Peki ya demiryolu taşımacılığı. Demiryolu taşımacılığının değeri Demiryollarının çalışmalarının ana göstergeleri

Bugüne kadar dünyanın önde gelen ülkelerinin topraklarında yaklaşık bir milyon kilometre demiryolu hattı döşendi. Demiryolu taşımacılığını iyileştirmek için pek çok gelişme icat edildi: elektrikten hareket eden trenlerden, raylara dokunmadan manyetik bir yastık üzerinde hareket eden trenlere.

Bazı icatlar hayatımıza sağlam bir şekilde girerken, diğerleri plan düzeyinde kaldı. Örneğin, nükleer enerjiyle çalışacak lokomotiflerin geliştirilmesi, ancak yüksek çevresel tehlike ve yüksek finansal maliyetler nedeniyle asla inşa edilmedi.

Şimdi dünyanın ilk demiryolu, ataletinden dolayı hareket edecek bir ağırlık treni için geliştiriliyor ve

Demiryolu taşımacılığı büyük bir potansiyele sahiptir. Bu alandaki her şeyin uzun zaman önce icat edilmiş gibi görünmesine rağmen, demiryolu ile seyahat etmenin giderek daha fazla yeni yolu icat ediliyor.

Demiryolu taşımacılığının kökeni

İlk demiryolları, 16. yüzyılın ortalarında tüm Avrupa'da görünmeye başladı. Tam olarak demiryolu taşımacılığı olarak adlandırılamaz. Atların çektiği arabalar raylar boyunca koştu.

Temel olarak, bu tür yollar taş geliştirmede, madenlerde ve madenlerde kullanıldı. Tahtadan yapılmışlardı ve atlar üzerlerinde normal bir yoldan çok daha fazla ağırlık taşıyabilirdi.

Ancak bu tür demiryolu raylarının önemli bir dezavantajı vardı: hızla yıprandılar ve vagonlar raylardan çıktı. Ahşabın aşınmasını ve yıpranmasını azaltmak için takviye için dökme demir veya demir şeritler kullanmaya başladılar.

Rayları tamamen dökme demirden yapılan ilk demiryolları ancak 18. yüzyılda kullanılmaya başlandı.

İlk kamu demiryolu

Dünyanın ilk yolcu treni 27 Ekim 1825'te İngiltere'de inşa edildi. Stockton ve Darlington şehirlerini birbirine bağladı ve başlangıçta madenlerden Stockon limanına kömür taşımayı amaçlıyordu.

Demiryolu projesi, Keelingworth'ta demiryollarını işletme ve yönetme konusunda zaten deneyim sahibi olan mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirildi. Yolun yapımına başlamak için, dört yıl Parlamento onayını beklemek zorunda kaldı. İnovasyonun birçok rakibi vardı. At sahipleri gelirlerini kaybetmek istemediler.

Yolcu taşıyan ilk tren, kömür vagonlarından dönüştürüldü. Ve 1833'te kömürün hızlı nakliyesi için Middlesbrough'a giden yol tamamlandı.

1863 yılında yol, bugün hala faaliyette olan Kuzey Doğu Demiryolunun bir parçası oldu.

yeraltı demiryolu

Dünyanın ilk yer altı demiryolu, bu alanda bir çığır açmıştır. toplu taşıma. Önce İngilizler inşa etti. Metro ihtiyacı, Londralıların trafik sıkışıklığına tamamen aşina olduğu bir dönemde ortaya çıktı.

19. yüzyılın ilk yarısında, şehrin merkezi caddelerinde çeşitli araba kümeleri ortaya çıktı. Bu nedenle, yeraltında bir tünel oluşturarak trafik akışını "boşaltmaya" karar verdiler.

Londra yeraltı tüneli projesi, İngiltere'de yaşayan Fransız Marc Izambard Brunel tarafından icat edildi.

Tünel 1843'te tamamlandı. İlk başlarda sadece metro olarak kullanılmış ancak daha sonra metro fikri doğmuştur. Ve 10 Ocak 1893'te ilk yeraltı demiryolunun büyük açılışı gerçekleşti.

Lokomotif çekiş kullandı ve rayların uzunluğu sadece 3,6 kilometreydi. Taşınan ortalama yolcu sayısı ise 26 bin kişi oldu.

1890'da trenler değiştirildi ve buharla değil elektrikle hareket etmeye başladılar.

manyetik demiryolu

Üzerinde trenlerin hareket ettiği dünyanın ilk demiryolunun patenti 1902'de Alman Alfred Seiden tarafından alındı. Birçok ülkede inşaat girişimleri yapıldı, ancak ilki 1979'da Berlin'deki Uluslararası Taşımacılık Fuarı'nda sunuldu. Sadece üç ay çalıştı.

Manyetik bir demiryolu üzerindeki trenler raylara dokunmadan hareket eder ve tren için tek frenleme kuvveti aerodinamik sürükleme kuvvetidir.

Bugüne kadar demiryolu ve metro ile rekabet edemiyorlar çünkü yüksek hareket hızına ve sessizliğe (bazı trenler 500 km / s hıza ulaşabiliyor) rağmen bir takım önemli dezavantajları var.

İlk olarak, manyetik yolların oluşturulması ve bakımı için büyük finansal yatırımlar gerekecektir. İkincisi, maglev trenleri. Üçüncüsü, çevreye büyük zarar verir. Ve dördüncüsü, manyetik demiryolu çok karmaşık bir demiryolu altyapısına sahiptir.

Sovyetler Birliği dahil birçok ülkede bu tür yollar yapmayı planladılar, ancak daha sonra bu fikirden vazgeçtiler.

Rusya'daki demiryolları

Rusya'da ilk kez, tam teşekküllü demiryollarının öncülleri 1755'te Altay'da kullanıldı - bunlar madenlerdeki ahşap raylardı.

1788'de fabrika ihtiyaçları için ilk demiryolu Petrozavodsk'ta inşa edildi. Ve 1837'de yolcu trafiği için St. Petersburg - Tsarskoye Selo demiryolu ortaya çıktı. Buhar gücüyle çalışan trenlerdi.

Daha sonra, 1909'da Tsarskoye Selo Demiryolu, Tsarskoye Selo'yu St. Petersburg Demiryolunun tüm hatlarına bağlayan İmparatorluk Hattının bir parçası oldu.

Demiryolu demiryolunun amacı, kapsamı, avantajları, dezavantajları

Demiryolu taşımacılığı (RT), yolcuları ve malları demiryolu hatları boyunca taşımak için tasarlanmış bir kara taşımacılığı türüdür. Endüstriyel, personel ve sosyal amaçlar için doğrusal işletme ve kurumların tek bir teknolojik kompleksidir ve ülkenin birleşik ulaşım sisteminin bir parçasıdır.

Demiryolu taşımacılığı türleri:

ana genel kullanım (Ukrayna'da Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı'na bağlıdır ve trafik açısından ana olandır),

şehir içi kamu demiryolu - metro, tramvay (Ukrayna'da Kamu Hizmetleri Bakanlığına bağlıdır),

Sanayi genel kullanım için değil (sanayi işletmelerinin ve devlet kuruluşlarının ve diğer mülkiyet biçimlerinin demiryolu taşımacılığı),

askeri genel kullanım için değil (Savunma Bakanlığına bağlı).

Her birinin kendi demiryolu ağı (geniş, dar hat), kendi altyapısı, kendi demiryolu araçları ve kendi yönetim yapıları vardır.

Demiryolu taşımacılığı çok yönlüdür. Farklı türde demiryolu araçları ve yük vagonları, bozulabilir ve tehlikeli olanlar da dahil olmak üzere, özel taşıma koşulları gerektiren tamamen farklı yüklerin taşınmasını mümkün kılar. yüksek verim, yüksek seviye güvenlik, düşük ulaşım maliyeti (özellikle uzun mesafelerde) ve hava koşullarından, mevsimlerden veya günün saatinden bağımsızlık-- ana avantajlar demiryolu ulaşım diğer ulaşım modlarından daha fazladır.

Modern pazar ilişkileri koşullarında demiryolu taşımacılığı, ekonomikliği, çok yönlülüğü ve yukarıda belirtilen diğer avantajları nedeniyle diğer taşıma modlarına kıyasla oldukça rekabetçidir. Bu sebeplerden dolayı yolcu ve yük taşımacılığı alanında halen en yaygın olarak kalmaya devam etmektedirler.

