviena tauta turi daugybę legendų ir pasakojimų apie paukščius ir stebuklingus kilimus. Ankstyviausia iš šių legendų kilusi iš Kinijos.
Viena žinomiausių graikų legendų yra legenda apie Dedalą ir Ikarą, kurie gamino sparnus ir pritvirtino juos vašku. Dedalas saugiai nusileido. Ikaras nebuvo toks atsargus kaip jo tėvas ir jis skrido vis arčiau saulės. Kuo arčiau jis buvo, tuo karščiau pasidarė. Vaškas ištirpo, jam nulūžo sparnai ir jis įkrito į jūrą.
Akivaizdu, kad tais senais laikais žmonės mažai žinojo apie gamtą. Jie negalėjo daug suprasti apie orą ir jo prigimtį ir negalėjo paaiškinti daugumos gamtos reiškinių.
Laikui bėgant atėjo etapas, kai žmonės nebelaikė skrydžio antgamtiniu reiškiniu. Noras skristi buvo noras valdyti gamtą. Žmonės mėgdžiojo paukščius, kai naudojo sparnus. Jie turėjo kovoti su daugeliu išankstinių nusistatymų, nes buvo bendras įsitikinimas, kad žmogus negali skristi.
Pirmieji moksliniai žmogaus skrydžio principai atsirado XIV a. Didysis mokslininkas Leonardo de Vinci užfiksavo keletą jų. Jis nustatė, kad žinios apie orą ir jo sroves padėjo suprasti skrydžio reiškinį.
Dedalas buvo graikas; Garuda buvo indėnė; Leonardo de Vinci italas; Lilienthalis buvo vokietis; Montgolfier ir Bleriot buvo prancūzai; Hargrake'as buvo australas; Kapitonas Mozhaiski buvo rusas; broliai Wrightai buvo amerikiečiai. Jie buvo pionieriai. Taip pat tai nėra šios tikrai tarptautinės istorijos pabaiga. Oras pavergė visų vaizduotę. Tai buvo daugelio šalių vyrų, kurie buvo civilinės aviacijos pionieriai, pastangomis, atvedė ją į šiandien žinomą meną ir dabar padeda sparčiai augti. Lėktuvas yra ne vienos šalies žinių ir pastangų sutvėrimas, todėl nuo pat pradžių tapo aišku, kad be tarptautinio susitarimo aviacijos plėtra bus labai ribota. Sėkmingiausias bandymas įvyko 1944 m. Čikagoje vykusioje 52 valstybių konferencijoje. , Jungtinių Valstijų kvietimu.

ICAO
1944 m. lapkritį Čikagoje 52 šalys pasirašė Tarptautinės civilinės aviacijos konvenciją. 96 Konvencijos straipsniai numato tarptautinių standartų ir rekomenduojamos praktikos perėmimą. Nuspręsta, kad ICAO pradės veikti (pradės veikti) konvenciją ratifikavus 26 valstybėms. Tai įvyko 1947 m. balandžio 4 d. Monrealis buvo pasirinktas organizacijos būstine.
ICAO veikla yra daug. Pagrindinė užduotis yra užtikrinti reikiamą standartizacijos lygį saugioms ir reguliarioms oro operacijoms. SAHRS (tarptautinis standartas ir rekomenduojama praktika) reglamentuoja oro navigaciją, rekomenduoja įrengti navigacijos įrenginius ir siūlo sumažinti muitinės formalumus. Visos valstybės narės turi griežtai laikytis tarptautinių standartų. Rekomenduojama praktika yra pageidautina, bet ne būtina.
ICAO turi suverenų organą – Asamblėją ir valdymo organą – Tarybą. Asamblėja renkasi kartą per 3 metus ir išsamiai apžvelgia darbą techninėje, ekonominėje ir teisinėje srityse.
Taryba yra nuolatinis organas, sudarytas iš Susitariančiųjų Valstybių atstovų. Pirmasis jos prezidentas buvo Edwardas Warneris.
Tarybai padeda Oro navigacijos komitetas, Teisės komitetas, Neteisėto kišimosi komitetas ir kai kurie kiti. Viena iš pagrindinių Tarybos pareigų yra priimti tarptautinius standartus ir rekomenduojamą praktiką. Ji gali būti tarp valstybių narių arbitras. Ir apskritai ji gali imtis bet kokių veiksmų, reikalingų užtikrinti skrydžių saugą ir reguliarumą.
Konvencijoje yra 18 priedų, jie apima visas aviacijos problemas.
Nuolatinį organizacinį darbą atlieka sekretoriato darbuotojai, kuriems vadovauja generalinis sekretorius. ICAO turi 6 regioninius biurus. ICAO darbo kalbos yra anglų, prancūzų, ispanų ir rusų.
1958 m. ICAO įsteigė „Warner“ apdovanojimus už išskirtinį indėlį į tarptautinę civilinę aviaciją.
KAI KURIOS CIVILINĖS AVIACIJOS ORGANIZACIJOS
1. IATA – Tarptautinė oro transporto asociacija yra antra pagal savo svarbą tarptautinės civilinės aviacijos organizacija po ICAO. Ji buvo įkurta 1945 m. ir vienija pasaulio oro linijas. Pagrindinis šios organizacijos tikslas – užtikrinti saugią ir reguliarią civilinės aviacijos plėtrą bei pasaulio oro linijų bendradarbiavimą. IATA techninis komitetas sprendžia saugos, aviacijos įrangos standartizavimo, skraidančio personalo mokymo, ryšių, meteorologijos, aerodromų, navigacinių priemonių ir kt.
2. Tarptautinė civilinių oro uostų asociacija (ICAA) yra pagrindinė tarptautinių oro uostų asociacija. Tai organizacija, leidžianti oro uostams nuolat keistis patirtimi, informacija ir dokumentais, taip pat palaikyti ryšius tarp oro uostų vadovų. 1962 m. įkurta ICAA daug padeda šalims plėtoti tiek vidaus, tiek tarptautinius oro uostus, aprūpindama specialistus ir įrangą.
3. Tarptautinė skrydžių vadovų asociacijų federacija (IFATCA) buvo įkurta 1963 m., siekiant suteikti nacionalinėms asociacijoms galimybę studijuoti ir spręsti skrydžių valdymo meno plėtros problemas ir sukurti geresnį supratimą tarp skrydžių vadovų, aptarnaujančių oro eismo vadovus. tarptautinė aviacija.
4. Eurokontrolė yra Europos organizacija, užsiimanti oro navigacijos sauga. Jis buvo sukurtas 1963 m., siekiant geriau aptarnauti Europos oro erdvę. Greitai skraidančių civilinio transporto orlaivių augimas atnešė nemažai sunkumų ir lėmė naujų veiklos metodų bei pažangių technologijų naudojimo poreikį. Kai kurios Europos šalys pasirašė susitarimą organizuoti bendrą oro eismo kontrolę viršutinėje oro erdvėje.

ORŲ PROGNOZAVIMAS
Sutiktų yra labai daug. stočių visoje šalyje. Jie labai padeda aviacijai. Yra sutiktas. taip pat kiekviename oro uoste, kuriame įrengti specialūs prietaisai. Šios aikštelės turi būti įrengtos netoli nuo nusileidimo ir pakilimo zonų maždaug 300 m atstumu. nuo kilimo ir tūpimo tako galo. Oro uostuose, kuriuose nėra nusileidimo sistemų, jie susitiko. stotys yra netoli nuo dispečerinės. Bet jei sunku stebėti horizontalų matomumą iš šio taško, tai stebėjimai turi būti atliekami iš kitos vietos, kuri yra tinkamiausia stebėjimams. Šie susitiko. oro uostuose kas 30 minučių atliekami stebėjimai; bet kartais, kai oras yra pavojingas saugiems skrydžiams, stebėtojai duoda susitikti. informacija kas 15 minučių. Visi skrydžiai turi būti aprūpinti met. informacija apie tikrąjį orą ir orų prognozę.
Vyriausiasis pilotas tiria duomenis, gautus pasiruošimo skrydžiui metu. Be to, pilotas sutinka. pranešti skrydžio metu. Likus 20-30 minučių iki patekimo į aerodromo teritoriją, dispečeris pateikia lėktuvui visą informaciją apie oro sąlygas aerodrome. Lėktuvams, besiartinantiems leistis, susitiko. ataskaita nuolat pateikiama magnetofono pagalba arba valdikliu.
Trumpo skrydžio prognozes teikia nuolatinės perrašytos orų transliacijos ir piloto automatinio telefono atsakymo į orus paslauga.
Ilgesniems skrydžiams būtina paskambinti telefonu arba apsilankyti artimiausioje skrydžių aptarnavimo stotyje arba orų biuro oro uoste.
Gavęs informaciją apie orus tiek trumpiems, tiek ilgiems skrydžiams, pilotas atidžiai apsvarsto, ar oro sąlygos yra tinkamos jo skrydžiui. Jei ne, geriau atidėti skrydį.
Daugelyje terminalų informacija, padedanti nusileisti ir kilti, yra nuolat transliuojama navigacinės pagalbos dažniu. Prieš nusileisdamas pilotas prašo esamų oro sąlygų terminalo teritorijoje ir lauko sąlygų paskirties vietoje.

