Drosselklapi keeramata stoppkruvi VAZ pihusti. Kaasaegse gaasipedaali omadused

Rikked said alguse sellest, et kiirus hakkas autol tugevalt hõljuma, samuti oli tunne, et gaasipedaalile ei reageerinud gaasiklapp adekvaatselt. Tundus, et ta hakkas lämbuma. Pärast foorumite lugemist selgus, et see on tahmaga ummistunud ja otsustasin selle ise puhastada. Pärast katiku eemaldamist proovisin seda tavalise auto mustuseeemaldajaga puhastada, kuid see ei aidanud palju. Kui jätate kõik üksikasjad märkamata, siis lühikokkuvõte on järgmine: tavaliselt saate siibrit loputada ainult gaasihoova korpuse või karburaatori puhastusvahendiga.

Pärast gaasihoova paika paigaldamist ei lakanud kiirus ujumast. Tulevikku vaadates ütlen, et oli vaja gaasiklapi kalibreerimine ajus lähtestada või lihtsalt mõnisada kilomeetrit sõita. Aga oma rumaluses otsustasin gaasiklapi plastikust reguleerimiskruvi keerata ja üldiselt lõin kõik seadistused maha. Siin on kruvi:

Arusaamata, mida ma tegin, lõin kõik tühikäigu seaded maha ja selle tulemusena sain mootori tööle nagu traktoril :)
Umbes aasta reisisin niisama, patustades, et gaasihoob lihtsalt katki läks ja üleüldse, et mootor tõmmati pärast kolbide ja klappide kokkupõrget juba maailmast välja, aga see on hoopis teine ​​lugu.

Ja teisel päeval jõudis mulle kohale, et kui gaasiklappi loputada, kalibreeringud nullida ja seda kruvi töötava mootoriga sujuvalt keerata, saab tühikäigu ideaalsesse olekusse seada. Ja nii ma panin peaaegu kõik paika, mootor töötas peaaegu ideaalselt ja siis läks see polt katki! Muidugi ei oodanud ma sellist seadistust ja läksin seda poodidest otsima. Ja siin on veel üks põrm - seda eraldi ei müüda ja kogu gaasihoova saate osta ainult mitmekümne tuhande rubla eest ... See valik mulle eriti ei sobinud. Sama poldi leidmine lahtivõtmisel osutus samuti problemaatiliseks, kuna lahti keerates selgus, et see läheb sageli katki.

Pärast suurt vaimset pingutust otsustasin ise sellise kruvi teha.
Põhiprobleem on selles, et tegu pole lihtsalt kruviga, vaid vedruga tõukuris oleva õõnsa plasttoruga, mis siibrit ennast liigutab. Alguses proovisin seda kruvi asendada lihtsa teraspoldi ilma vedruta, kuid auto valas pidevalt jekichani ja sattus liiklusummikus sõites avariirežiimi. Nii et see pole valik.

Lõpuks otsustasin teha tehasekruvist täieliku koopia. Võtsin aluseks poldi M10 * 50 ja maandasin selle otsa tasaseks:

Järgmiseks puurime 5,5 mm puuriga pikisuunalise augu, jättes poldi otsa 2,5 mm augu, millesse vars toetub, ja puurime poldi küljele augu vedru fikseeriva tihvti jaoks ( see osutus veidi kõveraks, kuid see töötab):

Drosselklapi korpusel olid vana plastpoldi jäänused, nii et see tuli välja puurida ja uus M10 keere lõigata:

Panime kruvi kokku, määrime selle litooliga, mähime niidi fuumlindiga, et see keermes ei vajuma ja keerleks tihedalt ning paneme gaasihoova kokku:

Panime gaasihoova positsioonianduri, täidame poldis oleva augu gluganiga ja gaasihoob on valmis:

Kalibreerimiseks keerame poldi kinni nii, et gaasihoob oleks veidi, veidi praokil, lähtestame ajus olevad kalibreeringud ja käivitame mootori. Kui see on mitu minutit töötanud, peate nägema, kas siiber ragiseb. Kui see pidevalt liigub ja mootor tõmbleb, tuleb polti veidi keerata. Peaksite leidma oleku, milles gaasihoob on paigal ja mootor töötab võrdselt. Kõik! Nüüd võib gaasihoova lugeda remondituks ja nautida mootori sujuvat tööd. Ja raha uue gaasi jaoks võib kulutada millegi meeldivama peale :)

Loodan, et minu kogemus on kellelegi kasulik

Kaasaegse auto analoog on paljudest komponentidest ja koostudest koosnev seade. Kõrvalekalded väikseima komponendi töös võivad põhjustada üsna tõsiseid probleeme. (DPS) on üks näide seda tüüpi komponentidest. Ja gaasihoovastiku reguleerimine on iga auto plaanilise diagnostika lahutamatu osa.

Drosselklapp on esitatud õhuklapi kujul, mille funktsionaalne ülesanne on reguleerida mootorisse siseneva õhu hulka. Seadme põhiomaduste hulka kuulub õhukanali ristlõike muutmine. Kui see on avatud, voolab õhk vabalt läbi sisselaskekollektori. Siin asuv drosselklapi asendiandur määrab avanemisnurga. Seda funktsiooni teostab side mootori juhtseadmega. Anduri signaalid aitavad kaasa juhtseadme käsule suurendada süstitava põleva segu kogust. Seega on töösegu rikastatud ja mootori töö on maksimaalse kiiruse lähedal.

Selle andur sisaldab kahte tüüpi takisteid:

• Ühe pöörde konstant.
• Muutuv.

Nende takistuse summa on ligikaudu 8 kOhm. Siin antakse võrdluspinge kontrolleri ühele äärmuslikest klemmidest ja teine ​​​​klemm on ühendatud maandusega. Tänu sellele saadetakse kontrollerile signaal, mis annab teada gaasihoovastiku hetkeasendist. Impulsspinge väärtus sõltub elemendi asenditasemest, mille standardintervall on 0,7 kuni 4 W.

Tähtis: seadme avatud olek näitab õhurõhu taset sõidukite sisselaskesüsteemis, mis on sarnane atmosfäärirõhuga; kui see on suletud - see väärtus väheneb vaakumi olekusse.

Tüübi sort

Kõik teavad kahte tüüpi DPS-i:

1. Mehaanilise ajamiga näidis.
2. Elektriline ajam.

Esimest tüüpi võetakse kasutusele turistiklassi maanteetranspordis. Täielik elementide komplekt on ühendatud eraldi plokiks, mis sisaldab järgmisi osi:

• raam;
• drosselklapp;
• andur;
• tühikäigu juhtimine.

Lisana on siin ka düüsid, mille funktsionaalseks ülesandeks on tagada bensiiniaurude regenereerimise ja karteri ventilatsioonisüsteemide töö.

Klapi korpus on osa jahutussüsteemist. Tühikäigu regulaatori funktsionaalseks ülesandeks on mootori käivitamisel või soojendamisel hoida väntvõlli pöörlemissagedust siibri suletud asendis. IAC on samm-mootor ja ventiil. Nende osade funktsionaalsed ülesanded on reguleerida õhuvarustust sisselaskesüsteemi möödasõidul.

IN kaasaegsed tingimused enamik tootmisettevõtteid komplekteerivad masinad elektriajamiga amortisaatoritega. Neid elemente iseloomustab oma elektrooniline juhtimissüsteem. Seega kõigil kiirusvahemikel ja masina koormustel optimaalne väärtus pöördemoment. Suurendades võimsust ja dünaamikat, vähendavad omanikud kütusekulu ja heitgaase.

See element sisaldab järgmisi mehhanisme:

• Raam.
• Drosselklapp.
• Elektrimootor.
• Reduktor.
• Tagastusvedru mehhanism.