Her ulaşım türünde olduğu gibi, demiryolu ile yolcu ve eşya tesliminin de kendine has özellikleri vardır. kusurlar . İlk olarak, tüm yerleşim yerlerinde ve diğer nesnelerde demiryolu rayları yoktur. Bu durumda, önce yükün demiryolu ile tesliminin organize edilmesi, ardından bir karayoluna veya başka bir taşıma türüne yeniden yüklenmesi ve yükün varış noktasına taşınması gerekir. Böyle bir teslimat planı, toplam nakliye maliyetini arttırır. Ayrıca demiryolu ulaşımı düzenlenirken kısa mesafeler için mantıksız, uzun mesafeler için ise demiryolu üzerindeki ulaşım bağlantılarının ve güzergâhlarının net bir şekilde planlanması gerekmektedir. Diğer ülkelerle (Ukrayna'da - batı sınırında) sınırların farklı ölçüsü nedeniyle, alt takımlarını değiştirirken veya yeniden yüklerken ek teknik araçlar ve vagonların çalışmama süresi gerekir. Demiryolu hızları hava taşımacılığı hızlarının altında, yaklaşık olarak motorlu taşımacılık ve boru hattı taşımacılığı hızlarıyla aynı veya daha yüksek, ancak su taşımacılığı hızlarından (nehir ve deniz) önemli ölçüde yüksek.

Ulaşım, toplumsal üretim sisteminde büyük ve önemli bir rol oynar. Taşıma sistemi, şartlı olarak iki türe ayrılan çeşitli dallanmış iletişim yollarının karmaşık bir kompleksidir: ana ve üretim içi. Demiryolu taşımacılığı, hiç şüphesiz ulaşım sisteminin en önde gelen halkasıdır ve diğer yolcu ve yük taşımacılığı türleri arasında ilk sırada yer almaktadır.

demiryolu taşımacılığı Rusya Federasyonu Rusya Federasyonu'nun birleşik ulaşım sisteminin ayrılmaz bir parçasıdır. Demiryolu taşımacılığı ekonominin en önemli temel sektörlerinden biridir. Nüfusun ihtiyaçlarının karşılanmasında ve işletmelerin ekonomik faaliyetlerinin ürünlerinin hareketinde kilit rol oynar. Rusya'nın uçsuz bucaksız genişliği göz önüne alındığında, demiryolları ülkenin ekonomik ve sosyal gelişiminin, ekonomik reformların, idari ve siyasi bütünlüğün güçlendirilmesinin ve Rusya'nın karmaşık ekonomik kompleksinin normal işleyişinin garantörüdür.

Demiryolu taşımacılığının önde gelen önemi iki faktörden kaynaklanmaktadır: diğer birçok taşıma moduna göre teknik ve ekonomik avantajlar ve ana taşımacılığın yönü ve kapasitesi ile Rusya'nın ekonomik bölgeler arası ve eyaletler arası ilişkilerinin konfigürasyon, verim ve taşıma kapasitesi ile çakışması. (nehir ve deniz taşımacılığının aksine). Bu da ülkemizin coğrafi özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Rusya'daki demiryollarının uzunluğu (87 bin km.) ABD ve Kanada'dan daha azdır, ancak yaptıkları iş dünyanın diğer ülkelerine göre daha fazladır. Rus demiryollarının ana görevi, ülkenin Avrupa kısmı ile doğu bölgeleri arasında güvenilir ulaşım bağlantıları sağlamaktır.

Demiryolu taşımacılığının sektörel yapısındaki ana ekonomik halka demiryoludur. İşlevleri, malların ve yolcuların taşınmasına yönelik ihtiyaçları niteliksel olarak karşılamak, ulaştırma işlerinin verimliliğini artırmak için ulaşım faaliyetleri için planlı görevlerin geliştirilmesinin yanı sıra endüstriyel üretim birliklerinin malzeme ve teknik temelinin finanse edilmesi ve geliştirilmesini içerir. ekipmanı güncellemeye ve malzeme, işçilik ve finansal kaynakları azaltmaya dayalıdır. .

Sanayilerin ekonomik ve teknolojik verimliliği ve işleyişi, demiryolu taşımacılığının koordineli çalışmasına bağlıdır. Tarım ile tüm yapıların faaliyetleri çeşitli form mülk. Nihayetinde ulaşım, toplumun, devletin ve ekonomik ilişkilerinin yaşayabilirliğini ve canlılığını ve yakın ve uzak ülkelerin ulaşım ve ulusal ekonomisiyle etkileşimini sağlar.

Rusya'nın demiryolu ağı, önemli uzunluklara ve aynı zamanda birbirine bağlı bölümlere ayrılmıştır - sırayla şubelerden oluşan 19 demiryolu. Moskova, ülkedeki en büyük demiryolu kavşağıdır. Rusya'nın Avrupa kısmında, "ana ulaşım iskeletini" oluşturan yüksek teknik donanıma sahip güçlü demiryolu hatları Moskova'dan ayrılıyor.

Moskova'nın kuzeyinde bu tür otoyollar şunlardır: Moskova - Vologda - Arkhangelsk; Moskova - St. Petersburg - Murmansk; Moskova - Arkhangelsk, Konosh'tan Vorkuta - Labytnangi'ye ve Konosha - Kotlos - Vorkuta'ya bir şube ile. Moskova'nın güneyinde en önemli demiryolu hatları şunlardır: Moskova - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Moskova'nın doğusunda otoyollar bulunur: Moskova-Yaroslavl-Kirov-Perm-Yekaterinburg; Moskova - Samara - Ufa - Çelyabinsk; Moskova - Saratov - Sol - Iletsk. Batı Sibirya ve kısmen içinde Doğu Sibirya enlemsel otoyollar hakimdir: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Şube, Samara - Kinel - Orenburg'dan bağımsız Kazakistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan devletlerine geçer. Güneyde, otoyol Armavir-Tuapse'den ve ayrıca Transkafkasya bağımsız devletlerine geçer.

Demiryolu taşımacılığı, büyük ölçüde demiryolu ağının genişlemesini yansıtan yük ve yolcu trafiğindeki istikrarlı bir artışla karakterize edilir. Demiryolu taşımacılığının yapısında yük trafiği hakimdir. Demiryolu ile taşınan mal yelpazesi birkaç bin öğeyi içerir. Demiryolu taşımacılığı, ülkenin kargo cirosunun %37'sini oluşturmaktadır.

Karşılaştırma için:

Boru hattı taşımacılığı %24,0

Deniz taşımacılığı %2,3

İç su taşımacılığı %5,9

Karayolu taşımacılığı %30,5

Hava taşımacılığı %0,3

Birçok teknik ekipman göstergesinde, Rus demiryolları daha düşük değildir ve bazı açılardan diğer ülkelerin demiryollarından daha üstündür. Ülkemizin genişleyen dış ekonomik ilişkilerinin sağlanmasında demiryolu taşımacılığı son derece önemli bir rol oynamaktadır.

Dünya ticaret cirosundaki mevcut eğilimler, ülke ekonomisinin büyümesi ve Rusya'nın dünya pazarlarına aktif girişi, Rusya'nın yabancı ülkelerle dış ekonomik ilişkilerinin yüksek büyüme oranlarını önceden belirlemiş ve bunların sağlanmasında demiryolu taşımacılığının rolünü artırmıştır.

Tüm taşıma modları ile yapılan ihracat kargo taşımacılığının toplam hacminin yaklaşık %40'ını demiryolu taşımacılığı ve %70'ini ithalat oluşturmaktadır. Aynı zamanda, doğrudan demiryolu trafiğinde ihracat yüklerinin taşınması, toplam hacminin %60'ını demiryolu ile ve karma demiryolu-su taşımacılığında - %90'ını oluşturmaktadır.

Toplam hacmin 125,3 milyon tonu ihracat kargosu ve 7,7 milyon tonu ithalat kargosu 2003 yılında demiryolu ile Rusya limanlarından, sırasıyla 83,8 milyon tonu Baltık ve 2,1 milyon tonu doğrudan iletişimle Ukrayna limanlarından taşınmıştır. 97,9 milyon ton ve 08,3 milyon ton.

Dış ticaret mallarının konteynerlerle taşınması hacmi önemli ölçüde artmıştır. 2003 yılında 241,7 bin TEU ihracata, 173,8 bin TEU ithalata yönelik taşıma yapılmıştır.

