Įžymūs lėktuvų dizaineriai. Sovietų lėktuvų pastatas

Žilino Stepano darbas – 2 vieta

Mokslinis patarėjas-konsultantas: Burtsevas Sergejus Aleksejevičius, Maskvos valstybinis technikos universitetas. N.E. Baumanas

Įvadas

Brolių Wrightų skrydis pažymėjo oro transporto – naujo, paslaptingo ir nežinomo – gimimą. Galimybės judėti oru atsiradimas tapo XX amžiaus simboliu. Nuo to laiko praėjo daugiau nei šimtas metų... Per šį laiką orlaivis iš pavojingos pramogos virto patikimu ir Greita peržiūra transporto, kuris ne kartą sumažino atstumą tarp miestų, šalių ir žemynų.
Nuo XX amžiaus dešimtojo dešimtmečio beveik visos pasaulio valstybės pradėjo skirti didelį dėmesį orlaivių statybai. Susikūrė kelios orlaivių statybos ir aeronautikos mokyklos, daugelis mašinų gamybos gamyklų pradėjo gaminti lėktuvus. Pirmas Pasaulinis karas tapo aviacijos plėtros „akceleratoriumi“: per šiuos ketverius metus atsirado kovinių lėktuvų, nulėmusių gremėzdiškų „jauniklių“ atgimimą į mašinas, kurios nebeturi „žaislinių“ veikimo charakteristikų. Lėktuvas tapo pajėgus ne tik gabenti ginklus, bet ir daug greičiau nei traukinys ar laivas, gabenti keleivius ir krovinius dideliais atstumais.

Taip gimė aviacija.

O didžiausi nuopelnai čia priklauso orlaivių projektavimo inžinieriams, kurie lėktuvus sukūrė nuo nulio ir padarė juos tobulus. Taip, kaip mes juos matome dabar.

Anglija

Seras Geoffrey'us De Havillandas
(1882-1965)

Gimė 1882 m. liepos 27 d. Hazelmire (Surėjus). Baigęs Oksfordo universitetą ir Inžinerijos aukštąją mokyklą, dirbo automobilių pramonėje. 1914 m. jis tapo vyriausiuoju dizaineriu „Airplane Manufacturing“, kur sukūrė keletą D.H. serijos orlaivių, naudotų Pirmajame pasauliniame kare. 1920 m. įkūrė De Havilland Aircraft Company. 1944 m. Geoffrey de Havilland buvo pakeltas į riterių titulą.
Geoffrey de Havillando sukurti bombonešiai buvo plačiai naudojami RAF Pirmajame pasauliniame kare. Garsiausias iš jų buvo D.H.4, dvivietis, dviejų stulpų, audiniu aptrauktas, sutvirtintas dviplanis. Jėgainę sudarė 220 AG Rolls-Royce Eagle eilinis variklis. Naujausios serijos bombonešiai D.H.4 su 375 AG Eagle III varikliu. pranašesnis už daugelį to meto kovotojų. Ginkluotė, kaip taisyklė, susideda iš trijų kulkosvaidžių (sinchroninių ir dvigubų bokštelių), bombos apkrova - 209 kg. Kovų metu šie orlaiviai dažnai gaudavo svarbiausias ir atsakingiausias užduotis, pavyzdžiui, atakuoti Zeebrugge užtvanką.
Didelės sėkmės sulaukė D.H.88 „Comet“ (pirmasis tokiu pavadinimu), specialiai sukurtas lenktynėms nuo Mildenhallo iki Melburno. Lėktuvo ypatybės buvo medinės konstrukcijos, didelės talpos laivapriekio kuro bakas ir rankinė važiuoklės įtraukimo sistema.
D.H.98 Mosquito bombonešis kartu su Spitfire pagrįstai laikomas vienu garsiausių ir garsiausių britų kovinių lėktuvų. Kurdamas „Mosquito“ dizainą, De Havillandas siekė tik vieno tikslo – greičio. Visiškai medinis orlaivis (čia, beje, labai pravertė D.H.88 patirtis) turėjo trijų sluoksnių „sumuštinį“: fanera-balsa-fanera. Išgyvenamumas, neįtikėtinas mediniam orlaiviui, buvo pasiektas naudojant visą pagrindinės medžiagos - faneros - stiprumą ir lankstumą. Pagrindinis bruožas Projektas buvo toks, kad orlaivio sparnas buvo vienas vienetas. Dvi „Merlin“XXI leido pasiekti tuo metu milžinišką greitį – 686 km/val. Lėktuvo traukos ir svorio santykis buvo toks puikus, kad leido pasukti kylančias „statines“ ant vieno variklio! „Samanos“, kaip jį meiliai vadino Anglų lakūnai, Vokietijoje tapo tikru dygliu: tik 1944 metų pabaigoje liuftvafė turėjo orlaivį, galintį jį perimti. Netrukus viso pasaulio oro pajėgose pasirodė lėktuvai, savo klasėje panašūs į „Mosquito“.
Po karo, vadovaujant De Havillandui, buvo pastatyta serija reaktyvinių naikintuvų, netipiškų šiai orlaivių klasei, dviejų spindulių schemos, iš kurių pirmasis buvo D.H.100 „Vampyras“.
Tačiau pasaulinę šlovę De Havillandui 1949 m. atnešė lėktuvas D.H.106 Comet. Dar pačiame karo Anglijoje įkarštyje buvo suformuotas Barbazono komitetas, kurio užduotis buvo nustatyti civilinės aviacijos plėtros perspektyvas ir prioritetus. Naujasis lėktuvas buvo sukurtas pagal Taros lordo Barbazono nurodymus. Iki tol pasaulyje nebuvo praktikos kuriant reaktyvinius keleivinius lėktuvus. De Havilland firmai greitųjų orlaivių kūrimas buvo įprastas dalykas: sportiniai lėktuvai D.H.88 „Kometa“ ir bombonešis D.H.98 „Mosquito“ padėjo dizaineriams sukaupti didžiulę patirtį kuriant didelius skrydžio charakteristikas pasižyminčius orlaivius. „Kometą“, skirtą 44 keleiviams, į orą pakėlė 4 Rolls-Royce „Avon“ RA.7 varikliai, kurių kiekvieno trauka po 33 kN, sumontuoti trapecijos formos sparnų šaknyje su nedideliu braukimo kampu. Siekiant užtikrinti kilimo iš riboto dydžio aerodromų patikimumą, buvo naudojamas skystojo kuro raketos stiprintuvas „Sprite“, kurio trauka buvo 15,6 kN (anksčiau niekada nebuvo naudota tokio tipo orlaiviuose). Pirmosios serijos „kometos“ skraidė daugelyje oro linijų, kol 1954 metais prasidėjo nelaimė. Kaip vėliau paaiškėjo, nelaimių priežastis – metalo nuovargio gedimas. Po to orlaivis buvo kruopščiai perdarytas, o kartu padidintas sparno plotas ir kuro bakų tūris. Keleivių talpa išaugo iki 101 žmogaus. Atnaujintos „Comets“ IV tarnavo iki 1965 m., kol jas pakeitė amerikietiškas „Boeing-707“.

Reginaldas Džozefas Mitchellas
(1895-1937)

Reginaldas Mitchellas gimė 1895 m. Teiko kaime netoli Stoko prie Trento. 1911 m. jis pradėjo dirbti garvežių įmonėje Kerr Stewart & Co. Jau 1919 m., būdamas 24 metų, jis tapo vyriausiuoju „Supermarine“ kompanijos dizaineriu. 1931 m. Schneiderio taurė buvo iškovota jo konstrukcijos lenktyniniu lėktuvu S.6. 1937 m. jis užbaigė savo paskutinio lėktuvo – naikintuvo „Spitfire“ – projektavimą.
Iš sovietinio dizainerio A. S. Jakovlevo atsiminimų: „... Lankytojai nebuvo įleidžiami arti „Spitfire“ lėktuvo: naikintuvas buvo naujausia Anglijos karinė paslaptis. Aplink automobilį buvo užtrauktas lynas, blokuojantis priėjimą. Su tuo susijusių paaiškinimų nėra Ir tik daug vėliau, per karą, sužinojau apie Spitfire konstruktorių Reginaldą Mitchellą, kuris mirė 1937 m., kai jo mašina buvo priimta į masinė produkcija. Išvertus į rusų kalbą „Spitfire“ reiškia „gaisrininkas“. „Spitfire“ buvo daugelio metų sunkių skaičiavimų ir valymo vėjo tuneliuose vaisius. Tiesą sakant, tai buvo kompaktiškiausias naikintuvas, kurį buvo galima pastatyti aplink pilotą, ginkluotę ir 12 cilindrų variklį. Elipsinė jo sparno forma, nors iš pradžių kėlė problemų technologams, leido pasiekti didelį aerodinamikos pranašumą. Lėktuvo ginkluotė karo metu išaugo nuo 8 kulkosvaidžių iki 4 ginklų. Variklio galia padidėjo nuo 1000 AG. (variklis Rolls-Royce "PV XII", prototipas "Merlin") iki 2035 AG („Rolls-Royce Griffin“ variklis). Štai ką apie „Spitfire“ pasakė anglų pilotas Bobas Stanfordas: „... kažkas įsimyli jachtas, kažkas – moteris... ar automobilius, bet manau, kad kiekvienas pilotas patiria meilės būseną, kai sėdi šiame jaukiame mažylyje. kabina, kur viskas po ranka“. 1940 m. tai buvo vienintelis orlaivis, galintis pasipriešinti vokiečių naikintuvui Messerschmitt Bf109E, kuris įkūnijo „ispanų kalbos pamokas“. Garsusis sovietų asas Aleksandras Karpovas kovėsi ant Spitfire Mk.IXLF, pristatyto pagal Lend-Lease (30 pergalių). Apie dizaino kokybę byloja ir tai, kad „gaisrininkai“ skraidė iki šeštojo dešimtmečio vidurio (paskutinį kartą jie buvo naudojami per arabų ir Izraelio konfliktus). Spitfire pagrįstai laikomas vienu gražiausių propeleriniu orlaiviu.

Vokietija

Kurtas Tankas
(1898-1970)