ORŲ POVEIKIS AVIACIJAI
Išskyrus galbūt vietinius ar labai trumpus skrydžius, pilotas prieš pakildamas gauna orų prognozę, nurodančią oro sąlygas, kurių tikimasi skrydžio maršrute ir paskirties vietoje. Kadangi oro sąlygos turi didelę įtaką skrendantiems orlaiviams, specialias aviacijos prognozes teikia meteorologai meteorologuose visame pasaulyje.
Meteorologas arba sinoptikas parengia orų lentelę, kurioje rodomos esamos oro sąlygos visoje šalyje. Dabartinė orų diagrama vadinama sinoptine diagrama. Šioje sinoptinėje diagramoje pateikiamos žemo slėgio sritys, aukšto slėgio sritys, kuriose iškrenta krituliai, ir visos kitos oro sąlygos visoje šalyje.
Iš šio orų žemėlapio sinoptikas gali informuoti pilotus apie oro sąlygas, su kuriomis jie gali susidurti skrydžio metu. Pavyzdžiui, aukšto slėgio sritis paprastai reiškia gerą orą, o žemo slėgio sritis paprastai apima vieną ar daugiau frontų, dėl kurių susidaro debesys ir krituliai šimtų mylių atstumu.
Pilotas turi žinoti vėjo kryptį ir greitį. Priešinis vėjas akivaizdžiai atitolins skrydžių atvykimą ir, jei įmanoma, jo reikia vengti. Kita vertus, galinis vėjas gali būti labai naudingas, nes padidina važiavimo greitį ir sumažina degalų sąnaudas. Vėjai skiriasi priklausomai nuo aukščio, taip pat nuo vienos vietos į kitą, todėl informacija apie vėjus yra labai svarbi.
Pilotai ypatingą dėmesį skirs žemam slėgiui, kuris yra kelyje, ir oro sąlygoms, susijusioms su ta žemo slėgio zona. Susiję šaltieji arba šiltieji frontai gali būti susiję su debesimis, perkūnija, sniegu, lietumi ir turbulencija. Iš savo diagramų meteorologas gali prognozuoti, kur ateityje bus tokie orai, o šių prognozių pagalba pilotas nuspręs, kokiu maršrutu ir kada skristi bei žinos, kokių oro sąlygų tikėtis. Jei prognozės bus labai blogos, pavyzdžiui, tirštas rūkas ar prastas matomumas dėl sniego, pilotas gali nuspręsti atidėti skrydį. Pilotas, skraidantis VFR, taip pat atšauktų savo skrydį dėl žemų lubų arba mažai debesuotų maršrute.

ORO NAVIGACIJA
Oro navigacija atsirado kartu su oro eismu. Jo pradžia buvo kukli, tačiau per šiek tiek daugiau nei 50 metų atsirado plati šiandieninė orlaivių pramonė, didžiulis pasaulinių oro linijų tinklas.
Pirmosiomis skraidymo dienomis dažnai įvykdavo rimtų nelaimingų atsitikimų, nes vyrai nebuvo gerai susipažinę su nauja transporto priemone.
Šiandien pilotai yra susipažinę su orlaivio konstrukcija, jo valdikliais ir apribojimais. Kompetentingi instruktoriai gali suteikti šią informaciją ir pateikti realias skrydžio instrukcijas. Vadovai paremti ne tik garso teorija, bet ir ilgamete patirtimi. Juos reikia gauti ir atidžiai išstudijuoti.
Orlaivių nukreipimas iš vienos vietos į kitą yra oro navigacijos mokslas.
Geru oru ir šviesiu paros metu paprastai nesunku skristi iš vienos vietos į kitą vizualiai nurodant žemėlapiuose nurodytus orientyrus. Esant blogam orui ir tamsiu paros metu įprastus orientyrus dažnai netenka matyti. Gali būti uždarytas net paskirties oro uostas.
Kad oro transportas veiktų saugiai ir bet kokiu reguliarumu, turi būti prieinamos kai kurios navigacijos priemonės, įskaitant tūpimo pagal prietaisus priemones.
Įdiegus prietaisų tūpimo sistemas pagrindiniuose terminaluose ir su kita įranga, tokia kaip radaras ir radarų švyturiai, galime drąsiai tikėtis, kad oro transportas greitai taps nepriklausomas nuo visų, išskyrus pačias atšiauriausias oro sąlygas.

NAVIGACIJOS METODAI
Mokymasis skraidyti užėmė vyrų protus beveik nuo įrašytos istorijos pradžios. Legenda pasakoja apie stebuklingus kilimus ir sparnuotus sandalus. Istorija atneša mums istorijas apie skraidančius aparatus, tačiau pirmasis žmogaus skrydis sunkesniu už orą aparatu buvo atliktas 1903 m.
Šis skrydis truko 12 sekundžių ir įveikė tik 120 pėdų atstumą virš žemės. Šis skrydis buvo atliktas prieš 24 mylių per valandą vėją ir buvo lygus 540 pėdų skrydžiui ramiame ore. Didžiausias pasiektas aukštis buvo 12 pėdų virš žemės.
Seniau pilotai klausydavosi vėjų laiduose ir mielai skrisdavo bet kokiu greičiu. Tačiau dabar greitai skraidantis orlaivis taip greitai prasiskverbia per atmosferą, kad oras negali pakankamai greitai išeiti, nes dėl suspaudimo oras suspaudžiamas ir įkaista. Tokiais dideliais greičiais pilotuoti lėktuvą nėra taip paprasta, kaip anksčiau. nustatyti geografinę padėtį ir išlaikyti norimas navigacijos kryptis.
Per šimtmečius buvo sukurti 4 pagrindiniai navigacijos metodai. Juos galima trumpai apibūdinti taip:
1. Pilotavimas, kuriuo pilotas nukreipia orlaivį, nurodydamas matomus orientyrus.
2. Negyvas skaičiavimas, pagal kurį nustatomas atstumas ir kryptis tarp dviejų žinomų padėčių arba kurioje padėtis nustatoma iš atstumo ir krypties nuo žinomos padėties.
3. Radijo navigacija arba padėties nustatymas radijo krypčių, atstumų ar laiko intervalų pagalba.
4. Dangaus navigacija, kai padėtis nustatoma sekstantiniais saulės, mėnulio, planetų ar žvaigždžių stebėjimais, nurodant tikslų stebėjimo laiką.
NAVIGATORIAUS VAIDMUO
Nuo tada, kai žmonės atrasdavo kelią naudodami dūmų stulpelį dieną, o ugnį naktį, apie navigaciją, navigacijos būdus ir navigacines priemones buvo diskutuojama.
Kas yra navigacija? - Navigacija – tai menas nustatyti geografinę padėtį ir išlaikyti norimą orlaivio kryptį žemės paviršiaus atžvilgiu.
Įgulos skraidinančiam personalui priklauso navigatorius. Savo pareigas jis atlieka naudodamas navigacines priemones ir įvairius instrumentus, sumontuotus tiek išilgai kvėpavimo takų, tiek lėktuve, atlikdamas daugybę skaičiavimų. Štai kodėl šturmanas turi puikiai išmanyti technines oro navigacijos priemones ir jų panaudojimo skrydžio metu būdus, laiku pasiruošti skrydžiui. Navigatoriaus pareigų, kurias jis atlieka skrydžio metu, yra gana daug: jis turi valdyti lėktuvą. pagal skrydžio planą nuo pakilimo iki nusileidimo; kontroliuoti orlaivio eigą visais nustatytais navigacijos metodais ir techninėmis priemonėmis. Jis privalo žinoti ir laikytis radijo ryšio taisyklių, stebėti ore esančias priemones. Navigatorius turi asmeniškai ir iš anksto paruošti skrydžio diagramas. Be visų aukščiau paminėtų pareigų, jis turi teisingai įvertinti meteorologinę situaciją.
Preliminariai ruošdamas įgulą skrydžiui, navigatorius kartu su kitais skraidančio personalo nariais tiria skrydžio tam tikru kvėpavimo taku tvarką ir turimas radijo priemones. Navigatoriaus užduotis yra nustatyti orlaivio padėtį, kryptį ir greitį.
Paprastai navigatoriai skraido sunkiais lėktuvais. Orlaiviams didėjant ir greitėjant, didėja reikalavimai navigatoriaus darbui. Ilgesni skrydžiai siunčia radijo bangas ir matuoja, kiek laiko reikia, kol bangos sugrįžta.
Radaro rinkinį sudaro siųstuvas ir imtuvas. Siųstuvas reguliariais intervalais siunčia trumpus aukšto dažnio bangų impulsus. Jie gali prasiskverbti į debesis ir tamsą. Jie juda tiesia linija. Sutikę kokį nors objektą, jie atsispindi radaro rinkinyje ir paverčiami šviesos tašku ekrane.
Antžeminis radaras naudojamas nukreipti lėktuvus į nusileidimą esant blogam orui.