Elektrilise siibri tüübi erinevused

Peamised funktsionaalsed erinevused:

• Mehaanilise ühenduse puudumine gaasipedaali ja siibri vahel;
• XX reguleerimine siibri otsese liigutusega.
• Elektrooniline süsteem suudab iseseisvalt mõjutada sisepõlemismootori pöördemomendi suurust. See on võimalik gaasipedaali ja gaasipedaali vahelise jäiga ühenduse puudumise tõttu. See seisund säilib ka siis, kui juht vajutab gaasipedaali.

Sellised funktsionaalsed muudatused on võimalikud juhtseadme ja täiturmehhanismi sisenditüüpi andurite töö tõttu. Seda elektroonilise juhtimissüsteemi seadet iseloomustavad lisaks gaasipedaali asendiandur, piduri ja siduri asendi lüliti. Tänu kõigele sellele reageerib mootori juhtseade edukalt andurite signaalidele, muutes need siibrimoodulile juhtimistoiminguteks.

Alternatiivne asendus

Mõnikord on autosid, millel on paralleelselt paigaldatud 2 TPS-d. Funktsionaalses mõttes selline paigaldus võimsust juurde ei anna, kuid ühe seadme rikke korral töötab teine ​​katkematult. Seetõttu viiakse mooduli töökindluse parandamiseks läbi kaks TPS-i. Need elemendid võivad olla nii kontaktivaba kui ka libiseva tüüpi kontaktiga. Lisavarustusena sisaldab see mooduli konstruktsioon hädasiibri asendit, mida juhib vedruga tagastusmehhanism.

Vigade olemus

Rikked või siibri ebaõige reguleerimine võivad ilmneda järgmistes tunnustes:

• mootori ebakindel või raske käivitamine;
• suurenenud kütusekulu;
• suurenenud tühikäigu kiirus;
• tõrked kiirendamisel;
• tõmblemine ümberlülitamisel.

Reguleerimistööd

See on siiber, mis moodustab suurema osa tööst. Kuna siiber osaleb pidevalt mootori liikumises, vajab selle asendinurk perioodilist reguleerimist. Pange tähele, et see protsess on üsna vaevarikas. Drosselklapi vahetamist ei saa vältida, kui selle reguleerimine toob kaasa kõrvalekaldeid. Selliste vahejuhtumite vältimiseks vahetamisel kaalume üksikasjalikult gaasihoova õige reguleerimise üksikasju.

Esmalt lülitage süüde välja, et viia gaasihoob suletud asendisse. Teiseks ühendage lahti anduri pistik, kontrollides paralleelselt klemmide vahelist järjepidevust. Veenduge, et pinget poleks. Seejärel saate alustada anduri seadistamist ja reguleerimist. Pärast seda on vaja kasutada 0,4 mm paksust sondi. Seda rakendatakse, asetades selle hoova ja kruvi vahele paralleelselt gaasihoova korpuse tihendi asukohaga.

Oommeetri abil (võite kasutada teist sarnast seadet) peate veenduma, et ka siin pole pinget. Pinge olemasolu näitab anduri talitlushäireid ja selle edasise asendamise vajadust. Kui pinge puudub, jätkake anduri otsereguleerimisega. Manipulatsioonid on järgmised: keerake gaasipedaali täiturmehhanismi, kuni klemmide vaheline nurk saavutab väärtuse, mis on võrdne olemasoleva sõiduki tehniliste standarditega. Pärast töö lõpetamist veenduge, et anduri kruvid on tugevalt kinni keeratud. Kohandamise ajal võivad need lahti tulla.

Mitte päris

Kõigi autoosade hulgast eristatakse ühte, millest sõltub suuresti sõiduki jõuallika hapnikuga varustamine. Määratud elementi nimetatakse "drosselklapiks" ja see on osa sisepõlemismootori sisselaskesüsteemist. Selles artiklis räägime gaasihoova reguleerimisest, selle "õppimise" meetodist ning proovime mõista ka gaasipedaali anduri tööd ja selle seadete funktsioone.

