Türistor süüde optilise anduriga. Kondensaatori (türistor) süütesüsteem
P. ALEKSEEV
Automootori türistor-süütesüsteem on saavutanud nii suure populaarsuse, et tänapäeval pole praktiliselt ühtegi autojuhti, kes selle vastu huvi ei näita.
Türistori süütesüsteemi ploki tõestatud versiooni skemaatiline diagramm on näidatud joonisel fig. 1.
Riis. 1. Türistori süüteploki skemaatiline diagramm
Katkendlikud punktiirjooned toovad esile ploki komponendid: kõrgepingeallika, energiasalvesti, käivitusimpulsi generaatori, süütelüliti "Elektrooniline - tavapärane".
Kõrgepinge allikas, mis on push-pull transistori muundur (ühe tsükliga ei pruugi energiasalvesti nõutavat laadimiskiirust pakkuda), on mõeldud aku või auto generaatori madalpinge (12-14 V) muundamiseks suhteliselt kõrgeks konstantseks pingeks. 380-400 V. Sellise pinge valik ei ole juhuslik. Fakt on see, et türistori süütesüsteemiga mootori süüteküünlas olev energia määratakse avaldisega A \u003d C * U 2/2. millest järeldub, et mida suurem on energiasalvesti mahtuvus (C) ja mida kõrgem on pinge (U), seda suurem on energia sädemes. Pinge kasvu piirab süütepooli primaarmähise isolatsiooni elektriline tugevuspiir (400-450 V) ning mahtuvuse suurenemist piirab salvestuskondensaatori laadimisaeg, mis peaks olema väiksem kui sädemetevahelise vahe kestus. Sellest lähtuvalt on türistor-süütesüsteemis muunduri väljundpinge tavaliselt 300-400 V ja salvestuskondensaatori mahtuvus 1-2 mikrofaradi.
Pingemuunduri trafo on süütesüsteemi kõige aeganõudvam element. Amatöörtingimustes ei ole alati võimalik kasutada konkreetse artikli autori soovitatud trafoterast. Kõige sagedamini kasutatakse lahtivõetud vanadest trafodest, drosselidest tundmatute omadustega magnetahelaid. Nagu kogemused on näidanud, saab pingemuunduri trafo valmistada ilma eelnevate arvutusteta, olenevalt trafo terase kvaliteedist, kuid veidi ülehinnatud võimsusega, mis ainult parandab muunduri jõudlust.
Trafo andmed võivad olla järgmised: magnetahela ristlõige on 3,5-4,5 cm2; mähised I ja IV - 9 pööret traati PEV-2 0,47-0,53 igaüks; mähised II ja III - igaüks 32 pööret traati PEV-2 1,0-1,1; mähis V - 830-880 pööret traati PELSHO või PEV-2 0,31-0,35.
Kõrgepingemähiste ridade, aga ka mähiste vahele tuleb panna lakitud riie või kondensaatorpaber. Magnetahela plaatide kokkupanek toimub tihedalt ja ilma lünkadeta (dokkimispilude olemasolu vähendab järsult trafo kvaliteeti).
Pärast kogu muunduri kokkupanemist alaldiga dioodidel D3-D6 ühe ühiku kujul tuleks seda kontrollida järgmiste parameetrite järgi: tarbitud tühivoolu tugevus, konstantse pinge väärtus väljundis. muundur, pingekõvera kuju väljundmähisel V, muunduri voolu sagedus.
Kontroll viiakse läbi vastavalt joonisel fig. 2.
Riis. 2. Pingemuunduri katseahel
Kell õige kaasamine mähised I, II, III ja IV, peaks pingemuundur kohe tööle (kostab trafo magnetahela tekitatud nõrk heli). Pingemuunduri tarbitav vool, mõõdetuna IP1 ampermeetriga, peab jääma vahemikku 0,6-0,8 A (olenevalt trafo magnetahela ristlõikest ja terase kvaliteedist).
Pärast toite väljalülitamist eemaldatakse takisti R1 (vt joonis 2), ostsilloskoobi sisend "Y" lülitatakse alaldi silla punktidesse 3 ja 4 (vt joonis 1) ning mahutavusega kondensaator. 0,25-1 on ühendatud punktidega 1 ja 2, 0 uF nimipingele 600 V ja sellega paralleelselt alalisvoolu voltmeeter skaalaga 0-600 V. Konverterile uuesti toite andmisel mõõtke alalispinge alaldi väljundis. Tühikäigul võib see ulatuda 480–550 V-ni (olenevalt mähise pöörete arvust V). Valides takisti R5 (alustades kõrgeimast reitingust), saavutavad nad selle pinge languse 370-420 V-ni. Samal ajal jälgitakse ostsilloskoobi ekraanil muunduri väljundpinge kõvera kuju. Tühikäigul peaks see vastama joonisele fig. 3, a (eesmised liigpinged võivad ulatuda 25-30% sekundaarpinge amplituudist) ja ühendatud takistiga R5 - joonisel fig. 3, b (rinde emissioone vähendatakse 10-15%). Järgmisena mõõdetakse ostsilloskoobi abil muunduri sagedust - see võib olla vahemikus 300-800 Hz (kõrgem sagedus, mis võib olla tingitud trafo magnetahela ebapiisavalt hoolikast kokkupanekust, on ebasoovitav, kuna see viib trafo suurenenud kuumutamisele).
Riis. 3. Konverteri väljundpinge skeemid
See lõpetab pingemuunduri töö testi.
Dioodid D1 ja D2 piiravad 0,6-0,8 V tasemel transistore sulgevaid pingeid ja kaitsevad seeläbi emitteri ristmikke purunemise eest ning aitavad samuti vähendada sekundaarsete pingefrontide liigpingete amplituudi.
Pingemuunduris töötavad hästi transistorid nagu P210A, P209, P217 ja teised nendega sarnased vooluülekandeteguriga vähemalt 12-15. Eeltingimus on sama vooluülekandeteguriga transistoride paari valik.
Alaldis (D3-D6) saate kasutada mis tahes ränidioode, mille Uobr> 500-600 V ja Ipr> 1 A.
Energia salvestamine on 1-2 uF mahutavusega kondensaator, mis laetakse muunduri alaldist pingeni 400-300 V ja tühjenetakse sädeme tekkimise hetkel läbi avaneva türistori D7 ja süütepooli primaarmähise. Vaadeldavas süütesüsteemis täidab kondensaator C2 energiasalvestusseadme rolli. Võite kasutada mis tahes paberkondensaatoreid (MBGP, MBGO jne), mille nimipinge on 500–600 V. Soovitatav on valida kondensaator, mille mahtuvus on veidi suurem kui nimimahtuvus, mis mõjutab positiivselt sädeme energiat. (eriti kui alaldi pinge on alla 380 V).
Türistori süütesüsteemis, mis on kokku pandud vastavalt joonisel fig. 1, lisaks põhienergiasalvestile (kondensaator C2) on ette nähtud "käivitus" kondensaator C3, mis on ühendatud paralleelselt kondensaatoriga C2, kasutades releekontakte P1 (relee käivituspinge 6-8 V), mis käivitatakse tarnitud pingega. "VK" terminali mootori starteri käivitamise ajal. Seda tehti selleks, et suurendada sädeme energiat, suurendades mälumahtu, vähendades samal ajal aku pinget 7-9 V-ni.
Süütesüsteemis kasutatava türistori sisselülituspinge peab olema alla 500 V ja lekkevool tööpinge 400 V juures ei tohi ületada 1 mA. Kahjuks võib isegi ühe partii türistorite sisselülituspinge oluliselt erineda, mistõttu on väga soovitav kontrollida türistori sisselülituspinget ja lekkevoolu.