ANTRO PILOTO PAREIGOS
Antrasis pilotas turėtų:
1. Įvaldykite pilotavimo techniką ir aeronavigaciją, kad užtikrintumėte saugų skrydį.
2. Stebėkite poilsį prieš skrydį.
3. Gebėti analizuoti ir teisingai įvertinti meteorologinę ir aeronautikos aplinkos situaciją.
4. Pasiruoškite skrydžiui iki galo.
5. Kontroliuoti orlaivio būklę ir parengtį bei tinkamą jo pakrovimą.
6. Išmanyti radijo telefono frazeologiją ir bendravimo taisykles.
7. Informuoti kapitoną apie visus orlaivio sistemų ir prietaisų gedimus ir teikti pasiūlymus dėl jų pašalinimo.
8. Priimti sprendimus ir veikti pagal situaciją, jei kapitonas dėl įvairių priežasčių negali atlikti savo pareigų.
9. Apžiūrėkite orlaivį nusileidus ir nuleidus į stovą.
Antrasis pilotas turi teisę:
1. Pilotuoti orlaivį visuose skrydžio etapuose gavus kapitono leidimą.
2. Vykdyti kapitono nurodymus, kai kapitonas negali atlikti savo pareigų.
Antrasis pilotas yra atsakingas už:
1. Atitikti visų Civilinės aviacijos norminių dokumentų reikalavimus.
2. Diskretiškumas apmokestinant ir skrendant.
3. Laiku ir teisingi veiksmai sprendimo aukštyje kartu su kapitonu.
4. Kapitono pateiktų skrydžio parametrų palaikymas.
5. Saugus skrydžio užbaigimas pilotuojant, kai kapitonas negali atlikti savo pareigų.
VALDYMO VAIDMUO
Kalbėti apie skrydžių vadovo vaidmenį, žinoma, svarbu, jo funkcijos yra labai daug ir gana sudėtingos. Yra žinoma, kad pasiekti dideli technologiniai pasiekimai. Tačiau kalbant apie visišką automatizavimą orlaivių eksploatavimo ir skrydžių valdymo srityje, reikia prisiminti, kad elektroniniai prietaisai negali pakeisti žmogaus. Jie gali būti tik pagalbiniai žmogaus operatoriui. Oro saugos didinimas yra pagrindinė dispečerių užduotis. Kai kurie žmonės atsakymą į ATC problemas mato dideliuose radaruose, turinčiuose didžiulę aprėptį (nuotolį). Tam reikės navigacijos sistemos su duomenų jungtimis oras-žemė, kad padėties informacija ore ir žemėje būtų vienoda. Tada dispečerio užduotis bus atskirti orlaivius vienas nuo kito ir palaikyti saugų bei tvarkingą eismo srautą. Valdytojo vaidmuo ateityje yra tas, kad tapęs monitoriumi, jis trukdys tik tada, kai reikia. Taigi jis bus būtinas oro eismo valdymo proceso elementas.
RADIJO NAVIGACIJOS PAGALBOS – VOR/DME
Navigacija – tai orlaivio nukreipimas iš vienos vietos į kitą tam tikra kelionės linija. Norėdami naviguoti, pilotas naudoja radijo navigacijos priemones. Yra įvairių tipų radijo navigacijos pagalbinės priemonės. Štai keletas iš jų.
VOR (visakryptis radijo diapazonas) ir DME (atstumo matavimo įranga) dažnai yra toje pačioje vietoje. Jie veikia atitinkamai VHF (labai aukštu dažniu) ir UHF (itin aukštu dažniu) ir nėra veikiami statinių ar kitų trukdžių. Maksimalus VOR nuotolis yra apie 200 jūrmylių. Skrisdamas VOR pilotas užtikrina, kad skris tiesiai į stotį. Taip pat matuodamas radialus iš daugiau nei vienos VOR stoties, pilotas gali patikrinti savo padėtį.
DME funkcija yra išmatuoti atstumą. DME elektroniniu būdu matuoja laiką, per kurį signalas, perduodamas iš orlaivio užklausiklio, pasiekia antžeminį bazinės stoties atsakiklį ir grįžta. Šis praėjęs laikas paverčiamas myliomis ir rodomas skaitmeniniame indikatoriuje skrydžio kabinoje. Atrodo, kad indikatorius greitai skaičiuoja mylių skaičių tarp orlaivio ir stoties, suteikdamas pilotui nuolatinį skaitmeninį skaitymą apie tai, kiek jis yra nuo stoties arba iki jos.
Turėdamas daug VOR/DME stočių maršrute, pilotas gali atlikti norimą kelią; nuolat žino savo atstumą iki arba nuo DME stoties; arba, naudojant du VOR radialus, nustatyti tikslią jo padėtį.

ILS (INSTRUMENTŲ NUOPIMO SISTEMA)

ILS sukurta taip, kad pateiktų artėjimo tūpti kelią, kad orlaivis būtų tiksliai sureguliuotas ir nusileistas galutinai artėjant prie kilimo ir tūpimo tako.
Antžeminę įrangą sudaro dvi labai kryptingos perdavimo sistemos ir trys (ar mažiau) žymeklio švyturiai. Krypties siųstuvai yra žinomi kaip lokalizavimo ir slydimo kelio siųstuvai.
Sistema funkciškai gali būti suskirstyta į tris dalis: orientacinė informacija – lokalizatorius, sklandymo tako nuotolio informacija – žymekliai, vaizdinė informacija – artėjimo tūpti žibintai, tūpimo ir vidurio linijos žiburiai, kilimo ir tūpimo tako žiburiai.
1. Lokalizatoriaus siųstuvas, veikiantis vienu iš dvidešimties ILS kanalų, skleidžia signalus, kurie suteikia pilotui kurso nurodymus iki kilimo ir tūpimo tako vidurio linijos.
2. UHF (ypač aukšto dažnio) sklandymo siųstuvas, veikiantis viename iš dvidešimties ILS kanalų, skleidžia signalus daugiausia galutinio artėjimo kryptimi.
3. Paprastai su ILS yra susieti du žymekliai; išorinis žymeklis ir vidurinis žymeklis. Tačiau kai kuriose vietose gali būti naudojamas trečiasis švyturys – vidinis žymeklis.
Išorinis žymeklis paprastai nurodo padėtį, kurioje orlaivis, esantis atitinkamame lokalizatoriaus kurso aukštyje, perims ILS sklandymo kelią.
Vidurinis žymeklis rodo padėtį, kurioje orlaivis yra maždaug 3500 pėdų atstumu nuo tūpimo slenksčio. Tai taip pat bus ta vieta, kurioje sklandymo trajektorijoje esantis orlaivis bus maždaug 200 pėdų aukštyje virš tūpimo zonos aukščio.
Vidinis žymeklis, jei jis yra, parodys tašką, kuriame orlaivis yra nustatytame apsisprendimo aukštyje slydimo take tarp vidurinio žymeklio ir tūpimo slenksčio.

RADARAS
Radaro principai nėra nauji: iš tikrųjų kai kurie ankstyvieji eksperimentai buvo atlikti dar 1880-aisiais. 1904 m. vokiečių inžinierius išrado, kaip jis paaiškino, „radijo aido susidūrimo prevencijos įtaisą“.
Žodis „radaras“ iš pradžių buvo kilęs iš apibūdinamosios frazės „Radijo aptikimas ir diapazonas“.
Radaro taikymas oro eismo valdymo sistemoje susideda iš dviejų pagrindinių konstrukcijų. Pradinis radarų tipas, vadinamas pirminiu radaru, buvo pradėtas naudoti pažangiam oro eismo valdymui. Kai žodis „radaras“ vartojamas atskirai, jis paprastai apima ir pirminį, ir antrinį radarą.
Yra trys papildomos formos, susijusios su pirminiu ir antriniu radaru:
Radaro aidas – vaizdinė indikacija, rodanti radaro signalą, perduodamą iš objekto.
Radar Response – vaizdinis radaro signalo, perduodamo iš objekto atsakant į užklausą, rodymas.
Radar Blip – kolektyvinis terminas, reiškiantis aidą arba atsaką.