İÇİNDE son yıllar konteynırlarda eşya taşımacılığını artırmak için önlemler alındı, 2010 yılına kadar 32 milyon tona çıkacak, yani. 2 kattan fazla artacaktır. Demiryolu taşımacılığı çalışmalarının ana göstergeleri şunlardır: ihtiyaçların karşılanması Ulusal ekonomi belirli bir süre taşımada, mal teslim şartlarına uygunluk, araba devri, kesit ve teknik hız, kesit hız katsayısı, bir vagonun bir kargo operasyonu altında ortalama boşta kalma süresi.

Ulaşımda da en önemli göstergeler program ve zaman çizelgesine uygunluk, yolcu taşıma planının uygulanmasıdır. Trafik programı, trenlerin hareketini organize etmenin temelidir, tüm departmanların faaliyetlerini birleştirir ve demiryollarının operasyonel iş planını ifade eder. Tren tarifesi, yerine getirilmesi demiryollarının çalışmalarının en önemli kalite göstergelerinden biri olan demiryolu çalışanları için değişmez bir yasadır. Tren tarifesi şunları sağlamalıdır: yolcu ve yük taşımacılığı ihtiyaçlarının karşılanması; tren trafik güvenliği; bölümlerin iş hacminin ve taşıma kapasitesinin ve istasyonların işleme kapasitesinin en verimli şekilde kullanılması; demiryolu araçlarının rasyonel kullanımı.

Demiryollarının çalışmasına ilişkin nicel ve nitel göstergeler, rollerini anlamak ve optimal bir kalkınma stratejisi geliştirmek için önemlidir. Ayrıca, demiryolu taşımacılığının genel taşımacılık sistemindeki yerinin ve özellikle demiryolu ve karayolu taşımacılığı arasındaki ilişkinin doğru ve tarafsız bir şekilde anlaşılması için önemlidirler.

Demiryolu taşımacılığındaki taşıma süreci, 10 Ocak 2003 tarihli "Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Şartı" tarafından onaylanan Federal Yasa ile düzenlenmektedir.

Demiryolu Taşımacılığı Şartı'nın kapsamı, taşıyıcılar, yolcular, gönderenler (gönderenler), alıcılar (alıcılar), kamu demiryolu taşımacılığı altyapısı sahipleri, halka açık olmayan demiryolu raylarının sahipleri, diğer bireyler ve tüzel kişiler toplu demiryolu taşımacılığı ve umuma açık olmayan demiryolu taşımacılığı hizmetlerinden yararlanırken haklarını, görev ve sorumluluklarını belirler. Demiryolu taşımacılığında ulaşım sürecinin yönetimi merkezi olarak yürütülür ve demiryolu taşımacılığı alanındaki federal yürütme organının yetki alanına girer.

Seçenek etkili biçim rekabetçi bir ortamda nakliye, nakliye pazarının özel gereksinimleri dikkate alınarak teknik ve ekonomik hesaplamalar temelinde gerçekleştirilir. Demiryolu taşımacılığı kullanılırken aşağıdaki özelliklerin ve teknik ve ekonomik özelliklerin avantajlarının dikkate alınması gerekir.

Demiryolu taşımacılığının avantajı:

1) Bağımsızlık doğal şartlar(neredeyse her bölgede demiryollarının inşası, nehir taşımacılığının aksine her mevsimde ritmik ulaşım yapabilme yeteneği). Modern teknoloji, herhangi bir alanda demiryolları inşa etmeyi mümkün kılar, ancak dağlarda yolların inşası ve işletilmesi, ovalara göre çok daha pahalıdır. Ülkedeki demiryollarının yaklaşık %70'inde asansör oranı %6'dan %10'a kadardır. Ana yollarda -% 12'den% 17'ye kadar - büyük artışlar Urallarda (özellikle Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg hattında), Transbaikalia'da ve Uzak Doğu'da bulunur. Demiryolu hattının düz hat ve düz profili operasyonel açıdan verimlidir. Bununla birlikte, bir rota tasarlanırken, düz hattan uzakta bulunan büyük şehirlere ve sanayi merkezlerine yaklaşmak için yol genellikle uzatılır. Bir demiryolu güzergahı seçilirken, toprak kayması ve toprak kayması olasılığı dikkate alınır. Olumsuz iklim koşulları, yolların yapımını ve işletilmesini zorlaştırmaktadır.

2) Demiryolu taşımacılığının verimliliği, yüksek hızlar, çok yönlülük ve hemen hemen her kapasitede (yılda 75-80 milyon tona kadar) kargo akışlarına hakim olma gibi avantajları hesaba katarsak daha da belirgin hale gelir. tek yön), yani her yönde yılda on milyonlarca ton kargo ve milyonlarca yolcu olduğu tahmin edilen yüksek verim ve taşıma kapasitesi.

3) Demiryolu taşımacılığı, malların uzun mesafelerde nispeten hızlı bir şekilde teslim edilmesini sağlar.

4) Demiryolu taşımacılığı, büyük işletmeler arasında pahalı mal taşımacılığı sayısını azaltan uygun bir doğrudan bağlantı oluşturmayı mümkün kılar.

5) Demiryolu taşıtlarının kullanımında yüksek manevra kabiliyeti (araba filosunu ayarlama, kargo akışlarının yönünü değiştirme vb.).

6) Ulaşımın düzenliliği.

7) Yükleme ve boşaltma işlemlerinin verimli bir şekilde organize edilmesi olasılığı.

8) Demiryolu taşımacılığının önemli bir avantajı, mal taşımanın nispeten düşük maliyetidir. Demiryolu ile eşya taşıma maliyetini etkileyen faktörler arasında aşağıdakiler öne çıkmaktadır:

a) ulaşım yönü;

b) kargo cirosunun yerleştirilmesi (1 km'lik yol başına kargo yoğunluğu);

c) hattın teknik donanımı (ray sayısı, asansörün büyüklüğü, çekiş türü - buhar, dizel, elektrik);

d) hattın konumu;

c) yılın zamanı.

Tüm bu faktörler ekonomik ve coğrafi koşullara bağlıdır. Malların türlerini, ihracat veya ithalatlarının yönünü ve büyüklüğünü belirleyen bölgelerin ekonomik ve coğrafi özellikleri, ulaşım bağlantılarını belirler.

9) İndirimlerin mevcudiyeti.

Demiryolu taşımacılığının dezavantajları şunları içerir:

1) sınırlı sayıda taşıyıcı.

2) tüketim noktalarına düşük teslimat olasılığı, yani erişim yollarının olmadığı durumlarda, demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığı ile desteklenmelidir.

3) sermaye yatırımları ve işgücü kaynakları için önemli bir ihtiyaç. Bu nedenle, demiryollarının inşasına yapılan büyük sermaye yatırımları dikkate alındığında, bunları önemli bir yük ve yolcu akışı yoğunluğu ile kullanmak en etkilidir.

4) ayrıca, demiryolu taşımacılığı önemli bir metal tüketicisidir (vagonları saymazsak, ana hattın 1 km'si için 130-200 ton metal gereklidir).

Demiryollarının çalışmasının belirli niceliksel ve niteliksel göstergeleri, mesaj türüne göre demiryolu ile yük taşımacılığı hacminin göstergelerini içerir: ithalat, ihracat, transit ve yerel mesajlar.

Nakliye, nakliye üretim hacmini belirleyen bir göstergedir. Ulaşım, mesaj türlerine göre dağıtılır:

1) yerel trafik - yol içindeki istasyonlar arasında ulaşım;

2) ihracat - malları diğer yollara göndermek (kalkış ve yerel trafik arasındaki fark olarak tanımlanır);

3) ithalat - malların diğer yollardan gelişi (varış ve yerel trafik arasındaki fark olarak tanımlanır);

4) transit - diğer yollardan alınan ve bu yolu takip eden malların diğer yollara taşınması. Transit birkaç şekilde tanımlanabilir: kabul eksi ithalat veya teslimat eksi ihracat veya toplam trafik eksi diğer trafik türleri (ithalat, ihracat, yerel).

İthalat, ihracat ve transit amaçlı taşımalara direkt trafikte taşıma denir. Uygulamalarında iki veya daha fazla yol yer alır. İletişim türüne göre ulaşım planlaması, vagon cirosunun yanı sıra yolun işletme maliyetleri ve gelirlerinin doğru hesaplanması için gereklidir, çünkü yol, farklı mesajlarda malların taşınmasıyla ilgili aynı sayıda işlemi gerçekleştirmez. .