Kurtas Tankas gimė Bromberg-Schwedenhöhe mieste 1898 m. Dalyvavo Pirmajame pasauliniame kare, vadovavo kavalerijos pulko eskadrilei, buvo įteikti apdovanojimai už asmeninę drąsą. 1918 metais buvo sunkiai sužeistas. Jis įgijo išsilavinimą Berlyno technikos institute. Nuo 1924 m. jis pradėjo dirbti projektavimo inžinieriumi įmonėje Robach-metallflugtsoygbau. 1931 m. jis vadovavo įmonės Focke-Wulf projektavimo biurui Brėmene. 1945 m., pasibaigus karui, emigravo į Argentiną, paskui į Indiją. Į Vokietiją grįžo 1970 m.
Garsiausias ir plačiausiai žinomas Kurto Tanko sukurtas lėktuvas, be abejo, yra naikintuvas Focke-Wulf FW-190. Šis naikintuvas, kurio masinė gamyba pradėta 1941 m., buvo pagrindinė Liuftvafės smogiamoji jėga. Jis buvo pagrįstas iš esmės nauja oro kovos koncepcija, kurią pirmą kartą pasiūlė Kurtas Tankas: svarbiausia buvo galingi ginklai, pakilimo greitis ir greitis (vėliau sovietų La-5, angliški Typhoon and Tempest, amerikiečių P- 47D). Lėktuvas buvo pagamintas naudojant bombonešio, torpedinio bombonešio, fotožvalgybos lėktuvo, atakos lėktuvo, naikintuvo ir gaudytuvo modifikacijas. Į FW-190 konstrukciją buvo įtrauktas didžiulis patvarumas: lėktuvo sklandmens konstrukcijos saugos koeficientas buvo labai aukštas – 1,2. FW-190 turėjo didelę sparno apkrovą, kurios vidinis išdėstymas buvo ypač racionalus. Galinga „dviguba žvaigždė“, BMW-801C variklis, kurio dėka orlaivis turėjo puikų traukos ir svorio santykį, buvo gera apsauga pilotui net nuo patrankos ugnies iš priekinio pusrutulio. FW-190 išsiskyrė labai aukšta surinkimo kokybe ir patobulinimu po surinkimo – to reikalavo pats Kurtas Tankas. Plati vikšrinė važiuoklė ir pneumatika sumažintas slėgis padarė orlaivį nepretenzingą aerodromo aprėpties kokybei, leido leistis dideliu vertikaliu greičiu. Kabina buvo ankšta, bet geras matomumas, ypač į galą. Avariniam žibinto atstatymui Tankas pirmasis panaudojo svirtį (nes dėl žibinto aerodinaminių savybių, važiuojant didesniu nei 370 km/h greičiu, rankiniu būdu jo nustatyti iš naujo buvo tiesiog neįmanoma). FW-190 ginkluotė kovų metu keitėsi kelis kartus, tačiau standartas buvo du 13 mm kulkosvaidžiai MG-131 ir du 20 mm MG-151 pabūklai; numatė bombų, išorinių kuro bakų, raketų „Panzerblitz“ ir papildomų konteinerių su pabūkla pakabą. Buvo naktinė modifikacija: lėktuve buvo sumontuotas FuG-216 Lichtenšteino radaras. 190-asis tapo vieninteliu vokiečių lėktuvu, galinčiu atlaikyti amerikiečių sunkiuosius bombonešius. FW-190 naikintuvas buvo ne kartą atnaujintas ir per visą karą išliko baisiausiu sąjungininkų aviacijos priešu. 1944–1945 m. jo pagrindu buvo sukurtas puikus didelio aukščio naikintuvas Ta-152, kuris pasiekė greičio rekordą - 746 km / h. Skrydžio metu šiuo lėktuvu įvyko vienas incidentas su Tanku, kuris puikiai iliustruoja tanko kovines savybes. 1945 metų pavasarį Tankas, kuris nebuvo karo lakūnas, bet puikiai mokėjo valdyti lėktuvą, aplenkė ikigaminį Ta-152 į karinį aerodromą Kotobuso mieste. Maždaug dviejų kilometrų aukštyje už nemevruojančio orlaivio keturi Mustangai iš 356 eskadrilės 8. Oro armija JAV. Amerikiečiai, matyt, suprato, kad neįprastu orlaiviu skrido ne kovinis pilotas, ir nusprendė paimti vokietį į „dėžutę“ ir nutupdyti. Tačiau planas žlugo: Tankas tiesiog įjungė papildomą degiklį ir pakilęs nuėjo nuo Mustangų, „kaip nuo stovinčių“.
Ne mažiau garsus buvo ir žvalgybinis detektorius FW-189, kurį mūsų kariai dėl dviejų spindulių schemos pavadino „rėmu“. Pilotų kabina su dideliu stiklo plotu sukūrė puikų vaizdą ir padarė orlaivį idealiu misijai.
Vienas geriausių to meto lėktuvų buvo FW-200 Condor, kurį Tankas savo iniciatyva sukūrė 1936 m. Lėktuvas turėjo išstumti amerikietišką Dc-3 ir pakeisti seną veteraną Ju-52. Aerodinamiškai FW-200 buvo labai švarus, o „Condor“ skrydžio charakteristikos buvo tokios pat puikios: be persėdimų skrendant iš Berlyno į Niujorką 6558 km atstumas buvo įveiktas per 24 valandas ir 55 minutes. Winstonas Churchillis šį lėktuvą pavadino „Atlanto rykšte“. Įdomus faktas Taip pat tai, kad Hitleris ir Goeringas pasirinko FW-200 kaip savo asmeninį transportą. Karo metu orlaivis buvo gaminamas kaip ilgo nuotolio jūrų bombonešis, minų klojimo ir patrulinis lėktuvas. FW-200 priešpovandeninė versija buvo labai efektyvi. Tačiau mūšiuose atsiskleidė pagrindinis „Condors“ trūkumas – varikliai, o tarnybos metu jie gana dažnai patekdavo į avarijas.
Tačiau ryškiausias Kurto Tanko orlaivis, mano nuomone, yra naikintuvas Ta-183, kuris, deja (bet, laimei), liko statomas. Ta-183 konstrukcijoje absoliučiai viskas buvo naujoviška: išlenktas sparnas ir turboreaktyvinis variklis su priekine oro įsiurbimo anga, esančia fiuzeliaže. Dizainerio pasirinkta schema buvo naudojama daugybėje pokario kovinių lėktuvų, garbingai išlaikė testą Korėjoje ir daugelį metų lėmė naikintuvų išvaizdą. Juk tiesioginiai Ta-183 palikuonys buvo legendiniai naikintuvai MiG-15 ir F-86 Sabre. Būtent Ta-183 pagrindu Kurtas Tankas Argentinoje pastatė savo pirmąjį pokario lėktuvą IAe Pulka II.

Italija, SSRS

Bartinis Robertas Ludovigovičius
(1897-1974)

Robertas Ludovigovičius (Roberto Oros di Bartini) gimė Fiume (Rijeka, Jugoslavija). 1916 m. baigė karininko, 1921 m. skraidymo mokyklą Milano politechnikos institute (1922 m.).
1923 metais imigravo į SSRS. 1937 m. Bartinis buvo nepagrįstai apkaltintas ryšiais su mirties bausme įvykdytu „liaudies priešu“ – maršalu Tuchačevskiu, ir represuotas. 1956 metais buvo reabilituotas.
1935 metų rudenį jam vadovaujant buvo sukurtas 12 vietų keleivinis lėktuvas „Stal-7“ su „atbulinės eigos kiro“ sparnu. 1936 metais jis buvo eksponuojamas tarptautinėje parodoje Paryžiuje, o 1939 metų rugpjūtį pasiekė tarptautinį greičio rekordą 5000 km atstumu – 405 km/val. Vėliau šis orlaivis virto pilotų pamėgtu tolimojo nuotolio bombonešiu Yer-2, kuris karo metu ne kartą atidarė bombų įlankas virš Berlyno.
Bartini dizainai buvo naujoviški, laisvi ir drąsūs. Vienas iš šių projektų buvo „P“ orlaivis – viršgarsinis vienvietis eksperimentinis naikintuvas, pagamintas pagal „skraidančio sparno“ schemą su mažu kraštinių santykiu sparnu su dideliu priekinio krašto nubraukimu, dviejų kilių vertikalia uodega galuose. sparno ir kombinuoto skysčio tiesiai elektrinė. R-114 yra priešlėktuvinis naikintuvas-perėmėjas su keturiais V. P. Glushko suprojektuotais skystojo kuro raketų varikliais, kurių kiekvieno trauka yra 300 kg, su nuleidžiamu sparnu su ribinio sluoksnio valdymu, siekiant padidinti sparno aerodinamines savybes. 1942 m. R-114 turėjo išvystyti neįtikėtiną 2 machų greitį! Tačiau 1943 m. rudenį dėl nežinomų priežasčių projektavimo biuras buvo uždarytas.
70-ųjų pradžioje Bartini pasiūlė sukurti suborbitinį naikintuvą-perėmėją, kurio užduotis buvo sunaikinti priešo žvalgybos ir ryšių palydovus. Patekimo į orbitą sistema buvo neįprasta: viena raketa turėjo iš karto paleisti 3 gaudykles.

Rusija, SSRS

Lavočkinas Semjonas Aleksejevičius
(1900-1960)

Semjonas Aleksejevičius gimė 1900 m. Smolenske. 1927 m. baigė Maskvos aukštesniąją technikos mokyklą, o 1939 m. tapo vyriausiuoju lėktuvų statybos konstruktoriumi; nuo 1956 – generalinis dizaineris. 1943 ir 1956 metais jam suteiktas Socialistinio darbo didvyrio vardas. 1950 m. jo projektavimo biuras buvo perorientuotas į raketų gamybą.
Garsiausias Semjono Aleksejevičiaus Lavočkino sukurtas lėktuvas yra La-5. Garsusis naikintuvas buvo sukurtas „prijungus“ ne itin sėkmingo LaGG-3 lėktuvo korpusą su galingu radialiniu oru aušinamu varikliu M-82 (ASH-82), kurį sukūrė Švetsovas. Galiausiai mūsų oro pajėgos gavo orlaivį, galintį kovoti lygiomis sąlygomis su vokiečių naikintuvais. Naujas variklis leido pasiekti puikų našumą mažame aukštyje - Lavochkinas viršijo Fw-190A greičiu 60 km / h. Svarbus privalumas buvo tai, kad didžioji dalis orlaivio konstrukcijos buvo pagaminta iš delta medienos, patvarios ir pigios. „Laibos“ ginkluotė, kaip ją vadino lakūnai, buvo patobulinta, palyginti su „LaGG“ ir susideda iš dviejų ShVAK-20 pabūklų, kurių šaudmenų krūvis buvo 170 šovinių viename vamzdyje. Pilotai labai gerbė La-5 už puikias kovines galimybes, lengvą valdymą ir puikų išgyvenamumą. Būtent La-5 daugiausiai pergalių iškovojo geriausi sovietų tūzai, tokie kaip Ivanas Kožedubas, Aleksejus Aleliuhinas, Sultonas Ametas-Khanas ir Jevgenijus Savickis. O prie Kursko Aleksandras Gorovecas per vieną mūšį sunaikino devynis bombonešius Ju-87 (šis rekordas iki šiol nebuvo sumuštas). Kartą garsiosios „Normandijos“ vadas Louisas Delfino atliko bandomąjį skrydį „Lavochkin“, po kurio neapsakomai apsidžiaugė ir paprašė duoti prancūzų La-5, o ne Jak-1. Vokiečiai La-5 vadino „Neue Rata“, „New Rat“ („Žiurkė“ – nacių pravardė I-16 naikintuvui dar Ispanijoje). Sukūrus priverstinį variklį ASh-82FN su tiesioginiu degalų įpurškimu į cilindrus, buvo išleista nauja naikintuvo modifikacija La-5FN, kuri išsiskyrė sumažintu gaubtu ir kabina su visapusišku matomumu. kaip kai kurie fiuzeliažo konstrukcijos pakeitimai. Geriausias sovietų naikintuvas Didžiojo Tėvynės karo laikotarpiu La-7 buvo gautas vėjo tunelyje susprogdinus La-5FN modelį, nustatant ir ištaisius trūkumus. Lėktuvo korpusas tapo lengvesnis ir aerodinamiškai švaresnis. Ginkluotė buvo padidinta iki trijų B-20 pabūklų (nors ShVAK vis dar buvo sumontuoti ankstyvuosiuose La-7).
Labiausiai įslaptintas Lavočkino projektavimo biuro darbas buvo „Tempest“ – termobranduolinis krūvininkas, gerokai pralenkęs savo laiką. Didžiulis sviedinis lėktuvas buvo aprūpintas reaktyviniais ir raketiniais varikliais. Navigaciją automatiškai vykdė žvaigždės. Buvo atlikti keli sėkmingi paleidimai. Tačiau programa buvo uždaryta dėl to, kad valstybė negalėjo vienu metu finansuoti „Storm“ ir S. P. Korolevo sukurtos raketos R-7.
Mano nuomone, 1956 metais sukurtas gaudytojas La-250 Anaconda labai prisidėjo prie šiuolaikinės aviacijos plėtros. Pagal dizainą La-250 yra vidutinio sparno delta sparnas; oro įsiurbimo angos ir varikliai buvo išdėstyti palei labai ilgą fiuzeliažą. Buvo numatyta įrengti specialų radarą su 40 km aptikimo nuotoliu ir taikiklį K-15U. Šiame orlaivyje galingi hidrauliniai stiprintuvai buvo vieni pirmųjų plačiai naudojami ir tiriami (visiems valdikliams). Pirmą kartą SSRS buvo pastatytas elektroninis modeliavimo stendas, skirtas tiksliai sureguliuoti orlaivį. La-250 aplenkė savo laiką maždaug 8-10 metų. Nepaisant kai kurių nesklandumų, kurios vėliau buvo lengvai pašalintos, orlaivis buvo labai sėkmingas, tačiau nebuvo pradėtas gaminti. Pagrindinė to priežastis – AL-7F variklių derinimo problemos. Tačiau šis orlaivis buvo pavyzdys kitoms mūsų perėmėjų kartoms - Tu-128, MiG-25 ir MiG-31.
Be jokios abejonės, dėmesio vertas Lavočkino darbas priešlėktuvinių raketų sistema S-25, Maskvos oro gynybos sistema. Jį sudarė du žiedai, kurių spindulys buvo atitinkamai 50 ir 100 kilometrų. Vienpakopės raketos buvo išdėstytos vertikaliai. Orientacinis radaras buvo dvidešimties kanalų - jis vienu metu galėjo „vaduoti“ ir apšaudyti iki dvidešimties taikinių, skriejančių iki M = 4,5 greičiu. Tarp raketų vienetų buvo vykdoma aktyvi sąveika, kuri leido vykdyti „durklo“ ugnį. Sistema buvo unikali. Kitų tokių pasaulyje nebuvo.