PIRMINIS RADARAS
Pirminiame radare iš antžeminės įrangos perduodamas atskirų energijos impulsų pluoštas. Šie impulsai kiekvieną skenavimą pataikė į orlaivį nuo 16 iki 34 kartų. Šio radaro spindulio kelyje esantis orlaivis atspindės kai kuriuos imtuvo gautus impulsus. Ši atspindėta energija sukuria ryškų „aidą“ arba „taikinį“ ant katodinių spindulių vamzdžio.

ANTRASIS STEBĖJIMO RADARAS (SSR)
SSR sistema numato šešis režimus; civilinėje aviacijoje naudojami tik du režimai:
A režimas skirtas civiliniam ir kariniam identifikavimui.
C režimas, skirtas automatinei barometrinio aukščio informacijai.
SSR yra vertinga priemonė automatiškai identifikuoti orlaivius. Identifikavimas pasiekiamas pateikiant valdytojui konkretų orlaivio radaro švyturio taikinio tapatybę. Iš viso yra 4096 atskiri atsakymo kodai, skirti specialiam padėties identifikavimui, kuris perduodamas valdiklio prašymu.
Naudodamas SSR ekraną, valdiklis mato orlaivio grįžimus savo PPI (plano padėties indikatorius) kaip du pasviruosius brūkšnius, aiškiai atskirdami juos nuo pirminių taikinių, kurie yra pavieniai blyksniai.
Šiuolaikinėse sistemose daug papildomos informacijos nurodyti naudojami įvairūs sintetiniai simboliai.

VIZUALIOS PAGALBOS NAVIGACIJAI
Papildomas vaizdines navigacijos priemones sudaro aerodromų žymėjimai. Šiuos ženklinimus sudaro atskiros linijos arba linijų eilės, kurios pilotui yra labai svarbios norint išlaikyti padėtį, kilimo ir tūpimo tako slenksčius, kilimo ir tūpimo tako vidurio linijas, kilimo ir tūpimo takų šonus ir kt.
Tačiau naktį arba esant blogam matomumui dieną, būtinas apšvietimas. Kad šviesos būtų veiksmingos, jos turi būti tinkamo intensyvumo. Tam tikruose aerodromuose dispečeris gali keisti kai kurių žibintų intensyvumą, kad juos būtų galima sumažinti, kad pilotas nebūtų apakintas, ir pakankamai stiprus, kad jis matytų juos esant blogam orui.
Pirmieji žibintai, kuriuos pilotas mato artėdamas, paprastai yra aerodromo švyturys. Jis gali suktis ir gali būti matomas dideliu atstumu. Gali būti identifikavimo švyturys, rodantis žalias šviesos blyksnius. Raudoni žibintai, įprastas pavojaus signalas, įspėja pilotus apie kliūtis, tokias kaip angarai ir kiti aukšti pastatai, telefono stulpai ir kt. Kilimo ir tūpimo tako krašto žiburiai identifikuoja kilimo ir tūpimo taką, o artėjimo tūpti žiburiai padeda pilotui susilyginti su kilimo ir tūpimo taku.
Šviesos taip pat gali būti naudojamos slydimui užtikrinti, panašiai kaip ILS suteikia elektroniniu būdu. Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) yra šviesos spindulys, kurio viršutinė dalis yra balta, o apatinė – raudona. Lėktuvo pilotas artėjimo tūpti metu:
a) stovėdami virš artėjimo šlaito, žiūrėkite, kad žibintai būtų balti;
b) būdami artėjimo šlaite, žiūrėkite, kad žibintai būtų rausvos spalvos; ir
c) būdami žemiau artėjimo šlaito, žiūrėkite, kad žibintai būtų raudonos spalvos.
Remdamasis VASIS, kartu su ILS, pilotas gali saugiai nuleisti orlaivį beveik iki nusileidimo dieną ar naktį.
Nusileidęs jis seka mėlynas taksi šviesas iki perono ir aptarnavimo zonų.
Serviso zonoje maršaleris apšviestomis lazdelėmis signalais nukreipia orlaivį į tinkamą iškrovimo vietą ir galiausiai duoda signalą pilotui išjungti variklius.

ORO UOSTAS
Kiekvienoje šalyje yra oro uostų. Teoriškai orlaivis gali skristi be galo daug takų oru nuo bet kurio paviršiaus taško iki bet kurio kito. Praktiškai skrydžių keliai veda iš oro uosto į oro uostą. Paprastai oro uostas turi būti netoli miesto. Jei iki oro uosto yra ilgas kelias, keleivius iš miesto agentūros į oro uostą nuveža specialus autobusas.
Orlaiviams reikia ne tik tinkamo nusileidimo ir pakilimo patalpų. Be to, tiems, kurie naudojasi orlaiviu, reikia paslaugų ir apgyvendinimo, kurias turi suteikti oro uostas. Šiuolaikinis oro uostas yra sudėtinga struktūra, pačių įvairiausių paslaugų centras. Šiuolaikiniai oro uostai aptarnauja milijonus keleivių ir tūkstančius tonų oro krovinių. Tūkstančiai žmonių dirba oro uostuose.
Bet kurį oro uostą galima suskirstyti į pagrindines dalis: nusileidimo zoną (kilimo ir tūpimo ir riedėjimo takai) ir terminalo zoną (peronos, pastatai, automobilių stovėjimo aikštelės, angarai ir kt.). Kilimo ir tūpimo takų skaičius, ilgis ir vieta priklauso nuo eismo intensyvumo ir pobūdžio, vyraujančių vėjo krypčių ir kitų veiksnių.
Kilimo ir tūpimo ir riedėjimo takai turi būti įrengti taip, kad būtų išvengta vėlavimų tūpimo, riedėjimo ir kilimo operacijose.
Kad orlaivis galėtų atlikti galutinį patikrinimą prieš išskrendant, peronai būtini. Pagrindinė terminalo pastatų funkcija – tvarkyti išvykstančius ir atvykstančius keleivius bei jų bagažą. Registratūroje prie registracijos stalų keleiviai registruoja bilietus, čia taip pat sveriami ir ženklinami jų lagaminai. Bagažo registravimo patalpose naudojami konvejeriai, kad bagažas būtų perkeltas be vėlavimų.
Terminale yra elektroninė skrydžių informacinė lenta, kurioje nurodomi išvykimo ir atvykimo laikai. Jei vėluojama, tokia informacija taip pat nurodoma lentoje.
Oro uostas turi teikti daugybę papildomų paslaugų. Turi būti oro uosto poliklinika, ugniagesių komanda, specialios transporto priemonės ir technikos padaliniai (vandens ir maitinimo sunkvežimiai, vilkikai, degalų piltuvai ir kt.).
Kitos paslaugos apima stacionarios ir mobilios įrangos techninę priežiūrą, kapitalinį remontą ir remontą, elektros, vandens, šilumos ir oro kondicionavimo tiekimą.
Tarp oro uosto paslaugų yra: pagalbos skrydžiui paslauga, skrydžių valdymas, oro uosto eismo valdymas, artėjimo tūpti valdymas, oro maršrutų eismo kontrolė; radijo ryšio ir orų tarnybos stebėjimas ir prognozavimas.
Šiais laikais egzistuoja dar viena aktuali problema – oro piratavimas. Dabar kiekvienas oro uostas turi naujas specifines aptikimo sistemas, galinčias patikrinti keleivius ir jų bagažą, krovinių siuntinius ir paštą.