1. Drosselklapi asendiandur: selle funktsioonid ja tööpõhimõte

Drossel (teise nimega drosselklapp) on bensiinimootorite sisselaskesüsteemi konstruktsioonielement, mis on mõeldud jõuallikasse siseneva õhuhulga reguleerimiseks. Kütuse-õhu segu loomiseks on vaja õhku, mis tähendab, et gaasihoob ise on selles protsessis otseselt seotud. Kuid nimetatud elemendi kvaliteedi ja stabiilsuse eest vastutab suurel määral selle asendiandur.

See on spetsiaalne seade, mis on loodud drosselklapi nurgaasendi muutmiseks alalispingeks. Teisisõnu võib seda nimetada kütuse sissepritsesüsteemiga sõiduki elektroonilise mootori juhtimissüsteemi anduriks.

Selline seade on süsteemi jaoks lihtsalt vajalik, vastasel juhul on kütuse täpne doseerimine problemaatiline ülesanne. Niipea kui gaasipedaali asendiandur saadab signaali, määrab kontroller siibri hetkeasendi ja signaali muutumise kiiruse põhjal jälgitakse gaasipedaali vajutamise dünaamikat, mis omakorda on peamine. tegur kütuse täpseks mõõtmiseks.

Mootori käivitamisel hakkab kontroller jälgima gaasihoova nurka ja kui see on avatud rohkem kui 75%, siis aktiveeritakse mootori tühjendamise režiim. Anduri signaalil, mis näitab gaasipedaali äärmist asendit, jätkab kontroller tühikäigu regulaatori juhtimist, pakkudes seega auto mootorile täiendavat õhuvarustust, möödudes suletud siibrist.

Kirjeldatud andur on potentsiomeetrilist tüüpi seade, mis sisaldab konstantset ja ühe pöördega muutuvat takistit. Nende elementide kogutakistus ulatub umbes 8 kOhm-ni. Kontroller annab tugipinge ühele potentsiomeetri väljunditest ja seadme teine ​​ots on ühendatud maandusega. Keskmine väljund vastutab signaali edastamise eest drosselklapi hetkeasendi kohta, mis takistit läbides läheb kontrollerile. Signaali väärtust, mille pinge on alla 0,7 V, loetakse täielikult suletud siibri indikaatoriks ja kui pinge on 4 V või suurem, loeb juhtplokk drosselklapi täielikult avatuks. .

TPS on paigaldatud drosselklapi korpusele ja ühendatud selle pöörlemisteljega, millel on spetsiaalne soon, mis siseneb asendianduri pesasse ja kinnitatakse selle külge kahe kruvi abil. Anduri paigaldamine kohale peab toimuma teatud nihkega ja läbi kaitserõngastihendi. Pärast seda, kui see on oma kohale jõudnud, tuleb seda pöörata, kuni anduri enda kinnitusavad ja siibri korpusel olevad avad täielikult kokku langevad, seejärel ühendatakse need kinnituskruvide abil.

Lihtsaim viis anduri algse asukoha määramiseks on otse sõidukil. Pärast selle paigaldamist (väljalülitatud süüte korral) ühendatakse anduri pistik, seejärel lülitatakse süüde sisse ja kontrollitakse signaali väljundis olevat pinget. Väärtus peaks vastama alla 0,7 V ja kui indikaator on suurem, peate anduri suunama soovitud väärtusele, keerates lahti kinnituskruvid.

2. Gaasihoova reguleerimine

Gaasihoova reguleerimiseks lülitage kõigepealt auto süüde välja, seejärel veenduge, et see oleks suletud, ühendage lahti anduri pistik, kontrollides kohe klemmide vahelist järjepidevust ja kui seda pole, tähendab see, et TPS tuleks reguleerida ja reguleerida.

Nüüd, kui gaasihoob on suletud asendis, peaksite kasutama hoova ja kruvi vahel asuvat kangmõõturit (samuti on gaasiklapi korpuse tihend). Oommeetri (või mõne muu sarnase seadme) abil veenduge, et ka siin pole pinget, vastasel juhul, kui seade näitas oma olemasolu, võite järeldada, et andur ei tööta, ja asendada see uue seadmega. Kui kõik on korras, jätkatakse reguleerimist tavapärases järjekorras: gaasipedaali täiturmehhanismi on vaja keerata kuni klemmidevahelise väärtuse saavutamiseni, mis on märgitud sõiduki tehnilises dokumentatsioonis. Pärast reguleerimist kontrollige anduri kruvide pingulolekut, kuna töö käigus võivad need lahti ja lahti tulla.