Ilušinas Sergejus Vladimirovičius
(1894-1976)

Sergejus Vladimirovičius gimė netoli Vologdos valstiečių šeimoje. Nuo 1919 m. buvo lėktuvų mechanikas, o 1921 m. tapo lėktuvų remonto traukinio vadovu. 1926 m. baigė Oro pajėgų akademiją. N.E. Žukovskis (dabar LVVIA). Studijuodamas akademijoje sukonstravo tris sklandytuvus. Paskutinė iš jų, „Moskva“, gavo pirmąją vietą už skrydžio trukmę varžybose Vokietijoje. 1933 m. Ilušinas vadovavo V. R. Menžinskio vardo Maskvos gamyklos Centriniam projektavimo biurui, kurio veikla buvo susijusi su puolimo, bombonešių, keleivinės ir transporto aviacijos plėtra. Nuo 1935 m. Sergejus Vladimirovičius - vyriausiasis dizaineris, 1956-70 - generalinis dizaineris.
Atakos lėktuvas Il-2 tapo orlaiviu, kuris šlovino savo dizainerį visame pasaulyje. Esminė orlaivio naujovė buvo ta, kad pūkuoti šarvai ne tik apsaugojo orlaivio įgulą ir gyvybiškai svarbius organus, bet ir buvo lėktuvo korpuso jėgos struktūros dalis. Labai reikšmingas orlaivio privalumas buvo tai, kad jame buvo sumontuotas vienas variklis (Am-38, 1720 AG). Taigi Iljušinas sutaupė šaliai daug išteklių ir laiko. Iš pradžių turėjo būti gaminama dvivietė atakos lėktuvo versija, tačiau į šį reikalą įsikišo Stalinas, visada viską suprasdamas geriau nei bet kuris specialistas, ir ant konvejerio buvo uždėtas vienvietis lėktuvas. Šaulio nebuvimas lėmė didžiulius nuostolius: net bombonešiai medžiojo neapsaugotą Ilą iš galinio pusrutulio, o atakos pilotai gavo Sovietų Sąjungos didvyrio vardą už 10 skridimų (dažniausiai už 100). Tik 1942 m. šaulys su UBT kulkosvaidžiu uždengė piloto nugarą. Sumontavus 23 mm VYa Il-2 pabūklą, jie sugebėjo kovoti su vokiečių lengvaisiais tankais, o naujasis NS-37 pabūklas netgi „blykstelėjo“ Pz.Kpfw.VI tankų, garsiųjų „Tigrų“ viršūnėje. Taip pat buvo atakos lėktuvo Il-2T torpedinė modifikacija. Per visą karą Vokietija niekada nesugebėjo sukurti lėktuvo, kuris atitiktų Ilam kovines ir eksploatacines savybes. Vokiečiai sovietus vadino „skraidančiais tankais“ Juodoji mirtis“, o Goeringas sakė, kad IL-2 yra „pagrindinis Vokietijos kariuomenės priešas“. IL-2 tapo masyviausiu orlaiviu pasaulyje. Jų buvo pagaminta apie 40 000. IL-2 tapo naujos klasės kovinės aviacijos protėviu, kurio šiuolaikiniai atstovai yra lėktuvai Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Po karo Ilušino dizaino biuras suprojektavo keleivinį lėktuvą Il-12, skirtą pakeisti Li-2. Projektuojant kitą orlaivį Il-14, kuriant Il-12, projektavimo biuras pradėjo spręsti sudėtingą ir visiškai naują to meto pasaulinės orlaivių statybos praktikos problemą – paėmimo užtikrinimo problemą. -išlipimas iš dviejų variklių orlaivio sugedus vienam varikliui kilimo metu, kilimo bėgimo metu arba iškart po pakilimo nuo žemės. IL-14 pasirodė esąs itin sėkmingas lėktuvas, nepretenzingas ir patikimas, ilgą laiką skraidė trumpomis linijomis.
Pirmasis sovietų plataus korpuso lėktuvas Il-86 laikomas vienu saugiausių pasaulyje. Šios klasės orlaivių dizaino ypatybė yra stulbinanti kokybė – nepretenzingumas aerodromo aprėpčiai, taip pat palyginti trumpas pasiruošimo laikas prieš skrydį.
Šiuo metu Ilušino projektavimo biuras kuria perspektyvius civilinius orlaivius Il-96, Il-114, Il-103.

Rusija, JAV

Igoris Ivanovičius Sikorskis
(1889-1972)

Igoris Ivanovičius gimė 1889 m. Kijeve garsaus psichiatro šeimoje. Įstojo į Kijevo politechnikos institutą, bet studijų nebaigė, nes ėmėsi orlaivių tyrimų ir projektavimo. 1920 m. emigravo į Prancūziją, paskui į JAV.
Sikorskis išgarsėjo tuo, kad pirmasis pasaulyje įrodė galimybę skristi kelių variklių lėktuvu. Jo sukonstruotas biplanas „Russian Knight“ („Didysis“) pirmą kartą nuo žemės pakilo 1912 m. Tuo metu tai buvo didžiausias lėktuvas pasaulyje. Jį varė du (vėliau keturi) eilėje 100 AG galios „Argus“ varikliai. Deja, lėktuvas truko neilgai. 1913 metų rugsėjo 11 dieną korpuso aerodrome vyko karinių lėktuvų varžybos. Nuo aparato Meller-2, skridusio virš Rusijos riterio, variklis nulūžo ir nukrito ant kairiojo sparno dėžės. Žala buvo tokia didelė, kad lėktuvas nebuvo suremontuotas. Tačiau tuo tarpu Sikorskis statė kitą lėktuvą, dar didesnį. Naujasis lėktuvas Nr. 107, pavadintas „Ilja Muromets“, buvo aprūpintas naujais 220 arklio galių „Salmson“ varikliais. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, lėktuvas pirmą kartą buvo naudojamas kaip žvalgybinis lėktuvas, tačiau vėliau IM tapo pirmuoju pasaulyje strateginiu bombonešiu. Gynybinę ginkluotę sudarė 37 mm Hotchkiss patranka (vėliau apleista), 4 kulkosvaidžiai ir 2 Mauser pistoletai. Bombos krovinys siekė 400 kg. Vienas laivas buvo prilygintas lauko daliniui ir prijungtas prie armijų ir frontų štabo. Per vieną iš reidų už priešo linijų „IM“ taikliu smūgiu į 16 kg sveriančią bombą sunaikino traukinį su 30 000 sviedinių.
Emigravęs į JAV, Igoris Ivanovičius turėjo sunkiai dirbti kurdamas savo naują dizaino biurą. Šią įmonę beveik vien sudarė emigrantai, todėl ji buvo praminta „rusų firma“. Pirmoji Sikorsky sėkmė buvo skraidantis laivas Clipper, o orlaiviu S-42 buvo užfiksuota 10 pasaulio rekordų.
Nuo 30-ųjų vidurio Sikorsky kuria sraigtasparnius. Iš pradžių buvo akcentuojama vieno rotoriaus schema su uodegos rotoriumi. Tai buvo gana rizikinga, nes praktiškai nebuvo patirties kuriant tokias mašinas, galinčias atlikti kokias nors užduotis. Pirmiausia buvo sukurtas eksperimentinis sraigtasparnis VS-300 ir buvo nebaigto 1909 m. projekto sraigtasparnio tobulinimas. Netrukus buvo gautas kariuomenės ryšių ir stebėjimo sraigtasparnio užsakymas. Dvigubas S-47 buvo paruoštas 1941 m. gruodį ir tapo pirmuoju sraigtasparniu, pradėtu pradėti didelio masto gamybą. Jis buvo vienintelis antihitlerinėje koalicijoje, kuris dalyvavo Antrajame pasauliniame kare. Pasibaigus karui, Sikorsky pastatė universalų sraigtasparnį S-51, kuris buvo plačiai naudojamas tiek kariniams, tiek civiliniams tikslams. Vėliau Sikorskio įmonė tapo didžiausia ir žinomiausia rotorinių lėktuvų gamintoja JAV, o pats Igoris Ivanovičius gavo „pono malūnsparnio“ slapyvardį.

JAV

Donaldas Willsas Douglasas
(1892-1981)

"Kai kuriate jį, pagalvokite, kaip jaustumėtės, jei tektų juo skristi!" Svarbiausia saugumas!"
Donaldas W. Douglasas
„Kai kuriate lėktuvą, pagalvokite, kaip jaustumėtės sėdėdami prie vairo! Svarbiausia saugumas!"
Donaldas Douglasas
Donaldas Willsas Douglasas gimė Brukline, Niujorke. Dvejus metus praleidęs karinio jūrų laivyno akademijoje, jis studijavo aeronautiką Masačusetso technologijos institute. Jau būdamas 23 metų Douglasas tapo vyriausiuoju Martin kompanijos inžinieriumi, o 1920 metais Douglasas įkūrė savo orlaivių gamybos įmonę. Įmonei vadovavo net tada, kai Douglasas pasiekė pensinį amžių, kol finansiniai sunkumai privertė jį parduoti McDonnell.
1934 m. TWA pasirašė pradinę sutartį su Douglas dėl 25 lengvųjų transporto lėktuvų. Dc-2, tiksliau – Douglas DST, tapo kito naujos, patobulintos konstrukcijos lėktuvo – legendinio Dc-3 – prototipu. Naujasis keleivinis lėktuvas padarė perversmą kelionėms lėktuvu – keleivių srautas Amerikoje išaugo beveik 600%! Šio populiarumo priežastis – žema bilietų kaina ir neįtikėtinas skrydžių saugumas. Lėktuvas buvo laikomas „nekrentančiu“. Pelningumas taip pat buvo puikus, nes Dc-3 buvo neįtikėtinai patogus ir nebrangus eksploatuoti (varikliui pakeisti prireikė tik 10 darbo valandų). Lėktuvas buvo pagamintas pagal klasikinę schemą, žemasparnis; du Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 varikliai, kurių galia 1200 AG numatytas kreiserinis greitis 260 km/h ir maksimalus 370 km/h. Taip pat buvo karinio transporto modifikacija Dc-3, C-47, kuri išsiskyrė patvaresnėmis krovinių skyriaus grindimis ir nedideliais pakeitimais. Vienas iš neįprastesnių orlaivio variantų buvo besileidžiantis sklandytuvas – be variklio „Douglas“. Dc-3 leidimas pagal licenciją buvo nustatytas SSRS. Orlaivis buvo pavadintas Li-2 (PS-84) pagal vyriausiojo inžinieriaus Lisunovo, kuris įkūrė jo masinę gamybą, vardą. Karo metu Li-2 buvo naudojamas kaip naktinis bombonešis, personalas, greitosios pagalbos, nusileidimo ir transporto lėktuvas. Kiekvienam oro pulkui buvo suteiktas bent vienas „transporteris“ Li-2. Nors pilotuojant orlaivį nepasižymėjo išskirtiniais duomenimis, jis buvo paprastas ir malonus. Pilotai apie „Douglasą“ sakė: „... svarbiausia netrukdyti jo skrydžiui“. Didelė DC-3 pažanga yra ta, kad jo koncepcija yra daugelio šiuolaikinių lėktuvų pagrindas. Lėktuvas pasirodė toks sėkmingas, kad apie penkis šimtus Dc-3 (kai kurie iš jų modernizuoti įrengiant naujus ekonomiškus kino teatrus) skraido iki šiol.