SKUBUS ATVĖJIS
Avarinė situacija yra rimtas įvykis, dėl kurio reikia nedelsiant imtis veiksmų. Avarinės situacijos tipas, kuris gali įvykti, yra visiškai nenuspėjamas. Jokiuose oficialiuose dokumentuose nenagrinėjama ekstremalių situacijų klasifikacija. Kiekvienas iš jų yra savarankiškas įvykis. Tai gali būti panaši į kitas ekstremalias situacijas, tačiau retai pasitaiko dvi visais atžvilgiais identiškos situacijos. Išimtis veikiantiems radaro valdikliams yra sprogimas ore, ir nors tikroji sprogimo priežastis gali skirtis, jo poveikis valdikliui bus toks pat.
Neįmanoma apibrėžti instrukcijų visiems atvejams ir parašyti tokį dokumentą kaip frazeologiją ekstremalioms situacijoms. Nepaisant to, yra keletas standartinių procedūrų, kurios padeda išvengti chaoso ir padaryti valdytojo darbą organizuotą ir reglamentuotą. Kai kurioms avarinėms situacijoms pateikiamos konkrečios instrukcijos dėl veiksmų, kuriuos turi atlikti pilotas ir ATC vadovas.
Avarinis orlaivis turi pirmenybę prieš kitus orlaivius. Yra specialių radijo telefonijos signalų naudojimo instrukcijos. Pilotai turi informuoti ATC, siųsdami nustatytus signalus (gegužės diena, PAN, Securite), o dispečeris turi įvesti tylą.
Yra tam tikri veiksmai, bendri valdikliui, tvarkančiam visus įvykius.
1. Nelaikykite to savyje.
2. Gaukite pagalbos. Ir gaukite jį pakankamai anksti, kad būtų praktinės vertės.
3. Informuokite savo vadovą. Daugeliu atvejų jis galės palaikyti daugumą reikalingų ryšių.
4. Nepamirškite savo kito eismo. Gali prireikti visą eismą, išskyrus avarinį skrydį, perkelti į kitą dažnį. Visa budinti oro eismo komanda bus labai užsiėmusi, kad užtikrintų kuo geresnes paslaugas skrydžiui ištikus sunkumams. Neatidėliotinos situacijos yra tais atvejais, kai visų kontrolierių mokymas ir kompetencija yra gyvybiškai svarbūs.
5. Būkite ramūs. Niekada neleiskite savo balsu vaizduoti nervingumo ar nerimo.
Kartais valdiklis iki galo nesupranta, kokia yra tiksli problema. Štai kodėl dispečeris (taip pat ir pilotas) turi mokėti ne tik radiotelefonijos frazeologiją, bet ir mokėti bendrąją anglų kalbą. Aviacijos žurnalų ir pranešimų apie avarijas skaitymas gali labai padėti suprasti galinčias kilti problemas.

AVARINIAI APIBRĖŽIMAI
ICAO turi keletą avarinių procedūrų apibrėžimų.
avarinis etapas. Bendrasis terminas, atitinkamai reiškiantis neapibrėžtumo fazę, įspėjimo fazę arba nelaimės fazę.
Neapibrėžtumo fazė. Yra neaiškumų dėl orlaivio ir jame esančių asmenų saugumo.
įspėjimo fazė. Situacija, kai nerimaujama dėl orlaivio ar jame esančių asmenų saugumo.
Nelaimės fazė. Situacija, kai yra pagrįstas tikrumas, kad orlaiviui ir jame esantiems asmenims gresia didelis ir neišvengiamas pavojus arba jiems reikia skubios pagalbos.
skubios pagalbos procedūros.
Avarinė situacija yra rimtas įvykis, dėl kurio reikia nedelsiant imtis veiksmų.
Apibendrinant aviacijos patirtį, galima sudaryti dažniausių priežasčių, dėl kurių įgula skelbia avarinę situaciją, sąrašą: sprogimas ore, rimtas gaisras salone ar variklyje, alyvos ar durų įspėjamieji žibintai, variklio dingimas, paukščių susidūrimai, ligos laive. . Tačiau šis sąrašas niekada nebus išsamus ir išsamus. Taigi kiekviena ekstremali situacija turi būti traktuojama kaip atskiras įvykis. Tai gali būti panaši į kitas ekstremalias situacijas, bet vargu ar gali būti dvi visais atžvilgiais vienodos. Štai kodėl visiškai neįmanoma apibrėžti instrukcijų visiems atvejams ir parašyti tokį dokumentą kaip frazeologiją ekstremalioms situacijoms. Nepaisant to, yra keletas standartinių procedūrų, kurios padeda išvengti chaoso ir padaryti kontrolierių darbą organizuotą ir reglamentuotą.
Avarinis orlaivis turi pirmenybę prieš kitus orlaivius. Nelaimės ištiktas orlaivis informuoja ATC radijo telefonijos signalu MAYDAY, radiotelegrafijos signalu SOS. Nelaimės ištiktas orlaivis nustato atsakiklio režimo A kodą 7700.
Orlaivis, turintis tam tikrų sunkumų, bet kuriam nereikia skubios pagalbos, gali informuoti apie tai, kad įjungia ir išjungia tūpimo žibintus arba mirksi navigacijos žiburiais kitaip nei įprastai.
Orlaivis, turintis skubų pranešimą apie žmonių saugą, kitus orlaivius ar transporto priemones, siunčia radiotelegrafijos signalą XXX arba radiotelefonijos signalą PAN.
Kai kuriais atvejais gali būti sunku nustatyti, kuriai iš kategorijų konkretus incidentas patenka, o kitais atvejais tai gana aišku. Šiuose įvykiuose vartojama anglų kalba gali būti paini ir dažnai nesuteikia informacijos, kurios reikia duomenų valdytojui, kad jis galėtų pagrįstai įvertinti situaciją. Pilotas gali nesugebėti vartoti anglų kalbos ne pagal standartinę frazeologiją. Ir nėra nustatytų kritinių situacijų frazeologizmų. Jei abejojate dėl tikslaus problemos pobūdžio, paprašykite paaiškinimo. Niekada nepamirškite, kad viena neįprasta situacija gali sukelti kitą ir jos gali sutapti.
Informuokite savo vadovą. Jis galės atlikti didžiąją dalį reikalingų ryšių. Nepamirškite ir kito eismo. Gali kilti būtinybė visą likusį srautą perkelti į kitą dažnį. Radijo tyla gali būti įvesta visam eismui, išskyrus avarinį skrydį.

SPECIALIOS ŠIAURĖS ATLANTO ORO ERDVĖS PROCEDŪROS
Jei pilotas nėra tikras dėl orlaivio vertikalios ar šoninės padėties arba orlaivis nukrypsta nuo jam skirto aukščio arba trasos be išankstinio leidimo, pilotas turi imtis veiksmų, kad sumažintų susidūrimo su orlaiviu galimybę gretimuose maršrutuose arba skrydžio lygiuose.
Esant tokiai situacijai, pilotas turi įspėti gretimus orlaivius, maksimaliai išnaudodamas orlaivio šviesas ir transliavimo padėtį, skrydžio lygį ir ketinimus 121,5 MHz dažniu (arba 131,8 MHz kaip atsarginis).
Pilotas turėtų kuo greičiau pranešti ATC apie situaciją ir, jei įmanoma, paprašyti ATC leidimo prieš nukrypdamas nuo paskirto skrydžio maršruto arba skrydžio lygio.
Jei patikslinto ATC leidimo negalima gauti laiku ir reikia imtis veiksmų, kad būtų išvengta galimo konflikto su kitais orlaiviais, orlaivis turėtų skristi tokiame aukštyje arba trasoje, kurioje mažiausia tikimybė susidurti su kitais orlaiviais.

ICAO PASAULINĖ AVIACIJOS SAUGUMO STRATEGIJA
Nuo 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių pasaulio aviacijos bendruomenė ėmėsi įvairių priemonių saugumui didinti. Visos 188 ICAO susitariančiosios valstybės priėmė naujus tarptautinius saugumo standartus ir aviacijos saugumo audito programą.
ICAO susitariančiosios valstybės sustiprino saugumo priemones ir procedūras, ypač oro uostuose.
33-ioji jos asamblėjos sesija, kuri buvo pradėta po 2001 m. rugsėjo mėn. teroristinio išpuolio, inicijavo neatidėliotinus veiksmus, kuriais siekiama užkirsti kelią būsimiems teroro aktams civilinei aviacijai, su jais kovoti ir juos panaikinti. Civilinės aviacijos konvencijos 17 priedas buvo sustiprintas ir priimta daug naujų standartų. 2001 m. lapkričio mėn. Taryba susirinko svarstyti konkrečių pasiūlymų dėl įtraukimo į 17 priedo 10 pakeitimą. Šiems pasiūlymams buvo pritarta vienbalsiai ir 2001 m. gruodžio mėn. buvo priimti šie klausimai:
- 17 priedo taikymas vidaus operacijoms.
- Atrankininkų atestavimas.
- Oro įgulos ir oro uosto personalo prieigos kontrolė.
- Apsaugos personalas skrydžio metu ir kabinos apsauga.
- Bendras atsakas į neteisėtus veiksmus.
- Orlaivio saugumo patikros ir riboto patekimo zonos apibrėžimas.