Bir ulaşım planı geliştirirken, aşağıdaki gibi nicel ve nitel göstergeler:

Yüklü vagonların kilometresi;

Boş vagon koşusu. Boş vagon akışı, üretici güçlerin ülke genelinde dağılımına, özellikle yükleme ve boşaltma alanlarına, yönlerdeki düzensiz hareketlere, yük tipine ve vagon filosunun uzmanlığına bağlıdır. Boş seferlerin yüzdesinin düşürülmesi, vagonların kilometresini ve taşıma birimi başına brüt ton-kilometre cinsinden işi azaltır. Sonuç olarak, lokomotif mürettebatının bakımı, yakıt, elektrik, araba ve lokomotiflerin bakım ve onarımı, demiryolu araçları için gerekli sermaye yatırımları ve ağın geliştirilmesinde tasarruf sağlanır;

Vagon saati;

Yüklü trenlerin kilometresi, boş trenlerin kilometresi, lokomotiflerin toplam kilometresi, lokomotif saatleri, brüt yük devri nicel göstergelerdir. Araba ve lokomotif filolarına olan ihtiyacı hesaplarken, vagonların işinin nicel göstergeleri kullanılır.

Kalite göstergeleri şunlardır:

Vagonların boş çalışma katsayısı (boş çalışma katsayısını azaltmak için, olası kapsam boş vagonların yüklenmesini boş vagonlar için aynı yönde kullanın.);

Boş çalıştırmanın yüklü çalıştırmaya oranı;

Yüklü veya boş bir vagonun dinamik yükü (dinamik yük, yük devrinin yapısına, vagon filosuna ve ayrıca küçük ve büyük yüklere sahip vagonların kat ettiği mesafeye bağlıdır). Ortalama dinamik yükün düşürülmesi yolun işleyişini olumsuz etkiler. Bu, kullanımla sonuçlanır büyük miktarçalışan filonun vagonları, dolayısıyla onarım ve bakım için daha fazla maliyet. Ortalama dinamik yükü artırmak ve sonuç olarak maliyetleri azaltmak için, izin verilen maksimum yüke sahip vagonların kullanılması gerekir, bu da minimum çalışan vagon filosuyla taşımayı mümkün kılar;

Bir vagonun ortalama günlük kilometresi, bir vagonun ortalama günlük verimliliği. Çalışan bir yük vagonunun ortalama günlük verimliliğinin düşmesi yolun işleyişini olumsuz etkiler. Vagonların verimliliğini artırmak için bir yandan duruş sürelerini azaltmak, vagonların hareket hızlarını artırmak ve diğer yandan taşıma kapasitesinin kullanımını iyileştirmek gerekiyor. Ayrıca, arabaların üretkenliğini artırmaya yönelik önlemler, ulaşım ekiplerinin çalışmalarının ekonomik verimliliğine karşılık gelmelidir;

Yardımcı kilometrenin bir lokomotifin ön ve lineer kilometresine oranı, ortalama tren brüt ve net kütlesi, ortalama günlük lokomotif kilometresi, lokomotif verimliliği.

Niteliksel göstergeler, vagonların taşıma kapasitesi, güç, zaman ve birim zamanda gerçekleştirilen iş miktarı açısından kullanım derecesini karakterize eder.

Kalite göstergelerinin değeri, demiryollarının ve işletmelerinin teknik donanımına, ileri teknoloji kullanımına, nakliye, manevra ve yükleme ve boşaltma operasyonlarının organizasyon düzeyine ve diğer faktörlere bağlıdır.

Demiryolu taşımacılığı, işleyişinde ve gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır. emtia piyasasıülke, nüfusun hareket ihtiyaçlarını karşılamada. Rusya'nın ve BDT ülkelerinin çoğunun ulaşım sistemindeki ana bağlantıdır. Rusya Federasyonu demiryollarının özel rolü, uzun mesafeler, ana Doğu-Batı iletişiminde iç su yollarının bulunmaması, nehirlerde seyrüseferin durdurulması ile belirlenir. kış dönemi, ana sanayi ve tarım merkezlerinin deniz yollarından uzak konumu. Bu bağlamda, ülkedeki tüm taşıma modlarının yük cirosunun yaklaşık %50'sini ve yolcu cirosunun %46'sından fazlasını oluşturmaktadırlar.

Demiryolu taşımacılığının ana uygulama alanı, ilçeler arası (bölgeler arası), şehirlerarası ve banliyö iletişiminde toplu mal ve yolcu taşımacılığı olurken, gelirin% 80'inden fazlasını sağlayan yük taşımacılığı hakimdir. Demiryolu ile yolcu taşımacılığına banliyö ve yerel trafik hakimdir (toplam yolcu sayısının yaklaşık %90'ı). Uzun mesafe yolcu taşımacılığı, yolcu cirosunun %40'ından fazlasını oluşturmaktadır.

BDT ülkeleri ile devletlerarası ilişkilerin ve uluslararası taşımacılığın geliştirilmesinde Rus demiryollarının önemi büyüktür. Tarihsel olarak, Rusya'nın ve ardından SSCB'nin demiryolu taşımacılığı, batıdan farklı olarak, demiryolu açıklığı (1520 mm) ve ülke genelinde teknik ekipman ve yardımcı sanayilerin rasyonel yerleşimi ile tek bir yapı olarak gelişti. 1991 yılında SSCB'deki çelik hatların toplam işletme uzunluğu 147,5 bin km idi. SSCB'nin dağılmasından sonra, toplam demiryolu ağının yaklaşık %60'ı veya 87,5 bin km Rusya Federasyonu'na gitti. Malzeme ve teknik temel de, özellikle onarım servisi, lokomotif ve araba yapımı olmak üzere parçalandı. Şu anda demiryolları için yerli teknik ekipman üretimi (elektrikli trenler, yük ve binek vagonları) kuruluyor, BDT ülkeleri ve diğer devletlerle bu konularda işbirliği ve karşılıklı yarar sağlayan işbirliği gelişiyor. Rus demiryolu ağının yoğunluğu 100 km2'de 0,51 km'dir; bu, yalnızca gelişmiş ülkelerde değil, aynı zamanda eski SSCB cumhuriyetlerinin çoğunda (Ukrayna'da - 2,76 km, Beyaz Rusya'da) demiryollarının yoğunluğundan önemli ölçüde daha düşüktür. - 2,77 km, Letonya - 3,60 km, Gürcistan - 2,2 km, Özbekistan - 0,79 km, Kazakistan - 100 km'de 0,53 km 2). Rusya'da özellikle kalkınma için yeni demiryolu hatlarının inşa edilmesi gerektiği açıktır. büyük mevduatülkenin doğusunda yakıt ve hammaddeler.

Demiryolu taşımacılığının teknik ve ekonomik özellikleri ile avantajları şu şekildedir:

Herhangi bir kara bölgesinde ve köprüler, tüneller ve feribotların yardımıyla inşaat imkanı - adalar da dahil olmak üzere ayrılmış bölgelerle (örneğin, anakara ile Sakhalin Adası arasında) demiryolu iletişiminin uygulanması;

Demiryollarının toplu taşıma ve yüksek taşıma kapasitesi (yılda çift hatlı bir hatta 80-90 milyon tona veya tek hatlı bir hatta 20-30 milyon tona kadar yük);

Çeşitli yüklerin taşınması için çok yönlü kullanım ve yüksek hızda mal ve yolcu toplu taşıma imkanı;

Yılın zamanı, günün saati ve hava durumu ne olursa olsun ulaşımın düzenliliği;

Erişim demiryolları aracılığıyla büyük işletmeler arasında doğrudan bir bağlantı oluşturma ve pahalı aktarmalar olmadan malların "kapıdan kapıya" şemasına göre teslim edilmesini sağlama imkanı;

Su taşımacılığı ile karşılaştırıldığında, kural olarak, malları taşımanın daha kısa bir yolu (ortalama olarak %20);

Boru hatları hariç, diğer taşıma yöntemlerine kıyasla nispeten düşük taşıma maliyeti.