Käivitage pulsi kujundaja türistori süütesüsteemis täidab see kõige olulisemat funktsiooni: genereerib kindla kuju, kestuse ja amplituudiga impulsse ning edastab need türistori juhtelektroodile täpselt kaitselüliti kontaktide avanemise hetkel. Võib eeldada, et türistori süüteploki kvaliteedinäitajad on määratud selle järgi, kui täiuslik on käivitusimpulsi kujundaja. Lisaks peab sellel olema kõrge mürakindlus auto pardavõrgu kõikvõimalike liigpingete ja -languste suhtes ning see peab olema vähenõudlik katkestaja kvaliteedi ja ennekõike selle kontaktide põrkumise suhtes. Sellest vaatenurgast pakub parimat jõudlust käivitusimpulsside trafo kujundaja. See koosneb impulsstrafost Tr2, dioodidest D8 ja D9, kondensaatorist C4 ja takistitest R7, R8. Kui kaitselüliti kontaktid on suletud, loob takistite R7, R8 ja trafo primaarmähise kaudu voolav vool trafo mähistes energiareservi, mis tagab positiivse polaarsusega impulsi ilmnemise sekundaarmähises hetkel, mil kaitselüliti sisse lülitatakse. kontaktid avatud. See g-impulss läheb otse türistori D7 juhtelektroodile, avab selle ja tagab seeläbi kondensaatori C2 tühjenemise läbi süütepooli.
Kaitselüliti kontaktide põrke hetkel tekkivate valekäivitusimpulsside kõrvaldamiseks šunteeritakse trafo primaarmähis dioodiga D9 ja paralleelselt ühendatud kondensaatoriga C4. Selle kondensaatori mahtuvus valitakse sõltuvalt impulsstrafo andmetest empiiriliselt. Diood D8 piirab 0,6-0,8 V tasemel trafo II mähisel negatiivset impulssi, mis tekib kaitselülitite kontaktide sulgemisel, kaitstes türistori juhtimisüleminekut rikke eest.
Türistori usaldusväärse avanemise tagab impulss, mille amplituud on umbes 5-7 V ja kestus 100-200 μs.
Impulsstrafo jaoks võib kasutada mis tahes W-kujulist magnetsüdamikku ristlõikega 0,7-1,5 cm2. Esiteks on soovitav katsetada trafo eksperimentaalset versiooni: raamile keritakse PEV-0,35-0,5 traati 80-120 keerdu (mähis I) ja nende peale 35-40 pööret sama traati (mähis). II). Pärast magnetahela kokkupanemist trafo külge ilma seda pingutamata (joonis 4)
Riis. 4. Impulsi kujundaja kontrollimise ja seadistamise skeem
Ühendage ajutiselt kõik käivitusimpulsi kujundaja elemendid (D8, D9, C4, R7 ja R8), juhtelektrood ja türistori katood (türistori anood jääb vabaks). Kaitselülitina on elektromagnetrelee P1 (tüüp RES-6 või RES-22) kontaktid P1 / 1 kaasatud trafo primaarmähise ahelasse, mille mähis on ühendatud vooluvõrku läbi kustutustakisti. (Rgas) või astmeline trafo. Relee kontaktrühmale pannakse kummirõngas, et vähendada kontakti põrgatust. Selline seade tagab käivitusimpulsside generaatori töö sagedusega 100 Hz, mis vastab neljasilindrilise mootori väntvõlli pöörlemissagedusele, mis võrdub 3000 p / min. Relee kontaktide vältimatu põrge võimaldab seadistada käivitusimpulsi kujundaja töötama karmimates tingimustes kui tõeline kaitselüliti (sellel põhjusel ei tohiks te kasutada polariseeritud releed, mis ei põrka kontakte). Toite sisselülitamisel jälgige ostsilloskoobi ekraanil türistori sisendi pingekõverat, mis peaks olema joonisel fig. 5, a, saate teada käivitusimpulsi algparameetrid. Trafo sekundaarmähise keerdude arvu vähendades või suurendades on võimalik impulsi amplituudi vastavalt vähendada või suurendada ning primaarmähise keerdude arvu ja kondensaatori C4 mahtuvust valides - muuta impulsi kestus ja selle "puhtus" kaitselüliti kontaktide põrke eest kaitsmise seisukohast. Reeglina on pärast kahte-kolme katset võimalik valida osade andmed nii, et impulss oleks vajaliku kestuse ja amplituudiga ning kaitselüliti kontaktide põrgatus ei mõjuta töö stabiilsust ja pulsi kuju. käivitusimpulsside pingekõver. Katsete tulemusel saadud andmete kohaselt valmistatakse impulsstrafo tööversioon.
Riis. Joon. 5. Salvestuskondensaatori (b) käivitusimpulsi (a) ja tühjendusimpulsi pinge skeemid
Süütelüliti "elektrooniline - tavapärane", monteeritud lülituslülititele või biskviitlülitile, tagab kiire ülemineku ühelt süütelakult teisele (et vältida türistori süüteploki kahjustamist, lülitatakse sisse ainult siis, kui toiteallikas on välja lülitatud). Kondensaator C5, mis on ühendatud tavalises süüterežiimis paralleelselt kaitselüliti ("Pr") kontaktidega, asendab süütejaoturi korpusel asuvat kondensaatorit (see tuleb eemaldada või lahti ühendada, kuna see häirib türistori süütesüsteemi normaalset tööd ). Juhtide klemmid, tähistusega VK, VKB, General ja Pr, on ühendatud süütepooli ja kaitselüliti vastavate klemmidega ning punktiirjoonega ümbritsetud VKB ja VK kontakte kasutatakse eelnevalt ühendatud juhtmete ühendamiseks. samanimelised süütepooli klemmid.
Täielikult kokkupandud türistori süüteplokk tuleks ühendada katkestusega ja süüteküünlaga süütepooliga (ühendatud kõrgepinge klemmi ja toiteallika miinuse vahele) ning seejärel pärast sellele pinge andmist kontrollida järgmisi parameetreid. : voolutarve, alaldi väljundpinge, käivitusimpulsi amplituud ja kestus, salvestuskondensaatori tühjendusimpulss.
Koormatud muunduri tarbitud voolu tugevus, mõõdetuna seadme toiteahelaga ühendatud ampermeetriga, peaks olema 1,3-1,5 A. Alaldi väljundpinge (kondensaatoril C2), mõõdetuna vastavalt näidatud vooluringile. joonisel fig. 6, peaks olema võrdne avatud vooluahela pingega või alla 5-7% (mõnikord kuni 10%).
Riis. Joonis 6. Skeem energiasalvesti pinge mõõtmiseks, kui türistori süüteplokk töötab.
Ostsilloskoobiga mõõdetud päästikuimpulsi amplituud ja kestus peaksid olema vastavalt 5-7 V ja 150-250 µs. Impulsside vahelises intervallis ilmnevad väikesed häired väikese amplituudiga (mitte rohkem kui 0,1-0,2 stardiimpulsi amplituudist) (kontaktide sulgemise hetkel). Kui väikesed "sälgud" on nähtavad (tavaliselt koos muunduri sagedusega), tuleks valida kondensaatori C1 mahtuvus.
Salvestuskondensaatori C2 tühjendusimpulss, vaadatuna ostsilloskoobi ekraanil, on joonisel fig. 5 B. Kondensaatori laadimine peab lõppema hiljemalt 2/3 impulsside vahest (tavaliselt lõpeb see 1/3-1/2 vahega).