2002 m. vasario mėn. vykusioje ministrų konferencijoje buvo peržiūrėtas ir patvirtintas ICAO veiksmų planas aviacijos saugumui stiprinti, kurį ICAO taryba patvirtino 2002 m. birželio mėn. 2002 m. spalio mėn.
Ilgalaikė ICAO pasaulinės aviacijos saugumo strategijos dalis yra sutelkta į tris svarbias sritis. Vienas iš jų – įvertinti naujas ir kylančias grėsmes aviacijos saugumui, siekiant ugdyti gebėjimą imtis prevencinių veiksmų.
Antrasis – nuolat stebėti ir atnaujinti esamą saugos procesą.
Ir trečia – paspartinti keleivių patikrinimą išlaikant aukščiausią saugumo lygį.
Pagrindinis ICAO strategijos elementas yra Aviacijos saugumo veiksmų planas, kuris apima reguliarius, privalomus ir sistemingus auditus, kad būtų galima įvertinti aviacijos saugumą visose 187 valstybėse narėse.

AVIACINĖS APSAUGOS ĮRANGA
Oro uostų patikra JAV buvo įkurta 1973 m. sausio mėn. Įranga buvo primityvi, palyginti su šiandieninėmis patikros priemonėmis. Nuo to laiko įranga buvo tobulinama ir kuriamos naujos technologijos.
1972 m. pristatytas metalo detektorius tapo standartine patikros priemone oro uostuose. Ši įranga užtikrina aukštos kokybės aptikimą, tačiau ji turi tam tikrų trūkumų. Signalizacija lieka nepakitusi. Apsaugos agentas turi nuolat stebėti ir klausytis pavojaus signalo, kad būtų užtikrintas aptikimas. Užimtuose oro uostuose yra keli įrenginiai, dėl kurių siunčiami keli pavojaus signalai, o tikrintojas gali lengvai susipainioti, kuris padalinys įjungė pavojaus signalą. Tai ne tik klaidina operatorių, bet ir triukšminga bei klaidina keleivius.
Po kurio laiko gamintojai pasiūlė kitą įrangą – vartų sistemą. Jei metalo neaptinkama, vartai lieka atidaryti. Tačiau aptikus metalo vartai nukreipia keleivį į antrinį patikrinimo tašką.
Pagrindinis rankinio bagažo paieškos įrankis yra rentgeno aparatas. Sistemos operatorius turi būti gerai apmokytas atpažinti ne tik ginklus ir peilius, bet ir savadarbius sprogstamuosius užtaisus. Daugelio pavojingų daiktų negalima identifikuoti naudojant rentgeno technologiją. Taip yra todėl, kad pagrindiniai rentgeno vaizdai rodo tik šešėlius. Daugelio pavojingų daiktų negalima atpažinti vien naudojant rentgeno įrangą. Jei operatorius aiškiai mato ir nustato pavojingą daiktą, vienintelis būdas yra atidaryti maišus ir atlikti apžiūrą rankomis.
Kai kuriuose oro uostuose buvo įdiegta kita saugumo įranga, vadinama sprogmenų pėdsakų detektorius (ETD). ETD yra lengviau naudoti nei bet kurią kitą tikrinimo įrangą, nes viskas, ko reikia iš operatoriaus, yra paimti mėginį. Įranga automatiškai analizuoja šį mėginį ir praneša operatoriui, kai aptinkamas sprogus daiktas.
Daugelyje oro uostų buvo įrengta dar viena registruoto bagažo tikrinimo įranga. Tai sprogmenų aptikimo sistema (EDS). EDS technologija itin efektyvi aptinkant sprogmenų buvimą.
Daugelyje oro uostų diegiamos naujausios saugumo sistemos, tokios kaip mašininiu būdu nuskaitomi kelionės dokumentai ir biometrinis identifikavimas, kad civilinė aviacija netaptų teroristų taikiniu ir būtų užtikrintas absoliutus oro keleivių saugumas.

KAIP LĖKLAPIS SKRADO
Žodis „orlaivis“ reiškia bet kokį orlaivį ar transporto priemonę, kurią gali palaikyti oras. Lėktuvai, sraigtasparniai ir sklandytuvai yra sunkesni už orą. Juos palaiko dinaminis oro poveikis jų aerodinaminiams paviršiams. Laisvieji ir nelaisvėje laikomi balionai ir dirižablis palaikomi jų pačių plūdrumu*. Jie vadinami lengvesniais už orą laivais. Raketoms nereikia oro palaikymo. Jie naudoja savo reakcijos variklio galią, kad juos varytų per erdvę, ir yra vadinami „erdvėlaiviais“.
Visi už orą sunkesni laivai naudoja aerodinaminius paviršius arba aerodinaminius paviršius, kad sukurtų reikiamą atraminę jėgą. Šie aerodinaminiai profiliai* dažniausiai yra fiksuotų arba sukamųjų sparnų pavidalo. Kad išvystytų reikiamą keliamąją galią, sparnai turi judėti oru pakankamai dideliu greičiu. Tokį greitį orlaiviui suteikia jo jėgainės trauka. Trauka gali būti išvystyta sukant traukiamuosius ar stumiamuosius sraigtus arba dujų turbininiais varikliais atmetant oro mases atgal.
Norėdami pakeisti orlaivio padėtį ir skrydžio kryptį, naudokite valdymo paviršius arba valdiklius. Tai apima vairą, liftą ir eleronus. Vairas naudojamas nukreipti orlaivio judėjimą į kairę arba į dešinę. Liftas priverčia orlaivį lipti arba nardyti. Eleronai sukuria riedėjimo judesius.
Orlaivis taip pat turi matyti ir girdėti. Orlaivių jutikliai – tai tie įrenginiai, tokie kaip radarai, krypties ieškikliai ir padėties braižytuvai*, ryšio įranga, padėties giroskopai, oro greičio indikatoriai ir kiti, kurie leidžia įgulai žinoti orlaivio padėtį, orientaciją ir greitį.

*plūdrumas – aerostatinis keltuvas
* aerodinaminis paviršius – aerodinaminis paviršius
* pozicijų braižytuvas – tako braižytuvas

KELETAS ŽODŽIŲ APIE PILOTO MOKYMĄ
Profesinio rengimo sistema turi būti pagrįsta patikimos pilotavimo ir valdymo orlaivių kabinos veiklos kriterijais.
Pagrindinis bazinio piloto mokymo kriterijus – savalaikis ir nepriekaištingas procedūrų vykdymas numatomomis skrydžio sąlygomis ir neįprastose situacijose.
Profesionalus skrydžio personalo rengimas susiduria su problema organizuoti mokymo procesą taip, kad būtų galima įgyti tik reikiamas žinias ir logiškai atlikti daugybę procedūrų.
Profesinio intelekto formavimas yra sudėtingas procesas. Profesinio intelekto sukūrimas negali būti pasiektas stebint kai kuriuos reiškinius rimtai apie juos negalvojant. Vienas iš profesinio intelekto įgijimo ypatumų yra tas, kad stažuotojas turi individualiai ištirti orlaivio sistemų koreliacinį funkcionavimą gedimų atveju, prietaisų rodmenis ir valdymo įtaisų padėtį.
Treniruočių treniruoklių etape naudojami specialios paskirties treniruokliai prisideda prie platesnio gebėjimų ir įgūdžių įgijimo bei stiprinimo tiek kaip įgulos narių, tiek komandiniame darbe. Vadinamoji „išankstinio simuliatoriaus“ fazė prasideda nuo oro uostų sistemų veikimo principų ir specifinio jų veikimo numatomomis sąlygomis bei neįprastomis situacijomis tyrimo. Specialių techninių mokymo priemonių būtinumą „iki simuliatoriniam“ mokymui lemia esamas laiko tarpas tarp įvairių orlaivių sistemų sąveikos numatomose ir nenormaliose situacijose tyrimo proceso ir įgūdžių, reikalingų šioms sistemoms valdyti, ugdymo proceso. Mokymo įrenginiuose „išankstinio simuliatoriaus“ treniruočių fazėje panašumas nėra laikomas privalomu. Laikoma, kad mokymo efektyvumas didžiąja dalimi yra mokinio naudojamo veiksmo vaizdo funkcija, o ne mokymo priemonės panašumas. Aviacijos specialistų bazinio (teorinio) rengimo procese plačiai naudojami naujausių universalių kompiuterių grafiniai ekranai.