Demiryolu taşımacılığı, ülkenin önde gelen taşımacılığı olmaya devam edecek, ancak gelişme hızı, ülkemizde yeterince gelişmemiş olmaları nedeniyle otomobil, boru hattı ve hava taşımacılığına göre daha düşük olabilir. Ek olarak, ulaşım pazarında artan rekabet, teknolojik ilerleme ve demiryollarının bazı eksiklikleri - yapının sermaye yoğunluğu ve gelişmiş sermayenin nispeten yavaş getirisi (6-8 yıl ve bazen daha fazla) dikkate alınmalıdır. Ortalama zor koşullar altında 1 km'lik tek hatlı bir demiryolunun inşası (1995 sonu fiyatlarıyla) yaklaşık 7-9 milyar rubleye ve ülkenin doğusundaki zorlu iklim ve jeolojik koşullarda - 2-3 kat daha pahalı. Çift hatlı bir hat inşa etmenin maliyeti genellikle tek hatlı bir hatta göre %30-40 daha yüksektir. Bu nedenle, demiryolu inşaatındaki sermaye harcamalarının geri dönüşü büyük ölçüde yeni hattaki gelişmiş kargo ve yolcu trafiğinin kapasitesine bağlıdır. Genellikle, demiryolu taşımacılığının geliştirilmesinde (ton-kilometre) yatırım birimi başına diğer taşıma modlarına göre (mevcut trafik dağılımı altında) daha fazla üretim vardır.

Demiryolları başlıca metal tüketicileridir (1 km'lik hat başına yaklaşık 200 ton gereklidir). Ayrıca demiryolu taşımacılığı, boru hattı, deniz ve hava taşımacılığından daha düşük (ancak karayolu taşımacılığından daha yüksek) işgücü üretkenliği ile çok emek yoğun bir endüstridir. Ortalama olarak, Rus demiryollarının işletme uzunluğunun 1 km'sinde ulaşımda yaklaşık 14 kişi ve ABD'de yaklaşık olarak benzer hacimlerde nakliye işi ile 1,5 kişi istihdam edilmektedir.

Rus demiryollarının eksiklikleri, müşterilere sağlanan ulaşım hizmetlerinin hala düşük kalitede olmasını da içermelidir. Aynı zamanda, Rus demiryollarının iyi teknik donanımı ve ileri teknolojileri, oldukça rekabetçi bir ulaşım modu olarak kalmayı mümkün kılmaktadır.

Demiryolu taşımacılığının teknik donanımının ana unsurları, yapay yapılara sahip bir demiryolu hattı, uygun tesislere sahip istasyonlar ve ayrı noktalar, vagonlar (arabalar ve lokomotifler), güç kaynağı cihazları, trafik güvenliğini düzenlemek ve sağlamak ve ulaşımı yönetmek için özel araçlardır. işlem.

Demiryolu hattı, üzerine çelik raylar takılı betonarme veya ahşap traverslerin yerleştirildiği, kırma taş veya çakıldan yapılmış bir balast prizmasına sahip bir toprak yataktır. Traversler üzerindeki iki paralel rayın başlarının iç kenarları arasındaki mesafeye mastar denir. Rusya, BDT ülkeleri, Baltık ülkeleri ve Finlandiya'da 1520 mm'dir. En Avrupa ülkeleri, ABD, Kanada, Meksika, Uruguay, Türkiye, İran, Mısır, Tunus, Cezayir, demiryolu açıklığı 1435 mm'dir. Bu sözde normal veya Stephenson göstergesidir. Bazı eyaletlerde (Hindistan, Pakistan, Arjantin, Brezilya, İspanya, Portekiz), demiryollarında iki tür geniş hat vardır - 1656 ve 1600 mm. Örneğin Japonya'da orta ve dar ölçüler kullanılır - 1067, 1000 ve 900 mm. Küçük uzunluktaki dar hatlı demiryolları da Rusya'da mevcuttur.

Demiryolu ağının uzunluğu, kural olarak, diğer istasyon hatlarının sayısına ve uzunluğuna bakılmaksızın, ana hatların operasyonel (coğrafi) uzunluğu ile karşılaştırılır. Demiryollarının genişletilmiş uzunluğu, ana hatların sayısını hesaba katar, yani çift hatlı bir bölümün coğrafi uzunluğu 2 ile çarpılır. Tek hatlı hatlardaki çift hat ekleri de dikkate alınır. 1 Ocak 1995 itibariyle Rus demiryollarının konuşlandırılan toplam uzunluğu 126,3 bin km'dir. Bu uzunluğun %86'sından fazlası, ahşap (%75) ve betonarme (%25) traversler üzerine döşenen P65 ve P75 tipi ağır çelik raylara sahip raylar ve esas olarak kırma taş, çakıl ve asbest (üstte) ile kaplıdır. ana hatlar) balast. Güzergahların tamamı boyunca 30.000'den fazla köprü ve üst geçit, çok sayıda tünel, viyadük ve diğer yapay yapılar bulunmaktadır. Elektrikli demiryolu hatlarının uzunluğu 38,4 bin km veya ağın işletme uzunluğunun %43,8'i kadardır.

Rusya demiryolu ağında ana kargo ve yolcu noktaları olan 4.700'den fazla tren istasyonu bulunmaktadır. Büyük yolcu, kargo ve yönlendirme sahalarında ana binalar ve yapılar bulunur - istasyonlar, platformlar, kargo alanları ve platformlar, depolar, konteyner terminalleri, yükleme ve boşaltma mekanizmaları, branşmanlı raylar ve diğer cihaz ve ekipmanlar.

Büyük teknik istasyonlar, lokomotif ve vagon depolarını, hat servis mesafeleri işletmelerini, sinyalizasyon ve iletişim, kargo ve ticari işleri ve müşteriler için markalı ulaşım hizmetleri merkezlerini barındırır. Şehirlerin ve sanayi merkezlerinin yük istasyonları, kural olarak, endüstriyel, ticari, tarımsal ve diğer işletme ve kuruluşların çok sayıda erişim demiryolu hattının yanı sıra mevcut deniz ve nehir limanları, petrol depoları vb.

Rusya demiryolları, çoğunlukla yerli üretim olan elektrikli ve dizel lokomotifler olmak üzere güçlü bir modern lokomotif filosuna sahiptir. %72,7 elektrikli ve %27,3 dizel çekiş dahil olmak üzere yük ve yolcu trafiğinin neredeyse tüm hacmini gerçekleştiriyorlar. 1998 yılında MPS sistemindeki toplam lokomotif filosu yaklaşık 20 bin adetti. Bunların arasında VL60, VL80, VL85 gibi güçlü yük ve yolcu altı ve sekiz dingilli elektrikli lokomotifler ile Çekoslovak üretimi ChS7 ve ChS4; iki, üç ve dört bölümlü dizel lokomotifler TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 ve diğerleri

3 ila 8 bin kW veya daha fazla kapasiteli, manevra dizel lokomotifler TEM2, TEM7, ChMEZ vb. banliyö yolcu trafiği. Yüksek hızlı yolcu trafiğinin üstesinden gelmek için, 200 km/s hıza ulaşan bir elektrikli tren ER200 yaratıldı. 300 km/h teknik hız sağlayabilen yeni lokomotifler ve elektrikli trenlerin (örneğin Sokol hızlı treni) tasarlanması ve üretilmesi için çalışmalar devam etmektedir. Mevcut lokomotif filosu, yolcu trenleri için ortalama 47,1 km/s ve yük trenleri için 33,7 km/s ortalama kesit hızı sağlamaktadır. Trenlerin ortalama teknik hızı, ara durakların süresi dikkate alındığında yerel hızdan yaklaşık 15-20 km/s daha yüksektir.

Yük vagonu filosu (700 bin adetten fazla) ağırlıklı olarak 65-75 ton taşıma kapasiteli, ağırlıklı olarak metal konstrüksiyonlu dört dingilli vagonlardan oluşmaktadır.Gondola vagonları (%41,7), platformlar (%10,8), tanklar (11, %9, sekiz dingilli ve yük vagonları (%10,2) dahil. Özel demiryolu araçlarının payı yetersizdir ve frigorifik araçlar ve tanklar dahil olmak üzere filonun %32'sine tekabül etmektedir. Konteyner sistemi de, özellikle intermodal taşımacılık için ağır konteynerler için az gelişmiştir.

Binek araç filosu, dört ve iki kişilik bölmeler, yataklar veya kombine (elektrikli-kömürlü) ısıtma, flüoresan aydınlatma ve klima ile oturma kanepeleri ile donatılmış tamamen metal arabalardan oluşur.

Tüm yük ve binek arabaları, otomatik kuplör ve otomatik frenlerle donatılmıştır, yükün %60'ından fazlası ve tüm binek arabaların makaralı yataklar üzerinde tekerlekli bojileri vardır. Son yıllarda yaşanan ekonomik kriz nedeniyle demiryollarının vagonlarının yenilenmesi ve yenilenmesi yavaşlamış, bunun sonucunda da kaynaklarını tüketen birçok vagon ve lokomotif faaliyete geçmiştir.