Testitud türistor-süüteplokk tuleks jätta 30-40 minutiks töökorda, et reguleerida soojusrežiimi. Selle aja jooksul tuleb muunduri trafo kuumutada temperatuurini, mis ei ületa 70–80 ° C (käsi kannatab), ja transistoride jahutusradiaatorid - kuni 35–45 ° C.
Ploki kujundus on meelevaldne. Pingemuunduri transistorid on paigaldatud plaatjahutusradiaatoritele või 4-5 mm paksusele profileeritud duralumiiniumist kogupindalaga 60-80 cm2.
130X130X60 mm metallkorpusesse paigaldatud türistori süütesüsteemi üksuse võimalik konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 7.
Riis. 7. Türistori süütesüsteemi ploki konstruktsioon
Seade tuleks asetada autole (kapoti alla) nii, et selle väljundjuhtmed VKB, VK ja “Common” saaks ühendada süütepooli vastavate klemmidega (traat, mis ühendab süütepooli klemmiga “Common” katkestajale eemaldatakse). Juhtmed, mis varem asusid samanimelistel süütepooli klemmidel, on ühendatud süüteplokkide VKB ja VK kontaktidega.
Kondensaatori elektrostaatilises väljas energiasalvestiga süütesüsteemides täidavad elektroonilise relee funktsiooni kontaktkaitselülitiga juhitavad türistorid, seetõttu nimetatakse selliseid süsteeme kontakt-türistoriks. Tuntud süsteemid impulss- ja pideva energiaakumuleerumisega elektrostaatilises väljas.
Pidev energiasalvestussüsteem sisaldab tõukepingemuundurit, mis koosneb kahest transistorist VT1 ja VT2, trafost T1, takistitest R2 ja R3 ning kondensaatorist C1. Konverteri väljundpinge alaldamiseks kasutatakse täislaine alaldit nullpunktiga (dioodid VD1 ja VD2). Alaldi on koormatud salvestuskondensaatoriga C2, millega paralleelselt on ühendatud takisti R4. Türistor VS katkestab voolu süütepooli primaarmähises L1 (trafo T2). Türistorit juhib kontakt S2 süüte ajastuse sünkronisaator.
Riis. Türistor-süütesüsteem pideva energiasalvestusega kondensaatori elektrostaatilises väljas
Kui süütelüliti kontaktid S1 on suletud, aktiveeritakse tõukepingemuundur. Trafo T1 sekundaarmähise L2 klemmidele ilmub ristkülikukujuline vahelduvpinge amplituudiga 200-500 V. Alaldatud alalispinge antakse salvestuskondensaatori C2 laengule, kui salvestuskondensaatori C2 kontaktid S2 süüte ajastuse sünkronisaator on suletud. Türistor on suletud olekus, kuna selle juhtimisahel on šunteeritud sünkronisaatori suletud kontaktidega S2.
Sünkronisaatori kontaktide S2 avamise hetkel antakse pinge GB-st läbi takisti R1 türistori VS juhtelektroodile. Läbi avatud türistori tühjendatakse kondensaator C2 süütepooli T2 primaarmähisesse L1, mille tulemusena indutseeritakse selle sekundaarmähises L2 kõrge EMF. Vaadeldava süütesüsteemi elementide parameetrite sobiva valikuga on võimalik tagada kondensaatori täislaadimine kõigis mootori töörežiimides ja saada väntvõlli pöörlemissagedusest praktiliselt sõltumatu sekundaarpinge. C1-R2 kett tagab transistori muunduri usaldusväärse käivitamise.
Impulssenergiasalvestiga süsteemis, kui süütelüliti kontaktid S1 on suletud ja süüte ajastuse sünkronisaatori kontaktid S2 on avatud, rakendatakse akult GB transistori VT alusele positiivne pingeimpulss. Transistor läheb küllastusse, läbides emitter-kollektori ristmiku ja trafo voolu primaarmähise L1, mis tekitab trafos magnetvälja. Sünkronisaatori kontaktide S2 sulgemise hetkel on transistori KG baasahel lühises, transistor läheb väljalülitatud olekusse, trafo mähises L1 kaob vool ja tekib kõrge EMF. indutseeritud sekundaarmähises. Sel ajal šundivad sünkronisaatori suletud kontaktid S2 türistori juhtimisahelat. Türistor on suletud ja kondensaator C laaditakse VD1 dioodi kaudu pingeni 200–400 V.
Riis. Türistor-süütesüsteem impulssenergia salvestamisega kondensaatori elektrostaatilises väljas
Sünkronisaatori kontaktide S2 järgmisel sulgemisel antakse akult pinge türistori juhtelektroodile takistite Ra, Rl, R3 kaudu. Türistor avaneb. Kondensaatori tühjendusvool läbib trafo pooli primaarmähist L1 ja sekundaarmähise klemmidele ilmub kõrgepingeimpulss, mis suunatakse süüteküünlale.
Kondensaatori elektrostaatilises väljas energiasalvestavad süütesüsteemid tagavad sekundaarpinge suurema tõusukiiruse, mis muudab selle vähem tundlikuks tahma šunttakistite olemasolu suhtes. Sekundaarpinge suure kasvutempo tõttu aga suureneb läbilöögipinge võrreldes magnetväljas energiasalvestavate süsteemidega. Lisaks halveneb sädelahenduse induktiivse komponendi kestuse lühenemise tõttu mootori käivitamisel ja osakoormusel töötamisel õhu-kütuse segu süttimine ja põlemine.
Selle seadme eeliseks on mitme sädemerežiimi automaatne väljalülitamine pärast mootori käivitamist. See välistab võimaluse mootori seiskamiseks mitme sädemega süüte ajal, kui kaitselüliti kontaktide vahe on optimaalsest suurem. Kaitselüliti kontaktide suurte avatud nurkade korral võib säde libiseda piki jaoturit järgmisse silindrisse, mis põhjustab mootori seiskumise. Ahel võib töötada toitepingel 5 kuni 20 V. Mootori pöörlemissagedusel 1000 p/min tarbib elektrooniline süüteseade voolu umbes 0,3 A. Mootori pöörlemissageduse suurenemisel tarbitav vool suureneb ja 6000 p/min juures jõuab väärtus umbes 1 A.
Pinge umbes 4000 V, millele laetakse salvestuskondensaator C8, moodustatakse välise ergastuse ahela järgi valmistatud pingemuunduri abil. Põhiostsillaator, mis on valmistatud vastavalt multivibraatori ahelale elementidel D2.1 ja D2.2, töötab sagedusel 5 ... 6 kHz, kui sisendites 2 ja 13 on loogiline "1". Inverteerimisastmete eraldamine elementidel D2.3 ja D2.4 tagavad multivibraatori antifaasiliste ristkülikukujuliste impulsside edastamise klahvide V6, V7 ja V8, V9 sisenditesse, mis on ühendatud trafo T1 mähistega I ja II. Mähises III indutseeritakse ristkülikukujuline pinge amplituudiga umbes 400 V. See pinge alaldatakse silla V12 abil ja laetakse salvestuskondensaatorit C8.