3. Mida on vaja ja kuidas gaasi reguleerida?

Gaasihoovastiku reguleerimise (või kohandamise) protseduuri tähtsust ei saa vaevalt ülehinnata, kuid mitte iga juht ei tea, mis see on. Nüüd püüame seda probleemi mõista.

Iga kaasaegse auto gaasihoova töö ajal koguneb siibri pinnale järk-järgult mitmesugust saastet - olgu selleks tolm, tahm või tehniline määrdeaine. Aja jooksul moodustavad need kõik päris korraliku mustusekihi, mis vähendab õhuvahet siibri ja sõiduki õhukanali vahel. Kehtestatud normi tühimiku olemasolu, väga oluline punkt masina jõuallika normaalse toimimise küsimuses, sest just tänu temale saab tühikäigu pöörlemissagedus soovitud tasemele jääda.

Kui see väheneb, saadab auto ECU () käsu siiber veidi avada, sisestades teatud koefitsiendid, mis võtavad arvesse selle ristlõike muutusi. Mõnda aega suudab elektroonikaplokk õhuvahet ühtlasel tasemel hoida, kuid igal juhul tuleb varem või hiljem gaasihoob kogunenud mustusest puhastada. Pärast määratud üksuse loputamist näete, kuidas mootori pöörlemiskiirus on tõusnud ja kõik tänu sellele, et gaasipedaali sektsioon vabaneb mittevajalikust kihist ja muutub suuremaks.

Gaasihoova algsesse (tootja määratud) asendisse tagasi viimise protseduuri nimetatakse tavaliselt "kohanemiseks" või "õppimiseks". Tõsi, vajadus sellise toimingu järele, mis hõlmab suurte tühikäigupöörete viimist standardväärtuseni, ei piirdu ühega ainult pärast kindlaksmääratud koostu loputusperioodi, vaid seda on vaja ka mitmel muul juhul. Näiteks pärast auto aku täielikku tühjenemist; pärast gaasipedaali eemaldamist või vahetamist; pärast sõiduki ECU vahetamist või uuesti ühendamist.

Enamik iseloomulikud tunnused, mis näitab, et gaasihoovastiku kiiret reguleerimist on vaja, ilmnevad järgmised nähtused: gaasi tagasilaskmisel kostub vile; tühikäigul töötab mootor ebapiisavalt või võimsus langeb ilma põhjuseta. Enne gaasihoova “treeningu” jätkamist tasub täita mitmeid kohustuslikke nõudeid:

- soojendage mootor hästi, sõites autoga 10 minutit;

Veenduge, et aku pinge on tühikäigurežiimis vähemalt 12,9 V;

Soojendage käigukasti;

Seadke auto rattad ja selle rool keskmisesse asendisse;

Veenduge, et mootori temperatuur oleks 70-95 ° C;

Lülitage välja kõik seadmed, mis koormavad sõiduki elektrivõrku (esituled, klaasisoojendus, kliimaseade jne);

Kui autol kasutatakse automaatkäigukasti, asetatakse selle valija asendisse “N” või “P”.

Gaasi- ja gaasipedaali "koolitus" on soovitav läbi viia enne vastavat tühikäigu "õppimist". Kui anduri kaabel, mis saadab gaasipedaali asendi signaali, on lahti ühendatud, tuleb teha mõned vajalikud sammud.