ORO EISMO SIMULIATORIAUS
Dėl padidėjusio oro eismo buvo įdiegta daugybė radarų valdymo sistemų. Techninė pažanga ne tik pagerino šių sistemų veikimą, bet ir padarė jas sudėtingesnes. Dėl to reikėjo apmokyti naujus valdytojus ir vykdyti nuolatinius veiklos vadovų kvalifikacijos kėlimo mokymus.
Simuliatorių naudojimas leidžia išspręsti saugos ir efektyvumo problemas. Treniruokliai gali būti naudojami ruošiant būsimus civilinės aviacijos mokymo įstaigose vadovus, ruošiant patyrusius vadovus.
Simuliatorius gali būti naudojamas naujoms skrydžio procedūroms ir valdymui visiškai saugiai nustatyti.
Šiais laikais oro takuose nuolat susidaro spūstys, orlaiviai pasiekia didesnį greitį, o oro eismas vis sudėtingesnis. Dėl to nuolat didėja ATC valdiklių darbo krūvis. Jie turi būti aprūpinti itin sudėtingomis techninėmis pagalbinėmis priemonėmis ir turi būti taip puikiai apmokyti, kad galėtų susidoroti su bet kokia eismo situacija.
Todėl mokymas turėtų būti vykdomas labai tikroviškomis sąlygomis.
Simuliatoriai yra idealus šios problemos sprendimas, nes jie leidžia mokiniams susidoroti su bet kokia eismo situacija, netrukdant faktinėms operacijoms. Jie gali realiai imituoti orlaivio skrydį virš bet kurios nurodytos zonos. Besimokantiems valdytojams pateikiami pirminiai ir antriniai vaizdo išėjimai, vaizduojantys orlaivį, kaip matyti iš nepriklausomų radarų. Radiotelefonu jie kalbasi su „pilotais“, kurių padėtis, aukštis ir greitis keičiasi pagal mokinio nurodymus arba pagal pratimų programą.

ALFREDAS NOBELIS – KONTRASŲ ŽMOGUS
Alfredas Nobelis, didysis švedų išradėjas ir pramonininkas, buvo daugelio kontrastų žmogus. Jis buvo bankrutavusio sūnus, bet tapo milijonieriumi; literatūrą mėgstantis mokslininkas, pramonininkas, sugebėjęs išlikti idealistu. Jis užsidirbo turtus, bet gyveno paprastą gyvenimą ir, nors buvo linksmas kompanijoje, privačiai dažnai liūdėdavo. Žmonijos mylėtojas, jis niekada neturėjo žmonos ar šeimos, kuri jį mylėtų; patriotiškai nusiteikęs gimtojo krašto sūnus, mirė vienas svetimoje žemėje. Jis išrado naują sprogmenį, dinamitą, kad pagerintų taikos meto kasybos ir kelių tiesimo pramonę, tačiau pamatė, kad jis naudojamas kaip karo ginklas žudyti ir sužaloti savo kolegas. Per savo naudingą gyvenimą jis dažnai jautėsi esąs nereikalingas. Pasaulyje garsus savo darbais, jis niekada nebuvo asmeniškai gerai žinomas, nes visą gyvenimą vengė viešumo. „Nematau, – kartą pasakė jis, – kad nusipelniau kokios nors šlovės ir neturiu jos skonio“, bet nuo jo mirties jo vardas atnešė šlovę ir šlovę kitiems.
Jis gimė 1833 m. spalio 21 d. Stokholme, bet 1842 m. su tėvais persikėlė į Rusiją, kur jo tėvas Immanuelis užėmė tvirtas pozicijas inžinerijos pramonėje. Immanuelis Nobelis išrado miną ir iš vyriausybės užsakymų Kryme uždirbo daug pinigų per tuometinį karą, tačiau netrukus bankrutavo. Didžioji dalis šeimos grįžo į Švediją 1859 m., o Alfredas vėl prisijungė prie jų 1863 m., pradėdamas savo sprogmenų tyrimą savo tėvo laboratorijoje. Jis niekada nebuvo lankęs mokyklos ar universiteto, bet mokėsi privačiai ir būdamas dvidešimties buvo įgudęs. chemikas ir puikus kalbininkas, kalbantis švedų, rusų, vokiečių, prancūzų ir anglų kalbomis, savo moksliniais išradimais ir sukūręs per 80 įmonių 20 skirtingų šalių.
Tačiau pagrindinis Nobelio rūpestis niekada nebuvo užsidirbti pinigų ar net mokslo atradimų. Retas laimingas, visada ieškojo gyvenimo prasmės, nuo jaunystės rimtai domėjosi literatūra ir filosofija. Galbūt todėl, kad nerado paprasto žmogaus. meilė – jis niekada nevedė – mylėjo visą žmoniją.
Jo didžiausias noras buvo karų pabaiga ir taika tarp tautų. Jis praleido daug laiko ir pinigų dirbdamas šiam tikslui iki mirties Italijoje 1896 m. Jo garsusis testamentas, kuriame jis paliko pinigų premijoms už išskirtinius fizikos, chemijos, fiziologijos, medicinos, literatūros ir taikos darbus, yra jo atminimo paminklas. interesus ir idealus.

AIRBUS A-380
555 vietų dviaukštis „Airbus A380“ yra ambicingiausia iki šiol civilinių orlaivių programa. Kai A380 bus pradėtas eksploatuoti 2006 m. kovo mėn., jis bus didžiausias pasaulyje lėktuvas.
„Airbus“ pirmą kartą pradėjo studijuoti labai didelį 500 vietų lėktuvą dešimtojo dešimtmečio pradžioje. Europos gamintojas vertino konkurento ir „Boeing 747“ įpėdinio kūrimą kaip strateginį žaidimą, kuriuo siekiama nutraukti „Boeing“ dominavimą labai didelėje lėktuvų rinkoje ir užbaigti „Airbus“ produktų asortimentą.
„Airbus“ pradėjo tokio orlaivio, vėliau pavadinto A3XX, inžinerinius kūrimo darbus 1994 m. birželio mėn. „Airbus“ išstudijavo daugybę A3XX konstrukcijos konfigūracijų ir rimtai svarstė vieno aukšto orlaivį, kuriame būtų sėdima 12 vienas šalia kito ir dvi vertikalios uodegos. Tačiau „Airbus“ pasirinko dviejų aukštų konfigūraciją, daugiausia dėl to, kad reikia daug lengvesnės konstrukcijos.
Pagrindiniai projektavimo tikslai apima galimybę naudoti esamą oro uostų infrastruktūrą mažai modifikuojant oro uostus ir tiesiogines eksploatavimo išlaidas vienai vietai 15–20 % mažesnės nei 747–400. Turėdamas 49 % daugiau grindų ploto ir tik 35 % daugiau sėdimų vietų nei ankstesniame didžiausiame lėktuve, Airbus užtikrina platesnes sėdynes ir praėjimus, kad keleiviai būtų patogiau. Naudojant pažangiausias technologijas, A380 taip pat sukurtas taip, kad būtų 10-15% didesnis atstumas, mažesnis degalų deginimas ir emisija bei mažesnis triukšmas.

A380 turėtų pažangią Airbus bendros dviejų įgulų kabinos versiją su ištraukiamomis klaviatūromis, skirtomis pilotams, plačiai panaudotos kompozitinės medžiagos, tokios kaip GLARE, ir keturi šiuo metu kuriami turboventiliatoriaus varikliai.
Planuojami keli A380 modeliai: pagrindinis orlaivis yra 555 vietų A380-800 ir didelės bendrosios masės A380-800, planuojamas ilgesnis nuotolis A380-800R. Krovininis laivas A380-800F galės gabenti 150 tonų naudingą apkrovą5 ir bus pradėtas eksploatuoti 2008 m. Ateities modeliuose bus sutrumpintas 480 sėdynių A380-700 ir ištemptas 656 sėdynių A380-900. (-700, -800 ir -900 žymėjimai buvo pasirinkti siekiant parodyti, kad A380 bus pradėtas eksploatuoti kaip „visiškai sukurtas orlaivis“ ir kad pagrindiniai modeliai greitai nebus pakeisti patobulintais variantais).
Devynių pasaulyje žinomų klientų („Air France“, „Emirates“ (pirmasis klientas), „Federal Express“, „International Lease Finance Corporation“, „Lufthansa“, „Qantas“, „Qatar Airways“, „Singapore Airlines“ ir „Virgin Atlantic“) užsakymais ir pasirinkimo galimybėmis buvo oficialiai pristatytas „Airbus A380“. 2000 m. gruodžio 19 d., o gamyba prasidėjo 2002 m. sausio 23 d. Nuo tada užsakymų pateikė daugiau oro linijų bendrovių. Nenuoseklus A380 žymėjimas buvo pasirinktas, nes "8" reiškia dvigubus denius. Planuojama, kad „Singapore Airlines“ komercinius skrydžius pradės 2006 m. kovo mėn.
Galutinis A380 surinkimas vyks Tulūzoje, Prancūzijoje, o vidaus įrengimas vyks Hamburge, Vokietijoje. Pagrindiniai A380 agregatai į Tulūzą bus gabenami laivais, baržomis ir keliais.