Mitme sädesüüte režiim mootori käivitamisel on ette nähtud multivibraatori abil elementidel D1.3 ja D1.4. Multivibraatori sagedus umbes 200 Hz seatakse valides kondensaatorid C1 ja C2. Multivibraator lülitub isevõnkuvale režiimile, kui käivitusreleest antakse 12 V dioodi V2 katoodile ja sulgeb selle. Elemendi D1.3 väljundist 3 suunatakse multivibraatori ristkülikukujulised impulsid Schmitti päästiku sisendisse 4, mis on tehtud elementidel D1.1 ja D1.2. Kui kaitselüliti kontaktid on suletud, siis elemendi D1.1 sisendis 5. seal on loogiline "0" ja selle pöördväljundis - "loogiline 1", olenemata sisendi 4 pingetasemest. Seejärel töötab multivibraator D2.1, D2.2 ja salvestuskondensaator laetakse pingeni 400 V. Kui kaitselüliti kontaktid on avatud, siis elemendi D1.1 väljundis 6 ilmub "loogika 1" multivibraatori D1.3, D1A sagedusega. Negatiivse pingelangusega avab sellest väljundist diferentseeritud impulss transistori V3, mis tagab türistori V10 käivitamise. Kondensaator C8 tühjeneb läbi türistori ja süütepooli primaarmähise, tekitades küünlas sädeme. Samasugune negatiivne pingelang rakendatakse multivibraatori D2 1, D2.2 sisenditele 2 kuni 13 ja aeglustab seda, mille tõttu on klahvid V6 ... V9 suletud ja akust ei kulu energiat. Pärast kondensaatori C8 tühjenemist türistor V10 sulgub. Süütepooli primaarmähises toimuva võnkeprotsessi tõttu laetakse kondensaator C8 algpingest 0,4 ... 0,5. Korduva sädeme tekkimise protsess toimub seni, kuni katkestuslüliti kontaktplaadid on avatud. Pärast mootori käivitamist ja starteri väljalülitamist avaneb diood V2, multivibraator D1.3, D1.4 aeglustub ja seade lülitub ühe sädesüüte režiimile. Kondensaator C, šundi kaitselüliti, pakub kaitset kontakti põrkumise eest. Lüliti S1 lülitab pardli toiteks pingemuunduri sisse. Seda lülitit saab kasutada vargusvastase seadmena.
Trafo T1 on keritud M2000NM tüüpi W16x8 ferriitsüdamikule ja koosneb neljast poolest W8 X 8. Mähised I ja II sisaldavad kumbki 22 keerdu traati PEV-2 0,26. Seadmes kasutatakse takisteid MLT-0,25, elektrolüütkondensaatoreid K50-6, S8-MBGO, 1,0 X 600 V. Transistorid V6, V8 tüüp KT503, KT630, MP37, V7, V9 - KT817, KT819, KT805 A, vooluga aKT805 A, ülekandekoefitsient vähemalt 10. Transistorid V3 - KT502G, MP25B, MP26B, V4 - KT815 A ... G, KT404 A ... G. Dioodid VI, V2 - mis tahes väikese võimsusega. Transistorid V7, V9 paigaldatakse eraldi radiaatoritele, mille hajumise kogupindala on vähemalt 50 cm2.
Süüteseadme paigaldamisel on soovitatav süüte ajastust korrigeerida stroboskoobi abil. Korralikult kokkupandud seadet ei ole vaja reguleerida.
Kaasaegset autot on süüteta raske ette kujutada. Elektroonilise süütesüsteemi peamised eelised on hästi teada, need on järgmised:
kütuse täielikum põlemine ning sellega kaasnev võimsuse ja efektiivsuse suurenemine;
heitgaaside toksilisuse vähendamine;
külmkäivituse leevendamine
süüteküünalde ressursi suurendamine;
vähenenud energiatarbimine;
süüte mikroprotsessori juhtimise võimalus.
Kuid see kõik kehtib peamiselt CDI süsteemi kohta.
Peal Sel hetkel, autotööstuses praktiliselt puuduvad kondensaatoris energia akumuleerimisel põhinevad süütesüsteemid: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - see on ka türistor (kondensaator) (va 2-taktilised imporditud mootorid). Ja süütesüsteemid, mis põhinevad energia akumuleerumisel induktiivsuses: ICI (süütepooli induktor) elas üle kontaktidelt lülititele ülemineku hetke, kus kaitselüliti kontaktid asendati kolmekordselt transistori võtme ja Halli anduriga, ilma et see oleks põhimõttelisi muudatusi teinud (näide VAZ 2101 ... 07 ja integreeritud süütesüsteemides VAZ 2108 ... 2115 ja kaugemal). ICI-süütesüsteemide domineeriva leviku peamiseks põhjuseks on integreeritud teostuse võimalus, millega kaasneb odavam tootmine, monteerimise ja paigaldamise lihtsustamine, mille eest maksab lõpptarbija.
Sellega on nii-öelda ICI-süsteemil kõik puudused, millest peamine on südamiku suhteliselt madal ümbermagnetiseerumise kiirus ja selle tulemusena primaarmähise voolu järsk tõus koos mootori pöörlemiskiiruse ja energia suurenemisega. kaotus. See toob kaasa asjaolu, et kiiruse suurenemisega segu süttimine halveneb, mille tagajärjel kaob välklambi tõusu algmomendi faas ja efektiivsus halveneb.
Osaline, kuid kaugel sellest Parim otsus See probleem seisneb kahe- ja neljasüütepoolide (nn.) kasutamises.Sellega jagas tootja koormuse magnetiseerimise ümberpööramissageduse osas ühelt süütepoolilt kahele või neljale, vähendades sellega ühe südamiku ümbermagnetiseerimise sagedust. Süütepool.
Tahan märkida, et süüteahelaga autodel (VAZ 2101 ... 2107), kus säde tekib voolu katkestamisel piisavalt suure takistusega mähises mehaanilise katkestiga, asendatakse see elektroonilise lülitiga või sarnane suure takistusega mähisega autodel ei tee muud, kui vähendab voolukoormust kontakti kohta.
Fakt on see, et mähise RL-parameetrid peavad vastama vastuolulistele nõuetele. Esiteks peab aktiivne takistus R piirama voolu tasemele, mis on piisav vajaliku energiakoguse kogumiseks käivitamisel, kui aku pinge võib langeda 1,5 korda. Teisest küljest põhjustab liiga suur vool kontaktrühma enneaegse rikke, seetõttu on see piiratud variaatori või pumba impulsi kestusega c. Teiseks, salvestatava energia hulga suurendamiseks on vaja suurendada mähise induktiivsust. Samal ajal ei ole südamikul pöörete suurenemisega aega uuesti magnetiseerida (nagu ülalpool kirjeldatud). Selle tulemusena ei ole sekundaarpingel mähises aega jõuda nimiväärtuseni ning voolu ruuduga võrdeline sädeenergia väheneb järsult mootori kõrgetel (üle ~3000) pööretel.
Elektroonilise süütesüsteemi eelised avalduvad kõige paremini kondensaatorsüütesüsteemis, mille energia salvestatakse paagis, mitte südamikus. Selles artiklis kirjeldatakse üht kondensaatori süütesüsteemi võimalust. Sellised seadmed vastavad enamikule süütesüsteemi nõuetele. Nende massijaotust takistab aga kõrgepinge impulsstrafo olemasolu ahelas, mille valmistamine on teadaolevalt keeruline (sellest lähemalt allpool).
Selles vooluringis laetakse kõrgepingekondensaatorit alalis-/alalisvoolumuundurilt, transistoritel P210, juhtsignaali vastuvõtmisel ühendab türistor laetud kondensaatori süütepooli primaarmähisega, samal ajal kui DC-DC töötab. blokeerivas generaatori režiimis peatub. Süütepooli kasutatakse ainult trafona (löök-LC-ahel).