1. Alustuseks vabastage pedaal täielikult;

2. Keerake süütevõti asendisse "ON" ja oodake paar sekundit;

3. Lülitage süüde välja ja oodake 10 sekundit;

4. Korrake toimingut veel paar korda.

Kirjeldatud protseduuris pole midagi keerulist, kuid hoolimata sellest võib see õpetada gaasihoova õigesti avama. Kuid selleks, et "õpetada" klapp asendisse "Suletud", on vaja teha järgmised toimingud:

1. Vabastage gaasipedaal täielikult;

2. Keerake võti asendisse "ON";

3. Lülitage süüde režiimile "OFF" ja oodake 10 sekundit;

4. Veenduge, et selle 10 sekundi jooksul liigub klapi hoob (sellise liikumise lõpetamisest annab märku iseloomulik heli).

Selles "kohanemise" etapis saate liikuda otsese tühikäigu seadistusse, mille jaoks vajame stopperit ja veidi kannatust. Protseduur viiakse läbi mitmes etapis:

o Esiteks käivitatakse auto mootor ja soojendatakse see normaalse töötemperatuurini;

o Kui süüde on sisse lülitatud, ei tohi 10 sekundi jooksul midagi teha;

o Süüte sisselülitamisel (gaasipedaal vabastatud) oodake kolm sekundit;

o Seejärel vajutage viis korda järjest gaasipedaal täielikult alla ja vabastage see täielikult;

o 7 sekundi pärast vajutatakse pedaal uuesti täielikult alla ja hoitakse selles asendis 20 sekundit;

o Vabastage pedaal ainult siis, kui näidikupaneelil olev indikaator lõpetab vilkumise, mis näitab tõrke olemasolu (tavalises tööseisundis peaks see põlema püsivalt);

o Vahetult pärast seda, gaasipedaali puudutamata, käivitage mootor, lastes sellel umbes 20 sekundit tühikäigurežiimil töötada;

o "Õppimise" viimases etapis, pärast kõigi ülaltoodud sammude sooritamist, peaksite mootorit kiirendama (piisab 2-3 korda) ja veenduge, et tühikäigu pöörlemiskiirus vastab süüte ajastuse standarditele. Noh, see on kõik, sellega võib drosselklapi kohandamise protsessi lugeda täielikult lõpetatuks.

4. Drosselklapi anduri seadistus

Miks teil sellist seadistust vaja on? Muidugi, kui olete mootori tööga täiesti rahul, siis pole tõesti vaja gaasile ronida. Kuid kui nad on juba proovinud amortisaatorit reguleerida näiteks mootori pöörlemiskiiruse vähendamiseks, on määratud protseduuri läbiviimine lihtsalt vajalik, sest just seetõttu võib täheldada selle suurenemist, kuna andur " ei näe” drosselklapi suletud asendit ja valab asjata bensiini.

Seadistamise lõpuleviimiseks vajate multimeetrit ja sondi. Mis puudutab viimast tööriista, siis erinevad mootorid nõuavad erinevat suurust. Näiteks 0,7 sond sobib 4a-Fe ja 7a-Fe mootorile ning tööriist parameetriga 0,6 4e-Fe ja 5e-Fe jõuallikale. Seadistusprotseduur ise hõlmab järgmisi samme:

1. Multimeetri kontaktidega on ühendatud väikese “emaga” juhtmed, tänu millele on võimalik need gaasipedaali anduri pistikule tihedamalt kinnitada;

2. Kontrollimisel seatakse multimeeter helirežiimile või oommeetri režiimile;

3. Multimeetri juhtmed on ühendatud IDL- ja E2-klemmidega ning enamasti pole vahet, milline juhe millise klemmiga ühendada;

4. Nüüd tuleb võtta sobiv kangmõõtur (suurus oleneb mootori tüübist) ja asetada see reguleerimiskruvi ja gaasihoova vahele.

5. Pärast ühendamist käivitage mootor ja seejärel, vabastades kaks anduri polti, tõmmake sond lõpuni välja. Viimane toiming tuleks sooritada aeglaselt ja väga ettevaatlikult, liigutades sondi vastupäeva, kuni multimeeter hakkab piiksuma (ohmmeetri režiimis kontrollimisel tuleks helisignaali asemel jälgida selle näitude muutust). See on lihtsalt helisignaali ilmumine või oommeetri näitude muutumine, mis näitavad, et olete saavutanud soovitud väärtuse ja gaasianduri saab sellesse asendisse fikseerida.