Išvada

Nepaisant to, kad lėktuvo kūrimas beveik visiškai „gula ant pečių“ orlaivių konstruktorių, kuriems sėkmės atveju visi laurai atitenka, noriu pagerbti inžinierius, kurių darbo rezultatas ne ką mažiau vaidina. ir galbūt svarbesnis vaidmuo. Juk, kaip žinoma, geras variklis ir spinta skris.
Įžymūs orlaivių varikliai
Rolls-Royce „Merlin“ dėl didelio galios tankio yra laikomas vienu geriausių stūmoklinių variklių. „Merlins“ išsiskyrė puikiu meistriškumu. Šiuos variklius Antrojo pasaulinio karo metais naudojo ne tik beveik visa britų aviacija, pavyzdžiui, Lancasters, Spitfires, Hurricanes, bet ir daugelis amerikiečių lėktuvų, tokių kaip Mustang (pradedant nuo P-51B modifikacijos). Paraiškos metu variklis buvo pakartotinai atnaujintas. Įdomus faktas yra tai, kad variklį įmonė sukūrė savo iniciatyva, be vyriausybės užsakymo. „Merlins“ patikimai dirbo net Arktyje.
A.D.Švetsovo sukurtas ASh-82 (M-82) yra vienas pažangiausių radialinių variklių. Tai lemia mažas svoris, didelė galia (1700 AG pirmajai serijai) ir palyginti mažas spindulys. Buvo trys variklio modifikacijos. Paskutinis iš jų, ASh-82FN, išsiskyrė tiesioginio kuro įpurškimo į cilindrus sistema ir galimybe naudoti papildomo degiklio režimą. Variklis turėjo nuostabų išgyvenamumą: pasitaiko atvejų, kai po mūšio į aerodromą grįžo orlaivis, kurio varikliuose nebuvo 4 cilindrų! Garsiausi lėktuvai, kuriuose buvo sumontuoti Ash-82, yra Tupolev Tu-2 bombonešiai ir Lavochkin La-7 naikintuvai. Šiais varikliais skrido ir sraigtasparniai Mi-4.
BMW-003 yra pirmasis pasaulyje serijinis turboreaktyvinis variklis, visiškai atitinkantis reikalavimus, keliamus varikliui, montuojamam orlaivyje. Darbas su juo pradėtas jau 1938 m., o 1944 m. pradėtas aktyviai naudoti naikintuvą Messerschmitt Me-262, kuriame buvo sumontuoti šie varikliai.
Geriausias (pokario metais) turboreaktyvinis variklis VK-1 pasaulyje buvo gautas giliai modernizavus ir (!) supaprastinus licencijuoto angliško variklio Rolls-Royce „Nin“ konstrukciją, atliktą m. V.Ya.Klimovo projektavimo biuras. Keista, bet priėmus šias priemones, VK-1 trauka, palyginti su Nin, padidėjo beveik dvigubai! Šiais varikliais skrido ir kovojo naikintuvai MiG-15, taip pat priekinės linijos bombonešiai Il-28.

Pradėdamas dirbti su abstrakčiu, daug galvojau, ką turėčiau išskirti iš talentingų orlaivių dizainerių galaktikos pasaulyje. Norėjau, kalbėdamas apie garsius orlaivių pramonės inžinierius, parodyti, kaip vystėsi inžinerinė mintis, o už jos – aeronautikos istorija. Be specializuotos, istorinės, biografinės literatūros, domėjausi žmonių, glaudžiai susijusių su aviacija, jos praeitimi ir dabartimi nuomonėmis. Tikriausiai mano pasirinkimas yra ne tik neginčijamas, bet ir tam tikru mastu šališkas, nes negalima nepaminėti iškilių mokslininkų ir inžinierių N. E. Žukovskio, A. N. Tupolevo, A. I. Mikojano, P. O. Sukhojaus, K. A. Kalininos, N. I. Kamovos, A. .Lippišas, M.L.Milas, K.Johnsonas, V.Messerschmittas, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchevas, B.Rutanas, F.Rogallo ir daugelis kitų.
Visi mano išvardinti žmonės buvo (ar yra) ne tik talentingi orlaivių konstruktoriai ir idėjų generatoriai, bet ir puikūs vadovai bei organizatoriai didelių projektavimo biurų, kuriuose dirba kompetentingi ir, ko gero, ne mažiau talentingi specialistai, kurių užduotis – tobulėti. atskiri komponentai, mechanizmai, konstrukciniai elementai . Todėl, mano nuomone, klaidinga visiškai susieti pagrindinį dizainerį ir pagrindinį kūrėją (kuris dažnai lieka šešėlyje). Deja, daugelio inžinierių gabumai dėl politinių, ekonominių ar kitų aplinkybių negalėjo iki galo atsiskleisti.
Dabar vienišų dizainerių laikas baigiasi... Visus šiuolaikinius gamybos lėktuvus kuria didžiuliai projektavimo biurai, kuriuose dirba įvairaus profilio specialistai. Netrukus bus neįmanoma nustatyti pagrindinio dalyko - komanda susilies į vieną visumą.

Naudotos literatūros sąrašas

1. R. Vinogradovas, A. Ponomarevas. „Pasaulio orlaivių kūrimas“ – mechanikos inžinerija, 1991 m.
2. Enciklopedija „Avanta +“ „Technika“ – 2003 m.
3. „Luftwaffe karo lėktuvai“ – Aerospace Publishing London, 1994 m.
4. „Unikalus ir paradoksalus karinė įranga“ – AST, 2003 m.
5. Ju.Nenakhovas „Trečiojo Reicho „stebuklingas ginklas“ – Minskas, 1999 m.
6. Katalogas „Antrojo pasaulinio karo aviacija“ – Rusich, 2000 m.
7. P. Bowers „Netradicinių schemų lėktuvai“ – Pasaulis, 1991 m.
8. R. J. Grantas „Aviacija 100 metų“ – Rosmanas, 2004 m.
9. V.B.Šavrovas „Lėktuvų projektavimo istorija SSRS. 1938-1950 "- Inžinerija, 1988 m.
10. I. Kudishinas „Focke-Wulf Fw-190 Fighter“ – AST, 2001 m.
11. A. Firsovas „Naikintuvas Messerschmitt Bf-109“ – AST, 2001 m.
12. S. Sidorenko „Kovotojas Supermarinas Spitfire“ – AST, 2002 m.
13. A.N.Ponomarevas „Dizaineris S.V.Ilušinas“ – Karinė leidykla, 1988 m.
14. Walteris Schickas, Ingolfas Meyeris „Slaptieji liuftvafės naikintuvų projektai“ – Rusichas, 2001 m.
15. Walteris Schickas, Ingolfas Meyeris „Slapti liuftvafės bombonešių projektai“ Rusichas, 2001 m.
16. A.S.Jakovlevas „Gyvenimo tikslas“ – Politinės literatūros leidykla, 1967 m.
17. A.A.Zapolskis „Luftwaffe Jets“ - Derlius, 1999 m.
18. Jane's Handbook "Famous Aircraft" - AST, 2002 m.
19. Jane`s vadovas "Modernus orlaivis" - AST, 2002 m.
20. Enciklopedija „Aviacija“ – Mokslinė leidykla „Didžioji rusų enciklopedija“, TsAGI, 1994 m.
21. G.I.Katyševas, V.R.Michejevas „Orlaivių konstruktorius Igoris Ivanovičius Sikorskis“ – Nauka, 1989 m.
22. „TSRS civilinės aviacijos istorija“ – Oro transportas, 1983 m.
23. Ju.Zuenko, S.Korostelevas „Rusijos kovinis lėktuvas“ – Maskva, 1994 m.
24. BECM daugialypės terpės enciklopedija
25. Aviacijos daugialypės terpės enciklopedija 1.0 versija 2001 KorAx
26. I. Shelest „Skrendu dėl svajonės“ – Jaunoji gvardija, 1973 m.
27. Daniel J. March „Anglų karinis lėktuvas WWII“ – AST, 2002 m.

Interneto naudojimas
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Žurnalai
1. "Aviacija ir kosmonautika", leidimas "Rusijos karinė aviacija" 2003 m.
2. „Aviacija ir kosmonautika“, 2003 m. 1 d., 21 p.
3. "Oro laivyno biuletenis" ("VVF") 2003-08-07, p.98.
4. "VVF" 2000-08-07, p.45.
5. "VVF" 2002-06-05, p.14.
6. "VVF" Nr.6 1996, p. 42, p. 48.
7. „Į

Prieš 71 metus, 1941 m. birželio 22 d., prasidėjo Didysis Tėvynės karas, kuriame aviacija buvo naudojama neregėto masto. Dėl to Interneto svetainė primena garsūs Antrojo pasaulinio karo orlaivių kūrėjai. Iliustracijos paimtos iš kelių žaidėjų oro veiksmo žaidimo, kuris leis skraidyti daugelį jų kūrinių. Kadangi žaidime paleidžiant bus tik sovietiniai, amerikietiški ir vokiški automobiliai, pasirinkome porą konstruktorių iš šių šalių.

OKB Ilušinas

Vargšo valstiečio sūnus iš Vologdos provincijos, SergejusVladimirovičiusIlušinas Dirbti pradėjo būdamas 15 metų, o Pirmojo pasaulinio karo metais tapo aerodromo prižiūrėtoju ir mokėsi lakūno. Nuo tada jo gyvenimas amžinai buvo susijęs su aviacija, o 30-ųjų pabaigoje jis jau vadovavo savo projektavimo biurui. Sergejus Vladimirovičius daug nuveikė plėtojant vidaus orlaivių pramonę, o pagrindinis jo kūrinys yra masyviausias kovos lėktuvas istorijoje, garsusis atakos lėktuvas. IL-2.

Po karo Projektavimo biuras toliau kūrė bombonešius ir atakuojančius lėktuvus, tačiau dėl įvairių priežasčių jie nebuvo pradėti gaminti. Tačiau transportas Il-76 ir keleivinis Il-86 tapo viena iš labiausiai paplitusių transporto priemonių pasaulyje. sovietiniai laikai. Tačiau po SSRS žlugimo vietinių orlaivių gamintojų produktų paklausa smarkiai sumažėjo, o, pavyzdžiui, šiandien buvo pagaminta šiek tiek daugiau nei dvi dešimtys modernių lainerių Il-96.

Vienvietis ir dvivietis Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpovas / Sukhojus)

Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas gimė Oriolo provincijoje ir, sekdamas savo tėvo, kunigo, pavyzdžiu, baigė religinę mokyklą ir įstojo į seminariją. Tačiau jis niekada netapo tėvu, o baigė Sankt Peterburgo politechnikos universitetą ir, vadovaujamas garsaus dizainerio Igorio Sikorskio, dalyvavo kuriant bombonešį Ilja Muromets. 1929 m. Polikarpovas buvo vos nušautas dėl denonsavimo, o paskui jį norėjo dešimčiai metų išsiųsti į lagerius, tačiau padėjo legendinio lakūno Valerijaus Čkalovo įsikišimas.

Vadovaujant dizaineriui, buvo sukurti tokie gerai žinomi orlaiviai kaip „dangiškasis šliužas“. U-2 Ir I-153„Žuvėdra“, o po jo mirties OKB-51 teritorija atiteko Pavelui Osipovičiui Sukhojui, kitam garsiam inžinieriui, per savo karjerą sukūrusiam daugiau nei 50 mašinų konstrukcijų. Šiandien Sukhoi dizaino biuras- viena iš pirmaujančių Rusijos oro linijų, kurios koviniai lėktuvai (pavyzdžiui, daugiafunkciai naikintuvai Su-27 ir Su-30) yra naudojami dešimtyse šalių.

Kokie modeliai bus prieinami „World of Warplanes“ pristatymo metu: I-5, I-15, I-16

„Bell“ lėktuvas

lėktuvų mechanikas Lawrence'as Bellas 1912 m. jis beveik visiškai atsisakė lėktuvų, kai jo vyresnysis brolis, kaskadininkas pilotas Gruveris Bellas žuvo per avariją. Tačiau draugai įkalbėjo talento į žemę nelaidoti, ir atsirado 1928 m „Bell“ lėktuvas kuris sukūrė garsiausią Amerikos Antrojo pasaulinio karo kovotoją P-39 Airacobra. Įdomus faktas: dėl pristatymų į SSRS ir Didžiąją Britaniją bei šių šalių asų žygdarbių Airacobra aukšta norma individualių pergalių tarp visų kada nors pastatytų Amerikos lėktuvų.