Tavaliselt normaliseeritakse primaarmähise pinge 450 ... 500 V. Kõrgsagedusgeneraatori ja pinge stabiliseerimise olemasolu muudab salvestatava energia koguse praktiliselt sõltumatuks aku pingest ja võlli pöörlemissagedusest. Selline struktuur on palju ökonoomsem kui energia salvestamine induktiivpoolisse, kuna vool liigub läbi süütepooli ainult sädemete tekkimise hetkel. 2-taktilise isevõnkuva muunduri kasutamine võimaldas tõsta kasuteguri 0,85-ni. Alloleval skeemil on oma eelised ja puudused. TO voorused tuleks omistada:
sekundaarpinge normaliseerimine, sõltumata väntvõlli pöörlemiskiirusest töökiiruse vahemikus.
disaini lihtsus ja sellest tulenevalt kõrge töökindlus;
kõrge efektiivsusega.
Puuduste juurde:
tugev soojenemine ja selle tagajärjel pole soovitav seda mootoriruumi kohale asetada. Kõige hea asukoht on minu arvates auto kaitseraud.
Võrreldes süütepoolis energiasalvestiga ICI süütesüsteemiga on kondensaatorsüütel (CDI) järgmised eelised:
kõrge pinge kõrge pöördekiirus;
ja piisav (0,8 ms) kaarlahenduse põlemisaeg ja selle tulemusena kütusesegu välgu rõhu tõus silindris, mille tõttu suureneb mootori vastupidavus detonatsioonile;
sekundaarahela energia on suurem, sest normaliseeritakse kaare põlemisajaga alates süütehetkest (MZ) kuni ülemise surnud punktini (TDC) ja seda ei piira pooli südamik. Selle tulemusena - kütuse parem süttivus;
kütuse täielikum põlemine;
süüteküünalde, põlemiskambrite parem isepuhastumine;
eelsüüte puudumine.
süüteküünla kontaktide, turustaja vähem erosioonikulumine. Selle tulemusena - pikem kasutusiga;
enesekindel algus iga ilmaga, isegi tühja aku korral. Seade hakkab kindlalt tööle alates 7 V pingest;
mootori pehme töö, ainult ühe põlemisfrondi tõttu.
Trafo jaoks kasutatakse rõngast magnetilise läbilaskvusega h = 2000, sektsioon >= 1,5 cm 2 (näitati näiteks häid tulemusi: “südamik M2000NM1-36 45x28x12”).
Mähise andmed:
Kokkupaneku tehnoloogia:
Värskelt immutatud epoksiidtihendi ümberpööramiseks rakendatakse mähist.
Pärast kihi lõppu või ühes kihis kerimist kaetakse mähis epoksüvaiguga, kuni vahetühjad on täidetud.
Mähis suletakse värske epoksüvaigu kohal oleva tihendiga, pigistades üleliigse välja. (vaakumimpregneerimise puudumise tõttu)
Samuti peaksite pöörama tähelepanu järelduste lõpetamisele:
fluoroplastist toru pannakse peale ja kinnitatakse nailonniidiga. Astmelisel mähisel on juhtmed painduvad, valmistatud traadiga: MGTF-0,2 ... 0,35.
Pärast esimese rea immutamist ja isoleerimist (mähised 1-2-3, 4-5-6) keritakse astmeline mähis (7-8) ümber kogu rõnga kihiti, keerake keerata. , kihtide eksponeerimine, "talled" - pole lubatud.
Trafo valmistamise kvaliteedi tõttu on seadme töökindlus ja vastupidavus peaaegu kadedad.
Mähiste asukoht on näidatud joonisel 3.
Paremaks soojuse hajutamiseks on soovitatav plokk kokku panna duralumiiniumist ribidega korpusesse, orienteeruv suurus 120 x 100 x 60 mm, materjali paksus 4...5 mm.
P210 transistorid asetatakse korpuse seinale läbi isoleeriva soojust juhtiva tihendi.
Paigaldamine toimub rippkinnitusega, võttes arvesse kõrgepinge-impulssseadmete paigaldamise reegleid.
Juhtplaati saab valmistada trükkplaadile või prototüüpplaadile.
Valmis seade ei vaja reguleerimist, on vaja ainult selgitada mähiste 1, 3 kaasamist põhitransistori ahelasse ja kui generaator ei käivitu, vahetage need.
Jaoturile CDI kasutamisel paigaldatud kondensaator on välja lülitatud.
Üksikasjad
Praktika on näidanud, et katse asendada P210 transistorid kaasaegse räni vastu põhjustab märkimisväärseid tüsistusi. elektriahel(vt 2 alumist skeemi KT819 ja TL494 peal), vajadus hoolika häälestamise järele, mis peale ühe-kaheaastast töötamist rasketes tingimustes (küte, vibratsioon) tuleb uuesti teha.
Isiklik praktika aastast 1968 on näidanud, et P210 transistoride kasutamine võimaldab unustada elektroonikaploki 5 ... 10 aastaks ja kvaliteetsete komponentide (eriti pika vananeva dielektrikuga salvestuskondensaatori (MBGCH)) kasutamise. ja trafo täpne valmistamine - ja pikemaks perioodiks .
1969-2006 Kõik selle skeemiprojekti õigused kuuluvad VV Aleksejevile. Kordustrükkimisel on vaja linki.
Küsimuse saate esitada paremas alanurgas märgitud aadressil.
Kirjandus
A. Kuzminsky, V. Lomanovnch
Tavalisel aku süütesüsteemil on tõsiseid puudusi. Olulisemad neist on: väike sädevõimsus, katkestuskontaktide kiire kulumine, lülitusvool suurusjärgus 4 A süütepooli primaarmähise ahelas ja suur energiatarve (suurusjärgus 50 W) .
Kavandatavad türistor-süütesüsteemid võimaldavad vähendada sõiduki elektrisüsteemist tarbitavat võimsust mitu korda ja vähendada kaitselülitite kontaktide kaudu voolavat voolu 20-30 korda. Sel juhul suureneb sädevõimsus vähemalt 5 korda ja see on peaaegu sõltumatu küünalde ja katkesti seisukorrast.
Allpool on toodud türistoritel "BTZ-1" ja "BTZ-2" põhinevate elektrooniliste süüteplokkide kahe konstruktsiooni kirjeldus. Nad on end väga hästi tõestanud pikaajalisel kasutamisel Moskvitši, Volga ja Zaporožetsi kaubamärkide autodel. Türistor-süüteplokid on kokku pandud tavapärastest osadest paljude rakenduste jaoks.
BTZ-1 skemaatiline diagramm on näidatud joonisel fig. 1. Lisaks kõrgepingepingega süüteküünaldele võimaldab see seade kasutada autos erinevaid väikese võimsusega kodumasinaid, mis on mõeldud ühendamiseks 220 V toiteallikaga (elektriparadel, hambahari jne) .
Kuna starter tarbib akust palju voolu, siis külmal aastaajal võib aku pinge mootori käivitamisel langeda 6-7 V-ni. Loomulikult halvenevad sel hetkel sädemed ja mootori käivitamine on raskendatud. Vajaliku sädevõimsuse säilitamiseks
BTZ-2 süüteploki ahelasse viidi elektromagnetrelee P1 (joon. 2), mille mähis lülitatakse sisse sama lülitiga, mis starter. Kontaktid P1 / 1 ja P1 / 2, kui relee on aktiveeritud, lülitage sisse trafo Tp1 täiendav astmeline mähis (V). Seega on võimalik säilitada vajalik sädevõimsus ka siis, kui aku pinge langeb 5-6 V-ni. Madalsagedusfiltrid Dr1 ja C1 toiteahelas on mõeldud raadiohäirete summutamiseks.