SAKALIAI PADĖDA PULKOVO IŠLIKTI NEI PAUKŠČIŲ SUSIDARYMO
Lėktuvų susidūrimai su paukščiais dažnai turi mirtinų pasekmių. Paukštis, atsitrenkęs į variklį ar kitą svarbų mechanizmą, gali rimtai paveikti lėktuvo gebėjimą skristi.
Tačiau kai kurie paukščiai gali būti draugais.
Prie Šv. Sankt Peterburgo Pulkovo oro uosto draugai yra keturi sakalai, kuriuos šią vasarą oro uosto operatorius „pasamdė“ saugoti kilimo ir tūpimo takus nuo kitų paukščių.
Kai sakalai pakyla į dangų virš oro uosto, jie veikia kaip raudoni šviesoforai visoms toms žuvėdroms, varnoms ir antims, kurios drįsta skristi šalia nusileidimo ir pakilimo maršrutų.
Kiekvienais metais Pulkovo oro uoste pasitaiko incidentų, kai lėktuvai leidžiasi ar kyla į virš aerodromo skrendančius paukščius“, – sakė Pulkovo ornitologijos tarnybos vadovas Andrejus Sokolovas. "Viskas, ką bandėme anksčiau, kad tai atremtų, davė mažai rezultatų."
Lėktuvų pramonė apskaičiavo, kad nuo aviacijos aušros per paukščių susidūrimus žuvo mažiausiai 350 žmonių. Problema didėja dėl didėjančio paukščių ir lėktuvų skaičiaus.
Daugiausia aukų pareikalavo paukščių ir lėktuvų susidūrimas 1960 m., kai „Eastern Airlines“ reaktyvinis lėktuvas atsitrenkė į starkių pulką ir nukrito į Bostono uostą, žuvo 62 žmonės.
1995 metais Aliaskoje sudužus oro pajėgų lėktuvui žuvo 24 įgulos nariai, žąsims įsisiurbus į vieną iš lėktuvo variklių.
Dauguma susidūrimų su paukščiais įvyksta mažame aukštyje pavojingiausiu bet kurio skrydžio, kilimo ar tūpimo metu.
Kai sakalai liepos pradžioje atvyko į Pulkovą iš Voronežo miesto darželio, buvo pastebimas skirtumas.
Sakalai nepersekioja prie oro uosto artėjančių paukščių, jie tiesiog savo buvimu atbaido kitus paukščius, nes visi kiti paukščiai iš instinkto bijo plėšriųjų paukščių.
Panašios sakalų ar vanagų ​​paslaugos veikia ir kitų šalių oro uostuose, įskaitant JAV, Vokietiją, Didžiąją Britaniją ir Lenkiją.
Sakalai pristatomi į nemažai kitų Rusijos oro uostų.

FARNBOROUGH AIR SHOW RUSIJOS ĮMONĖMS ĮRODO SĖKMĘ
2004 m. liepos 19–24 d. Didžiojoje Britanijoje surengtas Farnborough oro paroda Rusijos gynybos pramonės įmonėms buvo dar didesnė sėkmė nei „Russian Expo Arms 2004“, kuri savaite anksčiau vyko Nižnij Tagile.
Didžiausia laidos sutartis buvo 1 milijardo dolerių vertės sutartis, kurią pasirašė Sukhoi Civil Aircraft (Sukhoi statybos biuro padalinys) ir Rusijos Siberia Airlines. Sandoris yra dėl 50 Rusijos regioninių reaktyvinių civilinių orlaivių pristatymo, kuris prasidės 2007 m. kainuoja maždaug 20 milijonų dolerių, talpina nuo 60 iki 95 keleivių ir gali nuskristi iki 5000 kilometrų.
Lėktuvus bendrai kuria Rusijos civilinis orlaivis „Sukhoi“ ir „Ilyushin Aircraft“ bei JAV „Boeing“ korporacija. Lėktuvai bus varomi SM146 varikliais, kuriuos kartu sukūrė prancūzų „Snecma Moteurs“ ir Rusijos tyrimų ir gamybos įmonė „Saturn“. „Saturn“ ir „Snecma“ jau paskelbė apie steigimą. bendra įmonė, kuri prižiūrės šių variklių gamybą.
Be kitų laimėjimų mugėje, kurioje buvo pristatyta 180 karinės technikos vienetų ir lėktuvų iš Rusijos, buvo didelis kelių šalių susidomėjimas unikaliu radiolokaciniu piketiniu sraigtasparniu Ka-31. Kamovo statybos biuro pagamintas malūnsparnis gali atlikti tiek karines, tiek civilines užduotis ir yra ekonomiškas stebėjimo aparatas.

KALBOS IR AVIACIJOS SAUGA
1995 m. gruodį Boeing 757 įskrido į kalno šlaitą netoli Kalio, Kolumbijoje, ir žuvo 160 žmonių. Tyrimas atskleidė, kad pilotai buvo sumišę dėl savo buvimo vietos, o tai susidarė dėl to, kad jie neteisingai interpretavo skrydžių vadovo leidimą į Kali. Praėjus mažiau nei metams po šios avarijos*, 1996 m. lapkritį, Boeing 747 netoli Delio (Indija) susidūrė su Ilyushin Il-76 ir žuvo visi orlaivyje buvę žmonės. Šios avarijos tyrimas atskleidė, kad tarp IL-76 skrydžio įgulų, kurių dauguma nemokėjo anglų kalbos, kilo tam tikras painiavos dėl lygio, iki kurio orlaiviui buvo leista nusileisti.
Šios dvi avarijos iliustruoja, kaip bendros kalbos nemokėjimas ir prastas skrydžio įgulų bei skrydžių vadovų atitinkamų frazių supratimas gali prisidėti prie nelaimingo atsitikimo arba sukelti avariją*.
ICAO jau daug metų dalyvauja kalbų mokyme. Devintajame dešimtmetyje ICAO parengė standartizuotas mokymo gaires „Aviation English for Air Traffic Controllers“. Naujausias šios srities pokytis – ICAO sprendimas peržiūrėti radiotelefonijos frazeologiją. Šis procesas apims išsamią galiojančių nuostatų dėl tarptautinės civilinės aviacijos oro ir žemės bei žemės ir žemės balso ryšio peržiūrą, siekiant galutinio tikslo – sukurti patobulintas ryšio procedūras. Naujos nuostatos apimtų ir įprastą, ir neįprastą bendravimą, standartizuotus anglų kalbos testavimo reikalavimus ir procedūras bei minimalius bendrosios anglų kalbos vartojimo įgūdžių lygio reikalavimus.
Saugumui taip pat gali kilti pavojus, kai vietos tikrinimo institucijos nesupranta laive esančių dokumentų kalbos. 2001 m. pradžioje ICAO taryba priėmė ICAO oro navigacijos komisijos pasiūlymą iš dalies pakeisti kelis priedus, įvedant reikalavimą išversti lėktuve esančius dokumentus į anglų kalbą.
Tie patys reikalavimai yra būtini radijo ryšiui oras ir žemė. Tinkamas aeronautikos frazeologijos vartojimas yra svarbus veiksnys mažinant nesusipratimų riziką, didinant skrydžių saugą. nepriklausomai nuo vartojamos kalbos. Anglų kalbos nemokėjimas gali būti našta pilotams ir skrydžių vadovams, o tarptautinėse operacijose tebėra problema.
Todėl būtina nustatyti reikalavimus, kurie sustiprintų minimalius radijo telefonijos frazeologijos ir anglų kalbos vartojimo standartus, taikomus skrydžių vadovams ir pilotams, dalyvaujantiems tarptautinėse operacijose.

avarija – aviacijos avarija (katastrofa)
incidentas – būtina aviacijos avarijos sąlyga

Knygą naudoti komerciniais tikslais draudžiama! Knyga paimta iš atvirų šaltinių internete ir pateikiama tik informacijai. Jei esate šios knygos autorius ir nenorite jos matyti mūsų svetainėje – parašykite apie tai mums ir mes nedelsdami pašalinsime ją iš svetainės.