Bell taip pat išleido pirmąjį amerikiečių reaktyvinį naikintuvą P-59 Airacomet, tačiau po to visiškai perėjo prie kovinių ir transportinių sraigtasparnių kūrimo ir netgi pakeitė pavadinimą į Bell Helicopter. Bendrovė žinojo pagrindinę šlovę Vietnamo karo metu: juk būtent ji sukūrė garsųjį UH-1„Huey“, vis dar tarnaujantis JAV armijoje ir daugelyje kitų šalių, taip pat kovinis sraigtasparnis AH-1 Cobra. Šiandien įmonė toliau vystosi transporto priemones, pavyzdžiui, tiltrotoris V-22 Osprey, išleistas kartu su Boeing.

Kokie modeliai bus prieinami „World of Warplanes“ pristatymo metu:„Airacobra“ rodomas vaizdo įraše apie amerikiečių lėktuvus (aukščiau), tačiau jis nepasirodo išleidžiamų automobilių sąraše.

Grumman

Tačiau labiausiai didelis skaičius numušė priešus tarp visų sąjungininkų orlaivių (iš viso, o ne atskirai) naikintuvo vežėjo sąskaita Grumman F6F Hellcat, kurį sukūrė buvęs pilotas bandytojas Leeroy Grumman. 1929 m. jo įkurta įmonė daug nuveikė kurdama Amerikos oro vežėjų aviaciją, vėliau kūrė tokias gerai žinomas mašinas kaip A-6 įsibrovėlis Ir F-14 Tomcat(kaip tik šiuo naikintuvu Tomas Cruise'as skrido filme Aukščiausias ginklas).

Laikui bėgant įmonė perėjo prie kosmoso plėtros ir būtent ji sukūrė tūpimo modulį. "Apollo", kurį JAV astronautai pirmą kartą Mėnulyje nusileido 1969 m. Šiandien ji priklauso Northrop Grumman Corporation, kuri kuria balistinių raketų, palydovai, radarai ir, žinoma, aviacijos įranga JAV armijai ir NASA.

Kokie modeliai bus prieinami „World of Warplanes“ pristatymo metu: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Garsiausias ir masyviausias vokiečių naikintuvas Bf.109 1934 metais Bayerische Flugzeugwerke (Bavarijos aviacijos gamykla) sukūrė plieninį grobuoniško profilio automobilį, kuris sukėlė siaubą visai Europai, iš čia ir kilo pavadinimas. 1938 metais įmonė buvo pervadinta į Messerschmitt vyriausiojo dizainerio vardu Vilhemas Messerschmittas(jo įmonė 1927 m. susijungė su BF) ir nuo tada tapo pagrindine kovinių mašinų tiekėja Luftwaffe, įskaitant pirmuosius masinės gamybos reaktyvinius naikintuvus Me. 160 ir aš. 262.

Po karo įmonė gamino mikroautomobilius, nes Vokietijai buvo uždrausta kurti orlaivius, tada pagal kitų žmonių licencijas gamino naikintuvus NATO, o nuo septintojo dešimtmečio pabaigos iš rankų į rankas vyko daugybė susijungimų ir įsigijimų. Dėl to 1989 metais Messerschmitt pavadinimas galutinai dingo iš apyvartos: bendrovė tapo „DaimlerChrysler Aerospace“ holdingo dalimi, kuri vėliau, po kito susijungimo, tapo Europos aerokosminės gynybos koncernu (EADS). Skamba kaip „Metal Gear Solid“ piktosios korporacijos pavadinimas, tačiau garsiausias jos produktas yra keleivinis lėktuvas „Airbus“.

Kokie modeliai bus prieinami „World of Warplanes“ pristatymo metu:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 Aš. 262 Aš. 262 HG III, aš. 109 lt, aš. 410 Aš. 609, aš. P.1099B, aš. P.1102,

Junkers

Biografija Hugo Junkersas panašiai kaip Bondo piktadario istorija: talentingas termodinamikos profesorius savo verslą įkūrė dar 1895 metais ir iš pradžių užsiėmė šildymo prietaisų gamyba, o 1911 metais tapo pasauliniu lyderiu pagal registruotų patentų skaičių. Kaip tik tuo metu jis susidomėjo augančia aviacijos pramone ir Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje jau buvo įkūręs naikintuvų gamybą ir net spėjo dirbti su garsiu dizaineriu Antonu Fokkeriu. Dėl veikėjų jie nesutarė: kaip žinia, geram siužetui užtenka vieno išprotėjusio mokslininko.

Iki 30-ųjų pabaigos paties Junkerso nebeliko, tačiau jo vardu pavadinta įmonė tapo viena didžiausių transporto ir kovinių orlaivių gamintojų pasaulyje. Įskaitant ir garsųjį nardymo bombonešį Ju 87, jis irgi Stukas, jis irgi „laptas“, kuris patekęs į taikinį išskleidė būdingą bauginantį kaukimą. Po karo įmonė toliau gamino orlaivius ir užsiėmė aviacijos ir kosmoso tyrimais, dalyvaujant genialiems mokslininkams, tačiau septintojo dešimtmečio pabaigoje ją absorbavo Messerschmittas ir nustojo egzistuoti savarankiškai.

Kokie modeliai bus prieinami „World of Warplanes“ pristatymo metu: Deja, žaidime Stukos starto metu nebus – vokiečių atakos lėktuvų atšaka pasirodys vėliau.

Rusija priartėjo prie Pirmojo pasaulinio karo turėdama didžiausią oro laivyną. Tačiau dideli dalykai prasideda nuo mažų. Ir šiandien norime pakalbėti apie patį pirmąjį Rusijos lėktuvą.

Lėktuvas Mozhaisky

Kontrinio admirolo Aleksandro Mozhaiskio monoplanas tapo pirmuoju lėktuvu, pastatytu Rusijoje ir vienu pirmųjų pasaulyje. Lėktuvo statyba prasidėjo nuo teorijos ir baigėsi veikiančio modelio konstravimu, po kurio projektą patvirtino Karo departamentas. Mozhaiskio suprojektuoti garo varikliai buvo užsakyti iš Anglijos firmos Arbecker-Hamkens, dėl to paslaptis buvo atskleista – brėžiniai buvo paskelbti žurnale „Inžinerija“ 1881 metų gegužę. Yra žinoma, kad lėktuvas turėjo sraigtus, audiniu dengtą fiuzeliažą, sparną, dengtą baliono šilku, stabilizatorių, liftus, kilį ir važiuoklę. Lėktuvo svoris buvo 820 kilogramų.
Lėktuvo bandymai įvyko 1882 metų liepos 20 dieną ir buvo nesėkmingi. Lėktuvas išsisklaidė ant pasvirusių bėgių, po to pakilo į orą, nuskriejo kelis metrus, nukrito ant šono ir nukrito, lūžęs sparnui.
Po avarijos kariuomenė prarado susidomėjimą plėtra. Mozhaisky bandė modifikuoti lėktuvą, užsakė galingesnius variklius. Tačiau 1890 m. dizaineris mirė. Kariškiai įsakė lėktuvą išvežti iš lauko, tolimesnis jo likimas nežinomas. Garo mašinos kurį laiką buvo laikomos Baltijos laivų statykloje, kur per gaisrą sudegė.

Lėktuvas Kudaševas

Pirmasis sėkmingai išbandytas Rusijos lėktuvas buvo projektavimo inžinieriaus princo Aleksandro Kudaševo sukurtas biplanas. Pirmąjį benzinu varomą lėktuvą jis pastatė 1910 m. Bandymų metu lėktuvas nuskriejo 70 metrų ir saugiai nusileido.
Lėktuvo masė buvo 420 kilogramų. Gumuotu audiniu dengtas sparnų plotis – 9 metrai.. Lėktuve sumontuotas „Anzani“ variklis turėjo 25,7 kW galią. Šiuo lėktuvu Kudaševui pavyko skristi tik 4 kartus. Kito nusileidimo metu lėktuvas rėžėsi į tvorą ir sulūžo.
Po to, kai Kudaševas sukūrė dar tris orlaivio modifikacijas, kiekvieną kartą palengvindamas konstrukciją ir padidindamas variklio galią.
„Kudaševas-4“ buvo pademonstruotas pirmojoje Rusijos tarptautinėje aeronautikos parodoje Sankt Peterburge, kur gavo Imperatoriškosios Rusijos technikos draugijos sidabro medalį. Lėktuvas galėjo pasiekti 80 km/h greitį ir turėjo 50 AG variklį. Lėktuvo likimas buvo liūdnas – jis buvo sudaužytas aviatorių varžybose.

„Rusija-A“

Dviplanį „Russia-A“ 1910 metais išleido „Pirmoji visos Rusijos aeronautikos asociacija“.
Jis buvo pastatytas pagal Farmano lėktuvo projektą. III tarptautinėje automobilių parodoje Sankt Peterburge jis gavo Karo ministerijos sidabro medalį ir už 9 tūkstančius rublių jį nupirko Visos Rusijos imperatoriškasis aeroklubas. Įdomi detalė: iki šiol jis net nebuvo pakilęs į orą.
Iš prancūzų lėktuvo „Russia-A“ išsiskyrė aukštos kokybės apdaila. Sparnai ir plunksnos buvo padengti dvipusiu, Gnome variklis turėjo 50 AG. ir pagreitino lėktuvą iki 70 km/val.
Skrydžio bandymai buvo atlikti 1910 metų rugpjūčio 15 dieną Gatčinos aerodrome. O lėktuvas skrido virš dviejų kilometrų. Iš viso buvo pastatyti 5 „Rusijos“ egzemplioriai.

"Rusijos riteris"

Biplane „Russian Knight“ tapo pirmuoju pasaulyje keturių variklių lėktuvu, skirtu strateginei žvalgybai. Sunkiosios aviacijos istorija prasidėjo nuo jo.
„Vityaz“ dizaineris buvo Igoris Sikorskis.
Lėktuvas buvo pagamintas Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamykloje 1913 m. Pirmasis modelis buvo vadinamas „Grand“ ir turėjo du variklius. Vėliau Sikorsky ant sparnų uždėjo keturis 100 AG variklius. kas. Priešais kabiną buvo platforma su kulkosvaidžiu ir prožektoriumi. Lėktuvas į orą galėjo pakelti 3 įgulos narius ir 4 keleivius.
1913 metų rugpjūčio 2 dieną „Vityaz“ pasiekė pasaulio skrydžio trukmės rekordą – 1 valanda 54 minutės.
„Vityaz“ sudužo karinių orlaivių varžybose. Variklis iškrito iš skridusio „Meller II“ ir apgadino biplano lėktuvą. Jie jo neatkūrė. „Vityaz“ pagrindu Sikorskis sukūrė naują orlaivį „Ilja Muromets“, kuris tapo nacionaliniu Rusijos pasididžiavimu.

"Sikorsky S-16"

Lėktuvas buvo sukurtas 1914 metais Karo departamento užsakymu ir buvo dviplanis su 80 AG Ron varikliu, kuris pagreitino C-16 iki 135 km/val.
Operacija atskleidė teigiamas orlaivio savybes, pradėta masinė gamyba. Iš pradžių S-16 tarnavo Iljos Murometų pilotams rengti, Pirmajame pasauliniame kare jis buvo aprūpintas Vickers kulkosvaidžiu su Lavrovo sinchronizatoriumi ir buvo naudojamas žvalgybai bei bombonešių lydėjimui.
Pirmoji S-16 oro mūšis įvyko 1916 m. balandžio 20 d. Tą dieną praporščikas Jurijus Gilšeris iš kulkosvaidžio numušė austrų lėktuvą.
C-16 greitai sunyko. Jei 1917 metų pradžioje dirižablių eskadrilėje buvo 115 orlaivių, tai iki rudens jų buvo 6. Likę lėktuvai atiteko vokiečiams, kurie juos perdavė etmonui Skoropadskiui, o po to pateko į Raudonąją armiją, tačiau kai kurie lakūnai skrido į baltuosius. Vienas C-16 buvo įtrauktas į aviacijos mokyklą Sevastopolyje.