Demiryolu ağında çok sayıda güç kaynağı cihazı (temas ağı, çekiş trafo merkezleri), sinyalizasyon, merkezileştirme ve engelleme (SCB), telemekanik ve otomasyonun yanı sıra iletişim tesisleri bulunur. Tüm yollarda bilgi ve bilgi işlem merkezleri bulunmaktadır. Demiryolları Bakanlığı'nın ana bilgi ve bilgi işlem merkezi Moskova'da bulunuyor. Büyük ulaşım merkezlerinde ulaşım kontrol merkezleri (MCC) oluşturuluyor - ulaşım süreci için otomatik sevk kontrol merkezleri (ADCU).

1 Ocak 1999 itibariyle Rus demiryollarının sabit üretim varlıklarının toplam değeri 230 milyar rubleyi aştı.

%59 kalıcı cihazların maliyeti ve %34 demiryolu taşıtlarının maliyetidir. Paylaşmak işletme sermayesi küçük: yaklaşık %3 (endüstride

%25 Demiryolu fonlarının yapısındaki kalıcı cihazların maliyetinin baskınlığı, bu tür taşımacılığın özelliklerini, trafik hacimlerindeki düşüş döneminde mali durumunun karmaşıklığını ve önemli bir kalıcılığı sürdürmek için yetersiz olan gelirlerdeki düşüşü yansıtır. kaynakların bir parçasıdır.

Rusya'da demiryolu taşımacılığı devlet (federal) mülkiyetindedir ve devlete ait ulaşım işletmeleri olan 17 demiryolunu kontrol eden Demiryolları Bakanlığı tarafından yönetilmektedir. Demiryolları Bakanlığı ve demiryollarının bölgesel departmanları, alt yapıların faaliyetlerinin operasyonel ve ekonomik yönetimini yürütür: karayolları ve lineer işletmeler, lokomotif ve vagon depoları, istasyonlar, hat mesafeleri, iletişim, güç kaynağı vb. endüstri çok sayıda endüstriyel, inşaat, ticaret, bilimsel, tasarım ve eğitim kurumları ve işletmeler, sağlam bir sosyal sektör (hastaneler, profilaktikler, konut stoğu vb.). Son yıllarda, demiryolları daha fazla ekonomik bağımsızlık kazandı ve endüstriyel ve yardımcı işletmelerinin çoğu (araba tamir fabrikaları, endüstriyel ulaşım, inşaat ve tedarik kuruluşları), şirketleştirme ve özelleştirme sonrasında Demiryolları Bakanlığı sisteminden ayrıldı (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis, vb.). Ticari merkezler ve kiralama işletmeleri, bir bankacılık sistemi, bir sigorta şirketi (ZHASO) ve diğer pazar altyapı kuruluşları oluşturulmuştur.

Zor mali duruma, trafik hacimlerindeki keskin düşüşe rağmen, sınırlı bütçe fonları, ana faaliyet alanı (ulaşım) açısından endüstrinin bütünlüğünün korunması sayesinde, Rus demiryolları sürekli olarak yük sahiplerinin ve nüfusun ulaşım hizmetlerine olan talebini karşılamaktadır. Hatta kendi kendini finanse etme üzerine çalışıyorlar, devlet bütçesine önemli vergi katkıları sağlıyorlar ve sektörün karlılığını %27,9 (1998) düzeyinde sağlıyorlar. Temel olarak, demiryollarının çalışmasına ilişkin birçok teknik ve ekonomik gösterge, keskin dalgalanmalar olmaksızın ortalama bir seviyede tutulmaktadır (Tablo 4.1).

Görüldüğü gibi, bir bütün olarak Rusya'nın demiryolu taşımacılığı, ülkenin ulusal ekonomisinin karlı bir sektörüdür. Ancak trafikteki düşüş demiryollarını zor şartlara sokuyor. Unutulmamalıdır ki, ulaşımdaki gerileme sadece ekonomik kriz ve endüstriyel üretimdeki düşüşle değil, aynı zamanda karayolu taşımacılığı başta olmak üzere diğer ulaşım türlerinden artan rekabetle de ilişkilidir.

Trafik hacimlerindeki düşüşün sonucu, demiryollarının çalışmalarının kalite göstergelerinde - demiryolu araçlarının verimliliği ve işgücü verimliliğinde - keskin bir düşüş (neredeyse iki kat) oldu (bkz. Tablo 4.1). İş hacmindeki azalmaya rağmen ulaşımda istihdam edilen işçi sayısı bu dönemde azalmamış ve yaklaşık 1,2 milyon kişidir. Nitelikli personelin elde tutulması ve işçilerin sosyal olarak korunması endişesi elbette önemli bir durumdur. Bununla birlikte, ekonomik durum, özellikle iç hat demiryollarında işgücü verimliliği gelişmiş ülkelerdekinden birkaç kat daha düşük olduğundan, endüstrinin karlı işleyişine daha esnek bir yaklaşım gerektirmektedir.

Tablodan. 4.1, piyasa reformları döneminde, demiryollarının maliyetlerinin, ruble değeri dikkate alınmadan 4260 kat ve temel faaliyetlerden elde edilen gelirin - yalnızca 3936 kat arttığı görülebilir. Bu, bazı yük sahiplerinin, özellikle de yakıt ve hammadde kompleksinin, bu endüstrilerin gelişimini engelleyen aşırı yüksek demiryolu tarifeleri hakkındaki suçlamalarının asılsızlığından bahsediyor. Ancak son zamanlarda, sektörler arası iş anlaşmalarının akdedilmesi ve malların maliyetini dikkate alan esnek tarifelerin getirilmesi yoluyla

ve ürünlerin fiyatındaki nakliye bileşeni, bu sorun olumlu bir şekilde çözülmüştür.

Mali zorluklara rağmen demiryolu taşımacılığı

teknik yeniden yapılanma devam ediyor, bireysel elektrifikasyon

Tablo 4.1

Demiryolu işletmeciliğinin teknik ve ekonomik göstergeleri

dizin	1990	1995	1996	1997	1998
Taşınan yük, milyon ton	2140,0	1024,5
Kargo cirosu, milyar tarife ton km	2523,0	1213,7
orta menzil ulaşım, km
Ortalama trafik yoğunluğu, milyon t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Günlük ortalama lokomotif performansı, bin t km brüt		802,0
Bir yük vagonunun günlük ortalama üretkenliği, t km, 1 t taşıma kapasitesi başına net	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Kargo kütlesi. trenler, brüt ton
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Ortalama nüfus geçişi. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Taşımacılıkla uğraşan çalışan sayısı, bin kişi	1119,2	1158,5
Ulaşımdan elde edilen gelir, milyar ruble	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Diğer faaliyetlerden elde edilen gelir, milyar ruble
Temel giderler. aktivite milyar ruble	18,2				77,6*
Her türlü faaliyetten kar, milyar ruble	7,6		-1247		21,9*
Nakliye maliyeti, ovmak/10 tercih. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Yük taşımacılığı için kar oranı, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Karlılık, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Cins cinsinden

küçük ölçekli şantiyeler ve yeni demiryolu inşaatı. Berkakit'ten Yakutsk'a (500 km) Amur-Yakutskaya karayolu, Yamal Yarımadası'ndaki Labytnanga'dan Bovanenkovo'ya giden hat vb. St.Petersburg yüksek hızlı otoyol inşaatı için bir program geliştirildi. -Moskova mevcut hatta paralel. Tren istasyonlarının yeniden inşası ve inşası, yük sahipleri için markalı ulaşım hizmet merkezlerinin oluşturulması, markalı yolcu trenlerinin sayısının artırılması, banliyö taşımacılığının geliştirilmesi, çift katlı yolcu taşımacılığının devreye alınması konularında birçok çalışma yapılıyor. arabalar vb.

Devletin ekonomiyi iyileştirmek için aldığı önlemler, trafik hacimlerinin dengelenmesine ve Rus demiryollarının performansının iyileştirilmesine yardımcı olacaktır. Bu aynı zamanda, onlarca yıldır tek bir altyapı kompleksi olarak gelişen BDT ülkelerinin yolları arasındaki daha yakın etkileşimle de kolaylaştırılacaktır. Şu anda, BDT Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, eski SSCB demiryollarının entegrasyonu üzerinde aktif olarak çalışıyor.