Solex karburaatoritel 2108, 21081, 21083 on viis reguleerimiskruvi. Kaaluge nende eesmärki, asukohta karburaatoril ja reguleerimise funktsioone. See teave on vajalik karburaatori parandamisel, reguleerimisel ja häälestamisel.

Neid kruvisid keerates saate reguleerida mootori tühikäigu kiirust vastavalt normile (650-700 p / min VAZ 2108, 2109, 21099 jaoks).

Kruvige kütusesegu "kogus".

Keeratud karburaatori korpuse keskel oleva keermestatud auguga mõõna sisse. Otsaga puudutab see esimese kambri gaasihoova serva. Mõeldud mootori silindritesse siseneva kütusesegu mahu suurendamiseks tühikäigul. Mähkimisel liigutab see juhtkangi oma otsaga, avades kergelt esimese kambri drosselklappi - XX pööret suurenevad. Kui eversion - muutub XX sügisel. Koguse kruvi ots toimib EPHX süsteemis ka negatiivse kontaktina. See annab EPHH juhtseadmele märku drosselklapi avanemisest. Selle signaali korral peatatakse XX-süsteemi kütusevarustus. cm .

Kruvi "kvaliteet" kütusesegu

"Kvaliteetne" kruvi asub karburaatori korpuse alumises osas ja blokeerib oma koonusega kütusesegu väljavoolu tühikäigusüsteemist.

See on loodud selleks, et kontrollida tühikäigusüsteemi kaudu mootori silindritesse siseneva kütusesegu täpset annust, muutes selle ava ristlõiget. Lihtsamalt öeldes laseb “kvaliteetne” kruvi tühikäigul kütusesegusse lisabensiini, rikastades sellega seda.

Reguleerimisfunktsioonid: "koguse" ja "kvaliteedi" kruvide algne asend on 1-1,5 pööret täielikult mähitud olekust.

Lisateavet seadme ja tühikäigusüsteemi töö kohta:.

Kruvid karburaatori mõlema kambri ja õhuklapi drosselventiilide asendi reguleerimiseks

Vajalik mõlema karburaatorikambri drosselklappide seadmiseks soovitud asendisse mootori käivitamiseks ja normaalseks tööks.

Kruvi karburaatori esimese kambri gaasihoova asendi reguleerimiseks (mootori käivitamisel)

See asub karburaatori esimese kambri gaasihooval. Kinnitatud vedruklambriga. Määrab väärtuse drosselklapi serva ja karburaatori esimese kambri seina vahel käivitusseadme keeramisel ("imemise" väljatõmbamisel). Sellisel juhul mõjub õhuklapi juhthoob kruvile ja selle kaudu gaasihoob.

Kruvi karburaatori teise kambri gaasihoova asendi reguleerimiseks

See asub karburaatori korpuse alumise osa mõõnal. Kinnitatud vedruklambriga. Selle peal on kaitsekork. Teise karburaatorikambri gaasihoob toetub kruvipeale.

Kruvi on ette nähtud karburaatori segamiskambri seinte ja drosselklapi servade vahe (0,1 ± 0,05 mm) reguleerimiseks, et vältida kütuse kogunemist gaasipumba töötamise ajal. Kruvi soovitud asend on tehases seadistatud ja seda ei saa muuta.

Õhuklapi reguleerimiskruvi (ajami reguleerimine)

Päästiku reguleerimiskruvi asub Solex karburaatori päästiku korpuse otsas. See on kinnitatud lukustusmutriga.

Kruvi on ette nähtud käivitusseadme membraani käigu piiramiseks mootori käivitamisel. Sellega saavutatakse õhuklapi optimaalne avanemisnurk (käivituskliirens), mis on vajalik täiendava õhu sissevooluks kütusesegusse käivitusrežiimis.

Solex karburaatori reguleerimiskruvid 2108, 21081, 21083