Žukovskis yra aviatorių miestas. Čia buvo sukurta, išbandyta ir užbaigta daugybė orlaivių. Ir būtent Žukovskije buvo atidarytas architektūrinis kompleksas „Rusijos aviacijos kūrėjai“.

Memorialinėje alėjoje „Rusijos aviacijos kūrėjai“ yra 16 legendinių sovietinių lėktuvų dizainerių biustų. Pristatyti biustai iš bronzos pagaminti jauno skulptoriaus Vladimiro Ivanovo.

2. Tupolevas Andrejus Nikolajevičius. Sovietų mokslininkas ir lėktuvų konstruktorius, generolas pulkininkas-inžinierius, technikos mokslų daktaras. SSRS mokslų akademijos akademikas. Darbo herojus. Tris kartus socialistinio darbo didvyris.
Dabar Žukovskio mieste jie bando išsaugoti atmintį apie orlaivį, kuris tapo vidaus aviacijos plėtros viršūne.

3. Ilušinas Sergejus Vladimirovičius. Išskirtinis sovietų lėktuvų konstruktorius, masyviausio istorijoje kovinio lėktuvo - atakos lėktuvo Il-2 kūrėjas. Tris kartus socialistinio darbo didvyris. Vienintelis septynių Stalino premijų laureatas, Inžinerijos ir technikos tarnybos generolas pulkininkas, SSRS mokslų akademijos akademikas.

4. Kompleksas „Rusijos aviacijos kūrėjai“ sukurtas fondo „Aviacijos legendos“ iniciatyva. Alėja atidaryta 2017 metų rugsėjo 22 dieną. Atidaryta iškilmingai, net su oro paradu.

5. Kuriant kompleksą dalyvavo Žukovskio administracija, mokslo ir inžinerijos kompanija NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC).

6. Mikojanas Artemas Ivanovičius. Sovietų lėktuvų dizaineris. Du kartus socialistinio darbo didvyris. Jam vadovaujant (kartu su M. I. Gurevičiumi ir V. A. Romodinu) tie, kurie dalyvavo Didžiojoje Tėvynės karas naikintuvai MiG-1 ir MiG-3. Po karo MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevičius Michailas Iosifovičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, OKB-155 vadovas. Socialistinio darbo herojus. Lenino ir šešių Stalino premijų laureatas. Jis dirbo kartu su Mikoyan, kurdamas MiG naikintuvus. Raidė G yra Gurevich.

8. Myasiščevas Vladimiras Michailovičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, generolas majoras, OKB-23 generalinis konstruktorius, technikos mokslų daktaras, profesorius, nusipelnęs RSFSR mokslo ir technologijų darbuotojas. Socialistinio darbo herojus. Lenino premijos laureatas.
Jo lėktuvai: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T „Atlant“, M-17 „Stratosfera“, M-18, M-20, M-55 „Geofizika“.
Vienas žinomiausių – kuriuo buvo gabenamos Burano ir Energijos komplekso dalys.

9. Michailas Leontjevičius Mil. Sovietų sraigtasparnių konstruktorius ir mokslininkas, technikos mokslų daktaras, socialistinio darbo didvyris, Lenino ir SSRS valstybinės premijos laureatas.

10. Tiščenka Maratas Nikolajevičius. Sovietų ir Rusijos sraigtasparnių dizaineris. Rusijos mokslų akademijos akademikas. Socialistinio darbo herojus. 1970–2007 m. – M. L. Milo vardo Eksperimentinio projektavimo biuro atsakingas vadovas ir vyriausiasis dizaineris. Jis buvo sukurtas jam vadovaujant.

11. Bartinis Robertas Liudvigovičius. Italų aristokratas, komunistas, išvykęs iš fašistinės Italijos į SSRS, kur tapo garsiu lėktuvų konstruktoriumi. Fizikas, naujais principais pagrįstų prietaisų dizaino kūrėjas. Daugiau nei 60 užbaigtų orlaivių projektų autorius. brigados vadas Anketose skiltyje „tautybė“ jis rašė: „Rusas“.

12. Kamovas Nikolajus Iljičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, sraigtasparnių Ka kūrėjas, technikos mokslų daktaras. Socialistinio darbo herojus. SSRS valstybinės premijos laureatas.

13. Jakovlevas Aleksandras Sergejevičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, narys korespondentas. ir SSRS mokslų akademijos akademikas. Oro pulkininkas generolas. Du kartus socialistinio darbo didvyris. Jakovlevo projektavimo biuro generalinis dizaineris. Lenino, valstybinės ir šešių Stalino premijų laureatas.

14. Antonovas Olegas Konstantinovičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, technikos mokslų daktaras, profesorius, SSRS mokslų akademijos akademikas. Socialistinio darbo herojus. Lenino ir antrojo laipsnio Stalino premijos laureatas. An-225 „Mriya“ lėktuvas, pastatytas „An-124“ „Ruslan“ pagrindu, vis dar yra didžiausias ir keliamiausias.
Gaila, kad į atidarymą neatvyko delegacija iš Ukrainos...

15. Berijevas Georgijus Michailovičius. Sovietų lėktuvų dizaineris. Inžinerijos tarnybos generolas majoras. Stalino premijos laureatas.
Jam vadovaujant buvo sukurti orlaiviai: Steel-6, Steel-7; hidroplanai: MBR-2, MP-1, MP-1T, laivų išmetimas KOR-1 ir KOR-2, Be-6, Be-10 reaktyvinis kateris, Be-12 varliagyviai (su modifikacijomis) ir Be-12PS - serijiniai; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 – patyręs, keleivinis Be-30 (Be-32), eksperimentinis sviedinys P-10.

16. Semjonas Aleksejevičius Lavočkinas. Sovietų aviacijos dizaineris. Du kartus socialistinio darbo didvyris. Keturių Stalino premijų laureatas. Jis padarė didžiulį indėlį į aviaciją Didžiojo Tėvynės karo metu.

17. Pavelas Osipovičius Suchojus. Išskirtinis Baltarusijos sovietų lėktuvų konstruktorius, technikos mokslų daktaras, vienas iš sovietinės reaktyvinės ir viršgarsinės aviacijos įkūrėjų. Du kartus socialistinio darbo didvyris, Lenino, Stalino ir valstybinių premijų laureatas, premijos Nr. A. N. Tupolevas.

18. Jakovlevas Aleksandras Sergejevičius. Sovietų lėktuvų konstruktorius, SSRS mokslų akademijos narys korespondentas ir akademikas. Oro pulkininkas generolas. Du kartus socialistinio darbo didvyris. Jakovlevo projektavimo biuro generalinis dizaineris. Lenino, valstybinės ir šešių Stalino premijų laureatas.

19. Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas. Rusijos ir sovietų lėktuvų konstruktorius, OKB-51 vadovas. Du kartus Stalino premijos laureatas, socialistinio darbo didvyris Polikarpovas yra vienas iš sovietinės lėktuvų statybos mokyklos įkūrėjų. Jam vadovaujant sukurti universalūs lėktuvai U-2 ir R-5 tapo vieni geriausių savo klasėje.

20. Vladimiras Michailovičius Petliakovas. Sovietų lėktuvų dizaineris. Stalino pirmojo laipsnio premijos laureatas.

21. Nikolajus Egorovičius Žukovskis laikomas aviacijos pradininku Rusijoje.

22. Būtent jo žodžiai išreiškia aviacijos idėją:

V. A. Slesarevas – šio žmogaus vardas mūsų amžininkams mažai ką sako.

Jis mirė anksti... ir dėl to šiandien jo vardo nėra viename

kartu su tokiais orlaivių dizaineriais kaip, pavyzdžiui, Sikorsky ... Tupolev ...

Bet būtent jis buvo pagrindinis Sikorskio konkurentas aviacijos aušroje ...

Vasilijus Adrianovičius Slesarevas gimė 1884 m. rugpjūčio 5 d. (17) Slednevo kaime, Markhotkinskio rajone, Elninsko rajone, Smolensko provincijoje, vietinio pirklio Adriano Petrovičiaus Slesarevo šeimoje. Adrianas Petrovičius nebuvo stiprus raštingumo srityje, tačiau žinojo jo vertę ir sugebėjo įkvėpti gilią pagarbą nušvitimui. Jis negailėjo pinigų knygoms, prenumeruodavo laikraščius ir žurnalus, mėgdavo matyti skaitančius sūnus ir dukras ir keturiems iš jų pavyko suteikti aukštąjį išsilavinimą.

Vasilijus Slesarevas anksti išmoko skaityti. Žurnalai „Gamta ir žmonės“, „Žinios visiems“, „Nuotykių pasaulis“, Žiulio Verno romanai žadino ir maitino berniuko vaizduotę. Jis svajojo prasiskverbti į vandenyno gelmes, skristi greitais dirižabliais, įvaldyti dar nepažintas gamtos jėgas. Raktą į šių svajonių įgyvendinimą jis įžvelgė tik technologijose. Visą dieną jis kažką gamino, obliavo, pjovė, reguliavo, kūrė komponentus ir dalis fantastiškų mašinų, prietaisų, prietaisų.

Adrianas Petrovičius simpatizavo sūnaus pomėgiams ir, kai Vasilijui buvo 14 metų, išsivežė jį į Maskvą ir paskyrė į Komisarovskio technikumą. Vasilijus Slesarevas mokėsi godiai ir atkakliai. Pažymėjime, kurį gavo baigdamas mokyklą, iš visų 18 dalykų buvo tik penketukai.

Slesarevas šešerius metus mokėsi Komisarovskio technikos mokykloje. Atostogauti į Slednevą Vasilijus apsigyveno mezonine, iškilusiame virš tėvo namo stogo. Su kiekvienu jo apsilankymu švyturys vis labiau panašėjo į savotišką laboratoriją. Ko jame nebuvo – ir fotoaparato, ir stebuklingo žibinto, ir židinio, ir net seno Vasilijaus pataisyto fonografo. Svetelka buvo apšviesta elektros lempute, maitinamas savadarbės galvaninės baterijos, kuri maitino ir varpo signalą. Vienas pirmųjų jaunosios mokslininkės čia atliktų darbų buvo keramikos apdailos glazūros sudėties nustatymas. Maišydamas įvairius komponentus su švinu, Slesarevas sukūrė savo specialų glajų ruošimo receptą ir, pritaikęs jį „gorlačiams“ (taip smolenskiečiai iki šiol vadina molinius gurkšnius pieno stiklainius), apšaudė juos ant laužo.

Vasilijus taip pat pagamino tekinimo stakles, kurias varo ant stogo sumontuota vėjo jėgainė. Slesarevas padarė turbinos statorių ir jo rotorių iš drobės, ištemptos ant rėmų, o jo sukimosi greitis buvo reguliuojamas svirtimis tiesiai iš krosnies.

1904 metais Vasilijus Slesarevas įstojo į Sankt Peterburgo elektrotechnikos instituto pirmąjį kursą.

Dėl aktyvaus studentų vaidmens revoliucinė kova 1905 m. valdžia laikinai sustabdė pamokas daugelyje sostinės aukštųjų mokyklų. Studentų pasirodymų dalyvis Slesarevas buvo priverstas išvykti iš Sankt Peterburgo į Slednevą. Ir netrukus jis persikėlė į Vokietiją ir įstojo į Darmštato aukštąją technikos mokyklą.

Atostogoms jis vis tiek atvyko į Slednevą ir apsigyveno savo laboratorijoje-svetelkoje. Tačiau dabar šios laboratorijos mokslinis profilis pradėjo pastebimai keistis, nes studentą Slesarevą stipriai sužavėjo besiformuojančios aviacijos sėkmė. Tiesa, šios sėkmės vis dar buvo labai kuklios ir dažnai buvo pasiektos žmonių aukų kaina. Anot Slesarevo, taip atsitiko todėl, kad daugelis aviacijos entuziastų teorinių žinių stoką pakeitė nesavanaudiška drąsa ir drąsa. Slesarevas nusilenkė aviacijos pradininkams, bet kartu suprato, kad vien didvyriškumo neužtenka. Jis tikėjo, kad žmogus gali sukurti patikimus skraidančius aparatus tik tada, kai giliai išmoksta gamtos dėsnius. Žinoma, toks požiūris nebuvo originalus. Idėją, kad kelias į skraidančių mašinų kūrimą turėtų būti skraidančių būtybių skrydžio tyrimas, išsakė Leonardo da Vinci XV amžiaus viduryje.