Kara ulaşımı.

Demiryolu taşımacılığı- lokomotif çekiş kullanarak vagonlarda (trenlerde) demiryolu raylarında mal taşıyan bir taşıma türü. tren yolu - demiryolu taşımacılığının vagonlarının hareketi için kılavuz raylı bir yol oluşturan bir yapı ve cihaz kompleksi. Demiryolu hattının ana unsurları: üst yapı, alt zemin, sanat yapıları (köprüler, tüneller ...).

Demiryolu taşımacılığı, iç ulaşım modunu ifade eder. Herhangi bir bölgenin eyaletlerinde taşımacılık hizmeti vererek, uluslararası bir taşıma modu niteliği kazanır. Demiryolları her zaman oluşmaz tek sistem farklı iz genişlikleri nedeniyle. Rusya Federasyonu'nda, gösterge Batı Avrupa'dakine karşılık gelir, ancak Doğu Avrupa'dakinden daha geniştir.

Avantajlar demiryolu taşımacılığı: yüksek verim ve taşıma kapasitesi; iklim koşullarından bağımsızlık nedeniyle işin güvenilirliği (istisna - sırasında elektrik kablolarının kırılması doğal afetler); feribotların bulunduğu herhangi bir kara ve su bölgesinde iletişim hatları inşa etme imkanı; ekonominin herhangi bir sektörünün sanayi ve tarım işletmeleri ile doğrudan bağlantı (bireysel sektörlerin ana ağa erişim için kendi erişim yolları vardır); düşük maliyet ve oldukça yüksek teslimat hızı ile birlikte toplu taşıma; doğal su taşıma yollarına kıyasla daha kısa bir yol.

Kusurlar demiryolu taşımacılığı: yola "bağlayıcı"; sabit varlıkların yüksek ilk maliyeti (bir vagon bir arabadan daha pahalıdır, ancak bir hava veya deniz taşıtından daha ucuzdur); yüksek metal tüketimi, emek yoğunluğu, düşük emek verimliliği.

Demiryolu taşımacılığı teknolojisi karmaşıktır. Bunun nedeni demiryolu hattına bağlanmasıdır. İş teknolojisinin temeli, çizelgeler teorisidir (trafik çizelgesi); hareket yönlerinde trenlerin oluşumu için plan; ana demiryolu ağı ile bağlantısı olan işletmelerin erişim yollarının işletilmesi için bir program ile ana hat üzerinde trenlerin oluşturulması için kararlaştırılmış bir plan.

Demiryollarının çalışma esasları:

1. meşgul tren yoluna başka bir tren giremez (verimi artırmak için taşımalar bölümlere ayrılır);

2. hareket, yalnızca hareket güzergahı boyunca yeniden düzenlenen trenlerle (yolcu, yük, posta, karma) gerçekleştirilir;

3. mallar, trenlerin yeniden düzenlendiği manevra alanları arasında hareket eder;

4. nakliye sürecinin yönetimi sevk merkezi aracılığıyla gerçekleştirilir;

5. lokomotif ekibi 100 - 120 km sonra değiştirilir (600 - 800 km sonra su girişi gerekir); modern çekiş, mürettebatı 200 - 300 km sonra ve lokomotifi - 1000 km sonra değiştirmenize olanak tanır;

6. Nakliye farklı ölçülerde gerçekleşir;

7. mal sevkiyatları - araba yükleri, küçük partiler, tren veya blok trenler (dökme yüklerin taşınması için tipik).

Demiryolu taşımacılığının vagonları şunları içerir: lokomotifler (navlun, manevra, banliyö ve metro elektrikli trenleri) ve vagonlar (navlun, yolcu, özel, kargo türüne göre uzmanlaşmış).

Demiryolu taşımacılığının ortaya çıkışı ve gelişimi 19. yüzyılın ilk yarısına kadar dayanmaktadır. ve kapitalist üretim tarzının hızlı büyümesiyle ilişkilidir. Bu tür taşımacılığın doğum yeri İngiltere'dir.

Rusya'da sadece 26 km uzunluğundaki ilk kamu demiryolu St. Petersburg - Tsarskoye Selo - Pavlovsk 1837'de faaliyete geçti ve tamamen gösteri değerine sahipti. Üç yıl önce, Nizhny Tagil'deki fabrika demiryolu faaliyete geçti. Rusya, o zamanın gelişmiş ülkelerine kıyasla demiryolu haberleşmesinin organizasyonunda 10-12 yıl gecikti.

Yurtiçi demiryolu ağının oluşumunun tam ölçekli başlangıcı 1851'e kadar uzanıyor. Ardından iki hatlı demiryolu hattı St. Petersburg - Moskova işletmeye alındı. Daha sonra, Moskova'dan (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov'a) radyal yönlerde otoyol inşaatı başladı. Ayrıca tahıl bölgelerinden Baltık ve Karadeniz'in deniz ihracat limanlarına. Rusya'da demiryolu inşaatı, XIX'in sonlarında - XX yüzyılın başlarında özellikle büyük bir ölçek kazandı. Devrim öncesi dönemde, ülkenin modern demiryolu ağının ana "omurgası" oluşturuldu. Bu zamana kadar, Trans Sibirya Demiryolu (Moskova - Vladivostok) ve Moskova'yı Kafkasya'ya bağlayan demiryolları ve Orta Asya. St.Petersburg - Varşova - Berlin karayolu, Rusya'nın başkentini Batı Avrupa'nın demiryolu ağına bağladı. Odessa ve Murmansk'a giden otoyollar, St. Petersburg'a Karadeniz ve Barents Denizlerine erişim sağladı.

Sovyet döneminde, ana odak noktası yeni demiryollarının inşası değil, mevcut en işlek otoyolların yeniden inşası ve kapasitesinin artırılmasıydı. Bu yaklaşım tamamen haklıydı. Ana kargo ve yolcu trafiğinin nispeten az sayıda otoyolda yoğunlaşması, bunların yeniden inşası ve teknik yeniden teçhizatına uygun bir sermaye yatırımı yoğunlaşması gerçekleştirmeyi mümkün kıldı. Sonuç, mal ve yolcu taşımacılığı için birim maliyetlerde önemli bir azalmadır.

80'lerin sonunda. demiryolları Sovyetler Birliği dünyanın en meşgulleriydi. Dünyanın demiryolu yük trafiğinin yaklaşık yarısını oluşturuyorlardı. Ayrıca, Rusya'nın yolları, trenlerin en yoğun hareketi ile ayırt edildi. Ülkemizin topraklarında dünyanın en işlek otoyolu - Trans Sibirya. Üzerindeki maksimum yük trafiği, 1990 krizi öncesi her iki yönde de 130 milyon tondan fazla yükün taşındığı Novosibirsk - Omsk bölümü ile sınırlıdır.

Rus demiryollarındaki yüksek trafik yoğunluğu, demiryolu taşımacılığının elektrikli çekişe dönüştürülmesi gibi pahalı ve sermaye yoğun yeniden yapılanma türlerinin gerçekleştirilmesini mümkün kılmıştır.

Yeni demiryolları esas olarak Sibirya, Uzak Doğu ve Avrupa Kuzeyinin yeni gelişen bölgelerinde inşa edildi. Trans Sibirya'yı boşaltmak için “yedekleri” inşa edildi - Güney Sibirya Demiryolu (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) ve Orta Sibirya (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Bu yolların önemli bir kısmı Kazakistan'a düşüyor. Bu nedenle, bugün eyaletler arası öneme sahipler. Rusya'nın iç bağlarının yanı sıra, Rusya ile Kazakistan arasındaki uluslararası bölgesel işbölümünde önemli bir rol oynuyorlar. Avrupa (Vorkuta - Konosha) ve Batı Sibirya Kuzeyinin (Tyumen - Surgut - Urengoy) yakıt ve enerji kaynaklarını geliştirmek için demiryolları da inşa edildi. Doğu Sibirya ve Uzak Doğu topraklarındaki en önemli yol, aynı zamanda Trans Sibirya Demiryolunun kuzey "yedek çalışması" - Baykal-Amur Ana Hattı (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Küçük BAM inşa edildi - BAM - Tynda - Berkakit karayolu. Bu rota, Güney Yakut TPK'nın Trans-Sibirya'ya erişimini sağladı. Gelecekte, Rusya'nın Pasifik Okyanusu'na üçüncü demiryolu erişimini sağlamak için Küçük BAM'ın Yakutsk'a ve Susuman üzerinden Magadan'a uzatılması planlandı. Tyumen-Surgut-Urengoi hattını Yenisey üzerinden bir köprü ile Dudinka'ya kadar uzatarak "ada" Dudinka-Norilsk-Talnakh demiryolunu ana Rus demiryolu ağına bağlayacak projeler var. Ancak, tüm bu projelerin uygulanması büyük sermaye yatırımları gerektirmektedir.