Mõlemad elektroonilised süüteplokid on valmistatud lülitustüristoriga kondensaator-kontaktahela järgi. Vajaliku sädeenergia saamiseks kasutatakse salvestuskondensaatorit C2 (C3), mis laetakse kõrgepingemuundurist ja türistatakse läbi türistori süütepooli primaarmähisesse. Samal ajal indutseeritakse kõrgepinge süütepooli sekundaarmähisele, mis juhitakse jaoturi kaudu mootori pistikutesse. Mõlema süütesüsteemi pingemuundurid on valmistatud sümmeetrilise blokeerimisgeneraatori skeemi järgi. Ahel võimaldab teil kasutada transistoride 77 ja T2 paigaldamiseks šassiiga ühendatud ühist isoleerimata jahutusradiaatorit ("ühine miinus"). Samal ajal paraneb lisaks muundurploki konstruktsioonilisele lihtsustamisele oluliselt kogu seadme soojusrežiim ja suureneb selle töökindlus.
Vaatleme üksikasjalikumalt BTZ-1 süüteploki diagrammi, mis on näidatud joonisel fig. 1. Trafo tagasisidega push-pull transistorgeneraatorite tööpõhimõte on hästi teada. Transistorid T1 ja T2 töötavad võtmerežiimis, lülitades voolu trafo Tp1 primaarmähisesse. Sekundaarmähises Tp1 indutseeritakse sümmeetrilise kujuga (lähedane ristkülikukujulisele) kõrgepinge. Sekundaarmähisega Tpl on ühendatud alaldi sild D1-D4, millelt eemaldatakse umbes 400 V püsiv pinge, mida kasutatakse
laadimiskondensaator C2. Türistor D5 on esialgu suletud. Süüteseadme klambrid 3 ja 7 lühistava kaitselüliti kontaktide sulgemise hetkel laetakse kondensaator C3 läbi dioodide D8-D9 ja takisti R7 peaaegu aku täispingeni. Takisti R7 annab laadimisajas mõningase viivituse, välistades kaitselüliti kontaktide "põrkumise" sulgemise hetkel.
Kui kaitselüliti kontaktid avanevad (klemmid 3-7 BTZ), tühjendatakse kondensaator C3 läbi dioodi D7, türistori D5 juhtelektroodi ja takistite R9-R10. Sel juhul antakse türistori D5 juhtelektroodile positiivne impulss, mis avab türistori. Salvestuskondensaator C2, mis on laetud umbes 400 V pingeni, tühjendatakse läbi türistori-D5 ja süütepooli primaarmähise (BTZ klemmid 1 ja 2). Samaaegselt avatud türistor D5 šundab pingemuunduri väljundahelat, häirides genereerimist.
Süütepooli primaarmähist läbi R8-D6 ahela pärast türistori D5 ümberlülitamist tulev negatiivne impulss laadib kondensaatori C3 koheselt uuesti. Selle tulemusena ei ületa türistori avava juhtimpulsi kestus 2 μs. See tagab ühe sädeme moodustumise ja samal ajal kaitseb türistori mitmekordse ümberlülitamise eest. Pärast kondensaatori C2 tühjenemist türistor D5 sulgub, genereerimine muunduris jätkub ja kogu protsessi korratakse.
Pingemuunduri käivitamise hõlbustamiseks transistoride 77 ja T2 alusel seatakse pingejaguritelt R1, R2 ja R3, R4 väike negatiivne nihe. Selleks, et vältida türistori D5 spontaanset ümberlülitumist pingemuunduri ja auto elektriseadmete (generaatori, releeregulaatori, suunatulede jne) töö ajal tekkivate häirete mõjul, tuleb paigaldada filter. C1 D9 sisestatakse türistori juhtimisahelasse. Lisaks on lisaks türistori D5 juhtelektroodile seatud kaitsev negatiivne eelpinge 0,5–0,7 V, mis eemaldatakse R6 D8 ahelast.
Teise pingemuunduri (joonis 2) ja esimese erinevus seisneb selles, et sellel on kaks astmelist mähist (I ja V). Elektromagnetrelee R1 kontaktide abil saab neid mähiseid järjest sisse lülitada, et suurendada alaldisilla D1-D4 sisendisse antavat pinget, kui mootorit on raske käivitada. Teine alaldi sild, mis on kokku pandud dioodidele D5-D8, on mõeldud täiendavate väikese võimsusega voolutarbijate toiteks. See suudab anda umbes 20 W võimsust pingel 220–230 V. Terminali VI („sünkroniseerimine“) kasutatakse mootori juhtimis- ja reguleerimissüsteemi abiseadmete (tahhomeetriline pingestabilisaator jne) ühendamiseks. Süüteplokkide detailid ja disain. Süüteseadme valmistamisel tuleks erilist tähelepanu pöörata pingemuunduri trafole, millest sõltub peamiselt elektroonikaploki töökindlus. Selle trafo valmistamiseks on kõige parem kasutada toroidaalset südamikku, mis on valmistatud terasest E330-E340 (HVP) või sulamist 34NKMP või 79NM (permalloy). Esimesel juhul võite kasutada südamikku OL25 / 40X12.5 või sarnast, kuid veidi suurema ristlõikega. Permalloy südamikest võib soovitada OL25 / 40X6.5 (2 tk.).
Selle trafo valmistamiseks võite kasutada ka südamikku, mis on valmistatud tavalisest trafoterasest E42 või E43 (Sh16 plaadid, komplekt 16 mm). Südamiku valimisel tuleb arvestada, et selle magnetahela ristlõige peab olema vähemalt 2 cm2. Trafo mähise raam on valmistatud elektripapist, mähisjuhtmed on kinnitatud raami põskede perimeetrile. Trafo suurenenud niiskuskindluse tagamiseks immutatakse mähis pärast mähist elektriisolatsioonilaki või -ühendiga (näiteks KP-10).
W-kujulistele ja toroidsüdamikele tehtud trafo Tp1 mähise andmed on toodud tabelis.
Esmalt keritakse poolile astmeline mähis I. Vahekihi isolatsiooniks saab kasutada kaablipaberit. Toroidaalne südamik isoleeritakse enne astmelise mähise paigaldamist kahe või kolme kihiga lakitud riide või fluoroplastiga. Seejärel keritakse II, III ja IV mähised. Konverteri sümmeetria parandamiseks ja trafo lekkeinduktiivsuse vähendamiseks keritakse aluse ja emitteri mähised kahte juhtmesse, asetades mähiste III ja IV pöörded II mähise keerdude vahele.
|
Pöörete arv |
Märge |
|||
|
tuum Ш16Х16 |
OL25/40H12B südamik |
|||
|
Mähis toimub kahes juhtmes |
||||
Trafo Tp1 joonisel fig. 2 on valmistatud OL32 / 50 X 16 tüüpi toroidaalsele südamikule. Peamisel astmemähisel I on 1200 keerdu PELSHO 0,25 traati; täiendaval astmelisel mähisel V on sama traadi 600 pööret; emitteri mähis II sisaldab 33 + 33 pööret PEV-2 1,0 traati; alusmähistel III ja IV on mõlemal 10 keerdu PELSHO 0,41 traati. Mähised on paigutatud samas järjekorras nagu Tp1 puhul joonisel fig. 1.
Kui määratud marki ja suurustega südamikke pole, siis on lihtne kindlaks teha olemasoleva südamiku sobivus määratud trafodele. Pingemuunduris kasutatava trafo koguvõimsuse määrab selle kogukoormus. See omakorda võrdub mootori maksimaalsel pöörete arvul sädeme tekitamiseks kulutatud võimsusega ja ühe või mitme elektroonikaplokiga ühendatava voolutarbija maksimaalse võimsusega. Kui neid voolutarbijaid sõidu ajal ei kasutata, võetakse arvesse ainult ühte näidatud koormustest (maksimaalne).
Sädemete tekitamiseks kulutatud kasuliku võimsuse hulk sõltub mootori silindrite arvust ja väntvõlli pöörlemiskiirusest.