XVIII amžiuje šią idėją išplėtojo perujietis de Cardonas, kuris pasiūlė žmonėms pastatyti sparnus, panašius į kondorų, kurių skrydį jis stebėjo, sparnus.

Praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje rusų gydytojas N. A. Arendtas sukūrė sklandytuvo teoriją. Šią teoriją jis sukūrė daugybės eksperimentų su paukščiais dėka. Savo tyrimų rezultatus Arendtas išdėstė keliuose straipsniuose, o 1888 m. išleido brošiūrą „Apie aeronautiką sklandančių paukščių principu“.

Taip pat plačiai žinomi prancūzų fiziologo E. Marey (1830-1904), daug metų tyrinėjusio paukščių ir vabzdžių skrydį, darbai.

XIX amžiaus 90-aisiais prancūzų inžinierius K. Aderis, remdamasis paukščių ir šikšnosparnių skrydžio stebėjimų duomenimis, bandė sukonstruoti skraidančius aparatus.

Vokiečių inžinierius Otto Lilienthalis, „pirmasis aviacijos kankinys“, kaip jį vadino Herbertas Wellsas, ėjo tuo pačiu keliu.

Didysis rusų mokslininkas N. E. Žukovskis, šiuolaikinio aerodinamikos mokslo pradininkas, taip pat daug nuveikė tyrinėdamas paukščių skrydį. 1891 m. spalį jis kalbėjo Maskvos matematikų draugijos posėdyje su pranešimu „Apie paukščių sklandymą“, kuriame buvo kritiška mokslinė apžvalga ir apibendrinimas visko, kas iki tol buvo padaryta skrydžio teorijos srityje.

Dabar sunku pasakyti, ar studentas Slesarevas buvo susipažinęs su savo pirmtakų darbais gyvūnų pasaulio atstovų skrydžio tyrimo srityje, ar jis savarankiškai atėjo į idėją apie tokių studijų poreikį. Bet kuriuo atveju jis buvo tvirtai įsitikinęs šio darbo svarba.

Apsigyvenęs atostogauti Sledneve, Slesarevas dažnai išeidavo iš namų su ginklu. Jis grįžo su negyvų varnų, vanagų, kregždžių, sviedrų lavonais. Jis kruopščiai pasvėrė, išpjaustė paukščius, išmatavo jų kūno dydį, sparnų ir uodegos ilgį, tyrinėjo plunksnų struktūrą ir išsidėstymą ir kt.

Slesarevas taip pat atkakliai tyrinėjo vabzdžius. Naujokas entomologas galėjo valandų valandas stebėti drugelių, vabalų, bičių, musių, laumžirgių skrydį. Kambaryje jis turėjo visą kolekciją skraidančių vabzdžių. Jis sudarė lyginamąsias jų svorio, sparnų išmatavimų lenteles ir kt.

Ir tada prasidėjo kažkas visiškai neįprasto: eksperimentatorius, apsiginklavęs žirklėmis, arba sutrumpino didelių mėlynai žalių musių sparnus, tada juos siaurina, tada savo aukoms klijavo protezus nuo negyvų musių sparnų ir atidžiai stebėjo, kaip atliekama viena ar kita operacija. atspindi vabzdžių charakterio skrydį.

Priklijuodamas kiaulpienių plaukelius prie musių kūno, Slesarevas fiksavo jų pilvo padėtį, priversdamas vabzdžius skristi savo nuožiūra visiškai neįprastu būdu - arba vertikaliai aukštyn, tada aukštyn ir atgal, tada aukštyn ir pirmyn ir pan.

Tačiau Slesarevas netrukus įsitikino, kad tiesioginis vizualinis suvokimas riboja galimybę visapusiškai pažinti vabzdžių skrydį, kad jam reikia specialios, geriausios matavimo ir registravimo įrangos. Jis suprojektavo ir pagamino originalius prietaisus, kurie automatiškai fiksuoja jo panaudotų eksperimentinių vabzdžių sunaudojamą energiją rotacinei mašinai, pastatytai iš lengvų šiaudelių (mikrodinamometro) ir apkrautai ploniausiomis servetėlės ​​juostelėmis. Iš stiklo siūlų, kuriuos gavo lydydamas stiklo vamzdelius virš žvakės liepsnos, Slesarevas pagamino ploniausias aerodinamines balansas. Šie instrumentai leido eksperimentuotojui nustatyti skraidančių vabzdžių galią ir išmatuoti jų skrydžio metu sunaudojamą energiją. Taigi, pavyzdžiui, Slesarevas nustatė, kad didelė melsvai žalia musė skrydžio metu gali išvystyti apie 1 erg energiją, o didžiausias šios musės greitis siekia 20 metrų per sekundę.

Paaiškėjo, kad sunkiau nustatyti vabzdžių skrydžio mechanizmą. Slesarevos sesuo Taškento gydytoja P. A. Slesareva prisimena, kaip būdama mergaitė, ne kartą dalyvavo brolio eksperimentuose. Jo nurodymu ji priklijavo ploniausius šiaudelius prie musių ir laumžirgių sparnų, po to eksperimentinio vabzdžio kūnas buvo pritvirtintas trikoju, o eksperimentuotoja lėtai tiesė aprūkusią popierinę juostelę šalia besiplečiančių sparnų. Ant sparnų priklijuoti šiaudeliai išbraukė juostoje pėdsakus, pagal kuriuos Slesarevas ištyrė vabzdžio sparnų judėjimo pobūdį. Tačiau tokie eksperimentai davė tik apytikslį ir nepakankamai tikslų tiriamo reiškinio vaizdą.

Slesarevas pasiryžo surengti savo eksperimentą taip, kad savo akimis galėtų pamatyti vabzdžių skrydžio mechaniką, pamatyti, kokia yra jų sparnų ir kūno judėjimo seka įvairiose skrydžio stadijose, kokioje plokštumoje ir kokiu greičiu juda jų sparnai ir pan.. Tam reikėjo kinematografinės įrangos. Ir štai Slesarevas išrado ir savarankiškai pagamino išradingą impulsinio filmavimo instaliaciją, kuri leido užfiksuoti vabzdžių sparnų judėjimą nuolat judančioje juostoje 10 tūkstančių ir didesniu kadrų per sekundę greičiu. Šaudymas buvo atliktas šviesoje, gautoje iš statinių kondensatorių (Leideno skardinių), pagamintų iš vyno butelių, baterijos kibirkštinių iškrovų.

Praturtėjus Slednevo laboratorijos įrangai savadarbe greitojo filmavimo įranga, vabzdžių skraidymo tyrimas iš karto pažengė į priekį, o Slesarevas galėjo padaryti daugybę įdomių išvadų, kurios turėjo didelę mokslinę, teorinę ir taikomąją reikšmę. Taigi, pavyzdžiui, Aya atkreipė dėmesį į tai, kad vabzdžių skrydžio principas „gali būti pavyzdys konstruojant mašiną, kuri iškart pakiltų į orą be jokio paleidimo“.

Naudodamas savo įrangą, Slesarevas parodė: kad visi vabzdžiai plaka sparnais griežtai apibrėžtoje plokštumoje, orientuotoje centrinės kūno dalies atžvilgiu; kad vabzdžio skrydis būtų valdomas perkeliant vabzdžio svorio centrą, veikiant pilvo susitraukimui ar išsiplėtimui; kad priekinis vabzdžio sparnų kraštas būtų priekinis ir su kiekvienu brūkštelėjimu sparnas apsisuktų aplink jį 180 laipsnių kampu; kad greitis visų vabzdžių sparnų galuose yra beveik pastovus (apie 8 metrus per sekundę), o sparnų dūžių skaičius yra atvirkščiai proporcingas jų ilgiui 2.

Slesarevas 1909 metais Frankfurte vykusioje aeronautikos parodoje demonstravo savo sukurtą įrangą vabzdžių skrydžiui tirti. Ši įranga ir jos pagalba gauti rezultatai sukėlė didelį vokiečių inžinierių ir mokslininkų susidomėjimą, o praėjus metams po parodos Slesarevas gavo patentą Vokietijoje savo filmų instaliacijai.

1909 metų pradžioje Vasilijus Slesarevas baigė Darmštato aukštesniąją technikos mokyklą, gavęs 1-ojo laipsnio diplomą, o grįžęs į Rusiją, norėdamas turėti rusiško inžinieriaus diplomą, įstojo į Maskvos aukštesniosios technikos mokyklos paskutinį kursą. . Pasirinkus tai švietimo įstaiga nebuvo atsitiktinis. Tais metais Maskvos aukštoji technikos mokykla buvo jauno aviacijos mokslo centras, kuris buvo sukurtas vadovaujant „Rusijos aviacijos tėvui“ - profesoriui Nikolajui Jegorovičiui Žukovskiui.

Pažangus studentų jaunimas susibūrė aplink Žukovskį. Iš šio studentų aeronautikos rato atsirado tokie vėliau garsūs lakūnai, orlaivių dizaineriai ir aviacijos mokslo veikėjai kaip B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovič, G. M. Musinyants, A. A. Archangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev ir kiti. Slesarevas taip pat tapo aktyviu šio būrelio nariu. Jis daug nuveikė, kad rato aerodinaminė laboratorija būtų aprūpinta įranga ir joje atliko daugybę įdomių tyrimų, susijusių su propelerių veikimu. Slesarevo pranešimas, skirtas šiems tyrimams, taip pat vabzdžių skraidymo tyrimams Maskvos gamtos mokslų mėgėjų draugijoje, buvo labai puikus įvykis.

N. E. Žukovskis Slesareve matė „vieną talentingiausių rusų jaunuolių, visiškai atsidavusių aeronautikos studijoms“4. Slesarevui ypač patrauklus buvo gebėjimas ne tik intuityviai pasiūlyti vieną ar kitą originalų problemos sprendimą, bet ir teoriškai bei eksperimentiškai jį ištirti, savarankiškai rasti šiam sprendimui tinkamą konstruktyvią formą, aprūpinti jį tiksliais skaičiavimais ir brėžiniais, jei reikia, savo rankomis įkūnykite idėją medžiagoje. .

Vieną dieną Nikolajus Jegorovičius parodė Slesarevui laišką nuo Sankt bazės laivų statybos skyriaus dekano aerodinamikos tiriamiesiems darbams. Laiško pabaigoje Boklevskis paklausė, ar Nikolajus Jegorovičius galėtų rekomenduoti jam vieną iš savo mokinių, kuris galėtų prižiūrėti laboratoriją.

Kaip jūs, Vasilijus Adrianovič, žiūrėtumėte, jei rekomenduočiau jus savo kolegai Boklevskiui? Atrodo, kad vaisingai bendradarbiausite su Konstantinu Petrovičiumi. Aš vienintelis likau netekęs. Bet... ką tu padarysi: mūsų bendro reikalo interesai svarbesni už asmenines simpatijas. Ar ne?..

O jau 1910 metų vasarą Slesarevas persikėlė iš Maskvos į sostinę.

Tais pačiais metais, vadovaujant Slesarevui, buvo atstatytas aerodinaminei laboratorijai skirtas pastatas. Tada jis energingai ėmėsi laboratoriją aprūpinti naujausia matavimo įranga, didelio tikslumo aerodinaminėmis svarstyklėmis ir kt. Slesarevas suprojektavo ir pastatė laboratorijai didelį 2 metrų skersmens vėjo tunelį, kuriame oro srauto greitis siekė 20 metrų per antra. Vamzdžio sūkuriams ištiesinti buvo sumontuotos plonų geležinių juostų grotelės ir įmontuota kamera oro srautui sulėtinti. Tai buvo didžiausias, greičiausias ir pažangiausias vėjo tunelis pagal savo dizainą.