Demiryolu taşımacılığının işleyişini karakterize etmek için şimdiki aşama niceliksel değil niteliksel göstergeler, özellikle elektrifikasyon, giderek daha önemli hale geliyor. Elektrikli demiryollarının uzunluğu açısından dünyada ilk sırayı (75,3 bin km) Rusya alırken, onu Almanya, Fransa, İtalya, Hindistan ve Çin izliyor. Demiryollarının uzunluğu açısından Rusya 2. sırada yer alıyor - 124 bin km. Ancak ağ yoğunluğu açısından ülkemiz son sıralarda yer almaktadır. Demiryolu ağı özellikle Sibirya, Uzak Doğu ve Kuzey Avrupa'da nadirdir. Bugün Rusya, demiryolu taşımacılığının toplam yük cirosu açısından liderliği elinde tutsa da, hem demiryolu ağı hem de araçlar fiziksel olarak büyük ölçüde yıpranmış durumda ve acilen yenilenmesi gerekiyor.

Demiryolu taşımacılığının ve demiryollarının bu durumu, sektördeki sermaye yatırımlarındaki sistematik azalmanın yanı sıra eski Sovyet cumhuriyetlerinden ve halk demokrasisi ülkelerinden demiryolu taşıtları ve çeşitli ekipman tedarikinin fiilen durdurulmasının sonucudur. Geniş alanları ve uzun mesafeler boyunca büyük hacimli dökme yük taşımacılığı ile Rusya, acilen iyi gelişmiş demiryolu taşımacılığına (büyük kapasiteli yüksek hızlı hatlar ve modern demiryolu araçları) ihtiyaç duyuyor.

Rusya Federasyonu Hükümeti, 1 Ekim 2003 tarihinde ekonomik faaliyetlerine başlayan en büyük nakliye şirketi olan Rus Demiryollarının kurulmasına ilişkin bir karar aldı. Bugün, demiryolu taşımacılığı reformu, en başarılı gelişen reformlardan biri olarak kabul edilmektedir. ekonomik alan. Demiryolu taşımacılığının yapısal reform programının uygulanması sonucunda, yolcu taşımacılığı alanında bir atılım sağlandı - yolcu devri arttı. Şirketin faaliyete geçtiği ilk yılda, yük taşımacılığının kalitesi iyileştirildi: malların teslim hızı% 6 arttı, tam zamanında teslim edilen mal sevkiyatlarının payı% 90'ı aştı.

Malların Rus demiryolları ile taşınmasına her zaman kereste ve tomruk gibi dökme yük, tarımsal yük ve büyük ölçüde tahıl ve kömür hakim olmuştur. Daha sonra - petrol ve petrol ürünleri, hammaddeler, demirli metal cevherleri ve metaller, mineral yapı malzemeleri. Çok daha küçük bir pay ise imalat ürünlerinden oluştu. Ve bugün bu resim çok az değişti. Bununla birlikte, son 2-3 yılda, çok olumlu bir eğilim ortaya çıktı - imalat ürünlerinin toplam kargo ciro hacmindeki payında kademeli (çok yavaş) bir artış ve diğer kargo türlerinin payında bir azalma.

Kargo taşımacılığının coğrafyasına, Sibirya'dan batı yönünde (içinde) yakıt ve hammadde kargo akışları hakimdir. Avrupa kısmı Rusya, Ukrayna, Beyaz Rusya, Baltık Devletleri ile Doğu ve Batı Avrupa ülkeleri). Avrupa Kuzeyinden Rusya'nın orta ve güney bölgelerine hammadde akışı da harika.

Rusya Federasyonu'nu ABD'ye bağlayan bir su altı tüneli projesi var ama şu ana kadar bunun bir temeli yok.

Yolcu trafiğinde, Avrupa kısmındaki Trans Sibirya Demiryolu, Moskova-St. Petersburg yolu ve Moskova'dan ayrılan diğer radyal otoyollar özellikle meşgul.

Banliyö yolcu trafiği en çok Moskova, St. Petersburg ve diğer büyük Rus şehirlerinin çevresinde gelişmiştir.

Rusya'nın en büyük yedi şehrinde - Moskova, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Yekaterinburg, Kazan ve Novosibirsk - metro var. Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk ve Ufa'da da metrolar inşa ediliyor. Volgograd'da bir metrotram var - bir yeraltı yüksek hızlı tramvay sistemi. Metrotram, tramvay vagonlarına rağmen aslında bir metro olarak kabul ediliyor. Rus metro hatlarının toplam uzunluğu 280 istasyon ile yaklaşık 453,0 km'dir. Metrolar yılda 4,2 milyardan fazla yolcu taşıyor. Bu, tüm Rus demiryolu ağının yolcu trafiğinin neredeyse iki katı. Rusya, çalışan metroya sahip şehir sayısı açısından dünya ülkeleri arasında üçüncü, toplam ağ uzunluğu açısından ise dördüncü sırada yer almaktadır. Rus metroları arasında lider yer Moskova tarafından işgal edilmiştir.

1992'de Rusya'nın ilk yüksek hızlı demiryolu Moskova - St. Petersburg'un inşaatına başlandı. Böylece, özel yüksek hızlı trenlerin dolaşımı için Rusya'daki ilk yüksek hızlı yolcu demiryolu hattı - VSZhM-1 - Moskova - St. Petersburg yolcu hattı.

18 Aralık 2009'da Sapsan treninin Moskova ile St. Petersburg arasında tarifeye göre düzenli seferi başladı. İki başkent arasındaki ilk seyahat süresi 3 saat 45 dakikaydı. Gelecekte, seyahat süresinin azaltılması planlandı. Ancak tam tersine artırıldı ve şimdi 3 saat 55 dakikadan 4 saat 45 dakikaya kadar değişiyor.

Sapsan hızlı treni (Velaro RUS), Rusya Demiryolları ve Siemens'in ortak projesidir. Rusya'daki ilk tren 10 arabadan oluşuyordu. Yolda 250 km / saate kadar hız geliştirir. Aynı zamanda testlerde 281 km/s hıza çıktı. Sapsan vagonları, turist ve işletme sınıfı olmak üzere iki sınıflı bir düzene sahiptir. Yüksek hızlı trafiğin konvansiyonel trenlerle aynı demiryolu hatları boyunca düzenlenmesi nedeniyle trenin işleyişinde bir takım sorunlar ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda, Rusya'nın ilk özel yüksek hızlı demiryolu Moskova - St. Petersburg'u inşa etme kararı alındı. Yeni güzergah boyunca trenler saatte 400 km hıza kadar çalışabilecek. İnşaatın 2017 yılında tamamlanması planlanıyor. Rus Demiryolları ayrıca Sapsan (Moskova - St. Petersburg) ve Allegro (St. Petersburg - Helsinki) yolcuları için geçiş bileti düzenlemeyi planlıyor - her iki trende seyahat tek biletle gerçekleştirilecek.

Rusya'nın ikinci VSZhM'si - Moskova - Nizhny Novgorod. Güzergâhta yolculuk süresi 3 saat 55 dakika, maksimum hız 160 km/s. Yol boyunca tren, Vladimir'de ve Dzerzhinsk'te iki dakikalık duraklamalar yapıyor. İlk uçuş 30 Temmuz 2010'da yapıldı. Trafik yoğunluğu günde iki çift - bir çift St. Petersburg'dan Nizhny Novgorod'a gidiyor ve Moskova'daki Kursky tren istasyonundan geri dönüyor. 6 Eylül 2010'dan bu yana, ikinci çift Moskova'dan Nizhny Novgorod'a Kursk tren istasyonundan gidip geliyor. Petersburg'dan Nijniy Novgorod'a toplam seyahat süresi 7 saat 55 dakika ve Moskova'dan Nijniy Novgorod'a 3 saat 55 dakikadır.

Şu anda Sapsan trenlerinin işletileceği yeni demiryolu hatlarının inşası için projeler var: 1) Moskova-Kazan hattı; 2) hat Moskova - Yaroslavl.