Neljataktilise mootori puhul on sädemete sagedus:
n on väntvõlli pöörete arv minutis; Nts on silindrite arv.
C on salvestuskondensaatori (farad) mahtuvus
U on salvestuskondensaatori pinge. Meie puhul C \u003d 1,0 μF kuni U \u003d 400 V
Sädemete tekitamiseks kulutatud võimsus kiirusel 6000 p/min:
Elektrilise pardli (15-18 W) töötamise ajal kulub ligikaudu sama võimsust. Kuna elektroonikaplokki kasutatakse tavaliselt ühe määratud koormuse toiteks, on ilmne, et muunduri maksimaalne võimsus ei tohi ületada 18-20 vatti.
Kui saadaoleva südamiku küllastusinduktsiooni (W) väärtus pole teada, kasutage seda eksperimentaalne meetod. Aluse ja emitteri mähised keritakse südamikule muundurisse lisamiseks. Need on omavahel ühendatud ja ühendatud transistoridega T1 ja T2, nagu on näidatud joonisel fig. 1. Mähis viiakse läbi kahe juhtmega; alusmähistes peaks olema 10-15 pööret traati PELSHO 0,25-0,31, emitteris - 30-50 pööret traati PEL-2 1,0. Toiteallika ühendamisel määrake genereerimise sagedus ja seadme poolt tarbitav vool. Sageduse mõõtmiseks on kõige parem kasutada elektroonilist ostsilloskoopi või sagedusmõõturit. Kodus saate ligikaudu kindlaks teha
valage generaatori sagedus, võrreldes muunduri töötamise ajal kuuldava heli kõrgust muusikainstrumendi, näiteks klaveri tooniga. Tavaliselt ei ületa genereerimissagedus 200-600 Hz (olenevalt tuumast). Tekkivate võnkumiste kuju peaks olema võimalikult ristkülikukujuline, seadme poolt tarbitav vool ei tohiks 12 V toitepinge juures ületada 0,5-0,6 A. W väärtus määratakse valemiga:
kus f on muunduri genereeritud sagedus, Hz;
Sst on südamiku ristlõige, cm2;
Kst on südamiku täitmistegur terasega;
Ue - vahelduvpinge väärtus poolel emitteri mähisest, V.
Lindi toroidaalsete südamike puhul on Kst väärtus vahemikus 0,9 - 0,95. Tavalistest W-kujulistest plaatidest valmistatud südamike jaoks on Kst \u003d 0,75 -0,8.
Maksimaalne võimsus, mida saab antud südamikule valmistatud trafost võtta, määratakse järgmise valemi abil:
I, W, Sst, Kst väärtused on meile juba teada ja trafo mähiste (a) voolutihedus valitakse tavaliselt vahemikus 3-5 A / mm2.
ntr on trafo kasutegur (toroidaalsete südamike puhul t) = 0,9, ShL tüüpi südamikel n = 0,85 ja W-kujulistel tavalisest trafoterasest südamikel n = 0,75-0,8);
Aknad - südamiku akna osa cm2;
Kmedi - akna täitetegur koos mähistega valitakse vahemikus 0,2 - 0,25.
Tuleb märkida, et tavapärase trafo terassüdamikul valmistatud trafoga muunduri optimaalne sagedus ei tohiks ületada 200 - 250 Hz. Muidu termiline
kaod trafo südamikus suurenevad järsult, nii et selle kuumutamine võib ületada lubatud väärtust. Samuti märgime, et madalate elektromagnetiliste parameetritega südamike kasutamisel põhjustab muunduri sageduse suurenemine genereeritud pinge kuju moonutamist ja muunduri efektiivsuse olulist langust. SHL-tüüpi südamike jaoks on muunduri optimaalne sagedus vahemikus 250-300 Hz ja OL-tüüpi südamike puhul - 600-700 Hz. Samuti tuleb arvestada, et muunduri sageduse suurenemisega suurenevad pooljuhtseadmete kaod ja suureneb muunduri voolutarve.
Seadme töökindluse parandamiseks on soovitav arvutamisel anda muundurtrafo kahekordne võimsusvaru.
Pärast südamiku valimist määratakse trafo mähise andmed. Poole emitteri mähise keerdude arv (ühe transistori kohta) leitakse järgmise avaldise abil:
kus Ue \u003d Umax - Uke;
Uke - pingelang avatud transistoril (küllastuspinge) \u003d 0,5 - 1 V. Kui aku pinge on 12 V, Uc \u003d 12 - 0,5 \u003d 11,5 V. Ka ülejäänud parameetrid on meile teada ja võivad arvutamiseks kasutada.
Järkmähise keerdude arv leitakse avaldise abil:
Seejärel määrame muunduri trafo kõigi mähiste traadi läbimõõdu. Selleks leiame esmalt transistoride T1 ja T2 kollektorivoolu amplituudi väärtuse.
kus Ptot = 20 W;
npr (muunduri efektiivsus) = 0,7;
Leiame emitteri mähises Tp1 voolu efektiivse väärtuse:
Kui võtta transistoride T1 ja T2 keskmine vooluvõimendus (Wst) 10, saab baasmähises oleva voolu efektiivse väärtuse määrata järgmise seose abil:
(b - voolutihedus trafo mähistes 3-5 A/mm2). Seejärel, võttes arvesse muunduri väljundpinget (400 V) nimivõimsusel 20 W, määrame voolu efektiivse väärtuse astmelises mähises Tp1 joonisel fig. 1:
Samamoodi määrame voolu efektiivse väärtuse täiendava astmemähises Tpl joonisel fig. 2:
Enne transistoride paigaldamist jahutusradiaatorile peate veenduma, et need on heas seisukorras. Soovitav on valida transistorid, millel on võrdsed (või võimalikult lähedased) kollektori ristmike pöördvoolud ja vooluvõimendused (Vst). Jahutusradiaatori tasapinda tuleb hoolikalt lihvida, et tagada kindel sobivus transistoride pinnale, mis kinnitatakse jahutusradiaatori külge nelja M3 keermestatud kruviga. Pange tähele, et joonisel fig. 1 ja 2, saate kasutada mis tahes võimsaid transistore (näiteks P213-217, P210 jne). Arvesse tuleb võtta ainult transistori kollektori ja emitteri vahelist lubatud pinget ning võimsuse hajumist. Transistoride 77 ja T2 koguvõimsuse hajumine jääb vahemikku 15–22 vatti. Transistoride T1 ja T2 paigaldamiseks kasutatava plaatjahuti (radiaatori) pinna pindala peab olema vähemalt 25–30 cm2. Sel juhul ei ületa muunduri transistoride piirtemperatuur 60–70 ° C.
Enne süüteploki ahelasse paigaldamist tuleb kontrollida kõiki alaldi dioode. Dioodide D1-D4 ja D10 ühendamisel 600 V püsipingeallikaga ei tohiks lekkevool ületada 10 μA. Dioodide D5-D8 testimiseks joonisel fig. 2 katsepinget saab vähendada 400 V-ni.
Soovitav on kontrollida türistorite D5 ja D11 pinget ja lülitusvoolu. Selleks on joonisel fig. 3a ja b. Seejärel, suurendades järk-järgult toiteallika pinget (näiteks kasutades autotrafot LATR-1 või LATR-2), kontrollitakse türistorite määratud parameetreid. Voltmeetri B1 näidud (joonis 3, a) langevad türistori D5 lülitamise hetkel järsult nullini ja milliampermeeter A1 märgib voolu järsku suurenemist. Pange tähele, et süüteseadmetes ei tohiks kasutada türistoreid, mille lülituspinge on alla 500 V. Samamoodi ei soovitata seda kasutada joonisel fig. 1 ja 2 türistorid, mille lekkevool on üle 1 mA (joonis 3.6). Sellised türistorid kuumenevad töö ajal üle ja lähevad kiiresti rikki. Türistorite kontrollimisel tuleb arvestada, et mõnel neist (näiteks KU202N tüüpi türistorid) võib lülituspinge ulatuda 700 V-ni ja lekkevool tööpingel 400-450 V ei ületa mitukümmend mikroamprit.
Kõik fikseeritud takistid, mida kasutatakse joonisel fig. 1 ja 2, tüüp MLT-0.5 ja MLT-2. Joonisel fig. 1 kondensaator C1 - elektrolüütiline, tüüp K.50-6, C2 - tüüp MBGO nimipingele 400 V, SZ - metall-paber, MBM. Joonisel fig. 2 kondensaatorit C1 - elektrolüütiline tüüp K50-6, C2 - kolm paralleelselt ühendatud kondensaatorit tüüp K50-6 100,0X25 V, SZ - MBGO nimipingele 600 V, C4 - metall-paber, MBM.
Drossel Dr1 (joonis 2) on tehtud KD-TD-4 (SHL 16X20) südamikule. Selle mähis sisaldab 120 keerdu PEV-2 1.0 traati. Elektromagnetrelee R1 (joonis 2) tüüp RES-9 (passi nr RS4.524.203).
Süüteploki alus, mis on valmistatud vastavalt joonisel fig. 1, toimib duralumiiniumplaadina mõõtmetega 160X70X6 mm. Transistorid 77 ja T2 on tugevdatud
duralumiiniumplaadil mõõtmetega 70 X 45 X 6 mm. See paigaldatakse alusplaadi servast 50 mm kaugusele ja fikseeritakse vertikaalses asendis kahe M4 keermestatud kruviga. Selle plaadi ülemisel otsaosal on sammasmooduli ülemise plaadi osadest vaba serv kinnitatud kolme MZ-keermega kruviga, mis ühendab endas peaaegu kõik süüteploki väikeahela osad (v.a trafo Tp1, salvestuskondensaator C2, transistorid T1 ja T2 ning türistor D5). Kõik moodulisse paigaldatavad osad asuvad joonisel fig. 4 järjekorras mooduli ülemise ja alumise plaadi vahele, paigaldatud üksteisest 35 mm kaugusele. Moodulplaatide džemprite ühendamise skeem on näidatud joonisel fig. 5, a ja b. Pange tähele, et paigalduskvaliteet ja kogu mooduli jootmise töökindlus peavad olema laitmatud, vastasel juhul ebaõnnestub see autoga töötades kiiresti. Mooduli plaate saab valmistada prinditud juhtmestiku abil fooliumklaaskiust või getinaksist. Praktika on aga näidanud, et mahumoodulid, mille kinnitused olid paigaldatud kinnituslappidele või korkidele, osutusid töötamisel palju töökindlamaks. Paigaldamiseks on kõige parem kasutada hõbetatud vasktraati läbimõõduga 0,5-0,75 mm.
Pärast hulgimooduli kinnitamist transistoride T1 ja T2 radiaatorile paigaldatakse selle kõrvale alusplaadile trafo Tp1. Mooduli teisel küljel on salvestuskondensaator C2 ja türistor D5, mis on kinnitatud alusele väikese vasest või messingist ruudukesega, mis toimib ka türistori täiendava jahutusradiaatorina. Türistori korpus on isoleeritud kahe 0,05-0,1 mm paksuse vilgukivist seibiga ja fluoroplastist puksiga, kinnitage kinnituskruvi.
Süüteplokk, mis on valmistatud vastavalt joonisel fig. 1 asetatakse kaitsvasse metallkorpusesse mõõtmetega 155X80X75 mm. Seda saab valmistada 1,5–2,0 mm paksusest duralumiiniumist või 1,0 mm paksusest teraslehest. Parema tihenduse tagamiseks on soovitatav asetada seadme aluse ja korpuse vahele kummist ääris.
Korralikult kokkupandud süüteseade, eriti kõigi ahelasse paigaldatud osade põhjaliku kontrolliga, ei vaja tavaliselt täiendavat reguleerimist. Kui süüteseade lülitub pideva genereerimise režiimile ja seda ei juhita kaitselüliti kontaktidega, siis kasutatakse selles kas madala lülituspingega türistorit või diood D9 on katki. Mõnikord võib seda nähtust täheldada kondensaatori C1 ebapiisava mahtuvuse ja dioodi D6 rikke tõttu. Kui transistorid T1 ja T2 on teadaolevalt head, kuid genereerimist pole ikka veel, siis pingemuunduri rikke põhjuse tuvastamiseks ühendage kõigepealt lahti kondensaator C2 trafo Tpl astmelisest mähisest, seejärel türistor. D5 ja alaldi sild D1-D4 ning asendage vigased osad. Juhtudel, kui muunduri tööga kaasneb kähe või susisev heli, kontrollige dioodide D1-D4 ja transistoride T1-T2 töökorda. Salvestuskondensaatori C2 rikke põhjuseks võib olla ühe juhtme lühis korpusesse või kondensaatori plaatide vaheline rike. D5 türistori rikke korral peate esmalt veenduma, et vilgukivi seibid ja puks, mis isoleerivad türistori korpust kinnitusklambrist, on terved. Kui isolatsioon ei ole kahjustatud ja türistor ise on heas seisukorras, kuid generatsiooni ei toimu ka siis, kui võimendusmähis Tpl on kõigist loetletud osadest lahti ühendatud, tuleks rikke põhjust otsida pingemuunduri trafost. ise (vale lülitus, avatud või katkendlikud lühised mähistes).
Kasvaja puudumine kaitselüliti kontaktide avamisel näitab, et türistori juhtahel on avatud (näiteks kui diood D9 on kahjustatud).
Süüteseadme kontrollimisel väljaspool autot tuleb kindlasti ühendada süütepooli korpus elektroonikaploki korpusega, vastasel juhul võib mähis puruneda ja elektroonikaploki osi kahjustada.
Süüteploki autole paigaldamisel paigaldatakse see mootori väljalaskekollektorist võimalikult kaugele kapoti alla ja kinnitatakse nelja M5 või M6 keermestatud kruviga. Temperatuur seadme paigalduskohas ei tohiks ületada + 70 ° C, vastasel juhul väheneb süüteseadme töökindlus pooljuhtseadmete tugeva ülekuumenemise tõttu.
Süüteseadme ühendamiseks auto pardavõrku on kõige parem kasutada mõnda sobivat pistikut (näiteks RSHABPB-14 tüüpi), nagu on näidatud joonisel fig. 6. Samal ajal
võimaldab kiiret üleminekut ühelt süütelt teisele. Selleks piisab, kui muuta pistiku asendit pistikupesas 180° võrra, nagu on näidatud joonisel fig. 6 ("OZ" - tavaline süüde, "TK" - türistori süüde). Lisaks võib pistik olla vargusvastase seadme "võti" - kui eemaldate selle pistikupesast, lülituvad mõlemad süütesüsteemid välja. Ilma “võtme” skeemi teadmata on mootorit raske käivitada, kuna lisaks joonisel fig. 6, on võimalikud paljud muud võimalused pistiku džemprite asukohaks.
Süüteseadme kasutamisel 6-voldise akuga sõidukitel on lisaks pingemuunduri trafo mähisandmete ümberarvutamisele vaja reguleerida ka takistite R1-R2 ja R3-R4 takistuse väärtust (pinge jagurid transistoride T1-T2 baasahelates).
Laadimine...