Slesarevas laboratorijai taip pat padarė nedidelį 30 centimetrų skersmens vėjo tunelį. Šiame vamzdyje darbinio kanalo gale sumontuoto siurbimo ventiliatoriaus pagalba oro srautas judėjo iki 50 metrų per sekundę greičiu.

Slesarevo sukurta laboratorija savo dydžiu, turtingumu ir įrangos tobulumu gerokai pranoko tuo metu geriausią garsaus prancūzų inžinieriaus Eifelio aerodinaminę laboratoriją Marso lauke Paryžiuje.

Be užsiėmimų su studentais, Slesarevas prižiūrėjo laboratorijoje atliekamus tyrimus dėl lėktuvo dalių pasipriešinimo skrydžio metu. Jis pasiūlė vadinamąjį kibirkščių stebėjimo metodą, kai aliuminio žvakė buvo dedama į vėjo tunelį oro srauto kelyje, suteikiant kibirkščių pluoštą, kuris judėjo kartu su srautu. Paaiškėjo, kad tuometinėje lėktuvo konstrukcijoje plačiai naudojami išoriniai laidai ir atramos sukelia labai didelį oro pasipriešinimą skrydžio metu ir dėl to lėktuvų statramsčiai turi turėti „žuvies formos“ sekciją. Slesarevas taip pat daug pastangų skiria lėktuvo ir dirižablio korpuso tobulinimui, tiria įvairių konstrukcijų sraigtus, kuria savo skrendančio lėktuvo absoliutaus greičio nustatymo metodą, sprendžia nemažai aerobalistikos klausimų.

Slesarevas vaisingai dirba susijusiose aviacijos mokslo šakose. Kaip žinia, lengvumas ir stiprumas – du prieštaraujantys principai, kurių derinimas yra viena pagrindinių dizainerių užduočių. Pionieriai orlaivių konstruktoriai, ieškodami optimalių šių kariaujančių principų santykio, dažnai buvo priversti čiupinėti, o tai dažnai sukeldavo mirtinų pasekmių. Tai paskatino Slesarevą imtis aviacijos medžiagų mokslo pagrindų kūrimo. 1912 m. jis paskelbė pirmąjį mokslinį aviacijos medžiagų mokslo kursą rusų kalba. Daugelis Slesarovo pateiktų nuostatų neprarado savo reikšmės ir šiandien.

Siekdamas, kad darbo rezultatai būtų prieinami plačiems mokslo ir technikos visuomenės ratams, Slesarevas publikuoja straipsnius specialiuose periodiniuose leidiniuose, viešai skelbia pranešimus ir pranešimus Sankt Peterburgo ir Maskvos aviacijos organizacijų susirinkimuose. Ypač įdomūs yra Slesarevo pranešimai, kuriuos jis padarė visos Rusijos aeronautikos kongresuose, vykusiuose 1911, 1912 ir 1914 m., vadovaujant N. E. Žukovskiui. Taigi, pavyzdžiui, 1914 m. balandį III visos Rusijos aeronautikos kongrese Slesarevas pranešė apie tai, kaip buvo suprojektuotas ir pastatytas pirmasis pasaulyje keturių variklių dirižablis Ilja Muromets ir jo pirmtakas Rusijos riteris. Visi aerodinaminiai eksperimentai ir patikros skaičiavimai šių orlaivių sukūrimui buvo atlikti vadovaujant Slesarevui Sankt Peterburgo politechnikos instituto aerodinaminėje laboratorijoje.

1913 metų vasarą Slesarevas buvo išsiųstas į užsienį. Kelionės rezultatus Slesarevas išdėstė savo pranešime " Dabartinė būsena aeronautika Vokietijoje ir Prancūzijoje moksliniu, techniniu ir kariniu požiūriu, perskaityta 1913 m. spalio 23 d. Rusijos technikos draugijos VII skyriaus posėdyje.

Susipažinęs su įvairaus dizaino vokiečių, prancūzų ir rusų lėktuvais, Slesarevas juos aiškiai pamatė silpnos vietos. Kai kuriuose projektuose buvo aiškiai matomas geras išradėjų supratimas aerodinamikos klausimais, tačiau situacija nebuvo labai gera sprendžiant grynai projektinio pobūdžio klausimus; kituose lėktuvuose buvo pastebimas patyrusio dizainerio rašysena, tačiau su aerodinamika susijusių problemų sprendimas atrodė labai abejotinai. Visa tai paskatino Slesarevą sukurti tokį lėktuvą, kurio konstrukcija harmoningai apjungtų visus naujausius tuometinio aviacijos mokslo ir technologijų pasiekimus. Tokį drąsų sumanymą galėjo įgyvendinti tik žmogus, buvęs savo meto mokslo ir technikos idėjų priešakyje. Slesarevas buvo toks pažangus inžinierius, mokslininkas ir dizaineris.

Tai, kas vyko po to, kai Vasilijus Adrianovičius paskelbė apie savo norą sukurti itin modernų lėktuvą, gali nesukelti nuostabos: vos per metus Slesarevas, nepalikdamas oficialių pareigų Politechnikos institute, savarankiškai, be niekieno pagalbos, sukūrė milžiniško dirižablio projektą. , atlikdamas milžinišką kiekį eksperimentinių, teorinių ir grafinių darbų, kurių pakaktų visai projektavimo organizacijai.

Mamos patartas Slesarevas savo sukurtą milžinišką lėktuvą pavadino „Svjatogoru“.

„Svyatogor“ - dviplanis kovinis dirižablis su deniu greitojo šaudymo pabūklui, turėjo pakilti į 2500 metrų aukštį, jo greitis viršija 100 kilometrų per valandą. Remiantis skaičiavimais, nepertraukiamo skrydžio trukmė naujas automobilis siekė 30 valandų (tinka priminti, kad geriausias to meto užsienio lėktuvas „Far-man“ degalų galėjo paimti tik 4 val., o „Ilja Muromets“ – 6 valandas). „Svyatogor“ skrydžio svoris pagal projektą siekė 6500 kilogramų, įskaitant 3200 kilogramų naudingosios apkrovos (Ilja Muromets skrydžio svoris buvo 5000 kilogramų, naudingoji apkrova – 1500 kilogramų). Norint susidaryti supratimą apie Svyatogor dydį, pakanka pasakyti, kad jo konstrukcijos parametrai buvo tokie: ilgis - 21 metras, viršutinis sparnų plotis - 36 metrai. „Svyatogor“ palankiai skyrėsi nuo kitų orlaivių grakščia sparnų forma, skerspjūviu primenančia tokios gražios skrajutės sparnus kaip greitasis. Ypatingą dėmesį Slesarevas skyrė išorinių statramsčių supaprastinimui ir kruopščiam visų išsikišimų „palaižymui“, o tai vėliau tapo vienu iš nepakeičiamų reikalavimų orlaivių konstrukcijoms. Šiuo atžvilgiu, kaip pažymėjo akademikas S. A. Chaplyginas ir profesorius V. P. Vetchinkin, Slesarevas „daug lenkė savo laiką“.

Vasilijus Adrianovičius sumaniai sukūrė „Svyatogor“ tuščiavidures vamzdines konstrukcijas, išlenktas iš faneros, kurios vis dar išlieka nepralenkiamos pagal optimalų stiprumo ir lengvumo santykį. Medinėms lėktuvo dalims Slesarevas norėjo naudoti eglę, kaip medžiagą, kuri suteikia mažiausiai svorio tam tikram stiprumui.

Projekte buvo numatyta įrengti du „Mercedes“ variklius „Svyatogor“, 300 Arklio galia, kurių vieta, kad būtų patogiau vienu metu atlikti techninę priežiūrą bendroje fiuzeliažo mašinų skyriuje, arti orlaivio svorio centro (idėją „tokį variklių išdėstymą vėliau panaudojo vokiečių orlaivių konstruktoriai, statydami „Siemens-Schuckert“ dviejų variklių lėktuvas 1915 m.“).

Slesarevas, dar dirbdamas savo Slednevo laboratorijoje, pastebėjo, kad vabzdžio sparnų sklendžių skaičius skrydžio metu yra atvirkščiai proporcingas jų ilgiui. Kurdamas „Svyatogor“, Slesarevas pasinaudojo šiomis išvadomis. Jis sukonstravo didžiulius 5,5 metro skersmens sraigtus, suteikiančius jų mentėms formą, artimą laumžirgio sparnų formai, o sraigtų sukimosi greitis neturėjo viršyti 300 apsisukimų per minutę.

Slesarevo projektą atidžiai išnagrinėjo Pagrindinės inžinerijos direkcijos Aeronautikos departamento specialiojo komiteto techninė komisija. Visi projektuotojo skaičiavimai buvo laikomi įtikinamais, todėl komitetas vienbalsiai rekomendavo pradėti Svjatogoro statybas.

Prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas, atrodytų, turėjo paspartinti Slesarevo projekto įgyvendinimą. Juk tokių lėktuvų kaip „Svjatogor“ turėjimas Rusijos kariniam oro laivynui žadėjo didžiulius „privalumus prieš Vokietijos karinę aviaciją. V. A. Lebedevo Peterburgo aviacijos gamykla įsipareigojo per tris mėnesius pastatyti pirmąjį dirižablią „Svjatogor“. Tai reiškė, kad trumpalaikis Rusija galėtų būti apginkluota visa eskadrile baisių oro didvyrių.

Tačiau laikas bėgo, o Slesarevo projektas nejudėjo, nes Karo ministerija (vadovaujama generolo V: A. Sukhomlinovo, vieno iš Rusijos ir Baltijos gamyklos, kurioje tuo metu buvo statomi orlaiviai Ilja Muromets, akcininkų). nešantis didžiulį pelną akcininkams ) išvengė 100 tūkstančių rublių asignavimo Svjatogoros statybai.

Tik po to, kai aviatorius M. E. Malynskis (turtingas Lenkijos žemės savininkas), „norėdamas tarnauti tėvynei sunkiu kovos su austrų vokiečiais metu“, pasiūlė apmokėti visas Svjatogoro statybos išlaidas, karinis skyrius buvo priverstas perduoti užsakymą Lebedev gamykla. Svjatogoro statyba vyko labai lėtai, nes gamykla buvo perkrauta kitais kariniais užsakymais.

„Svyatogor“ buvo surinktas tik 1915 m. birželio 22 d. Jo svoris pasirodė pusantros tonos didesnis nei projektinis, nes karinio departamento atstovai reikalavo, kad gamykla suteiktų 10 kartų (!) Saugos ribą visiems kritiniams Svjatogoro padaliniams.

Tačiau pagrindinė bėda laukė Slesarevo priekyje. Kadangi prasidėjęs karas atmetė galimybę gauti du „Mercedes“ variklius iš priešiškos Vokietijos, karo departamento pareigūnai nesugalvojo nieko geresnio, kaip pasiūlyti „Slesar-vu Maybach“ variklius iš numušto vokiečių dirižablio „Graf Zeppelin“. Iš šios įmonės nieko neišėjo ir to negalėjo atsitikti, nes varikliai buvo per stipriai apgadinti.

Tik po „bevaisingo šurmulio su Maybach varikliais“ karinė valdžia nusprendė užsakyti „Svyatogor“ variklius prancūzų kompanijai „Renault“. pajėgų ir daug sunkesnių, nei tikėtasi.

Svjatogoro teismai prasidėjo 1916 m. kovą. Pačiame pirmajame 200 metrų lėktuvo bėgime palei aerodromą sugedo tinkamas variklis. Be to, paaiškėjo, kad nuo orlaivio surinkimo kai kurios jo dalys yra sunykusios ir turi būti pakeistos. Norint sutvarkyti variklį ir orlaivį, reikėjo rasti papildomus 10 tūkstančių rublių. Tačiau specialiai sukurta komisija pripažino, kad „šio aparato statybos užbaigimo kaina, net ir pati nereikšmingiausia vyriausybės suma, yra nepriimtina“.

Slesarevas energingai protestavo prieš tokią išvadą ir, remiamas profesoriaus Boklevskio, reikalavo paskirti naują komisiją, kuriai vadovautų pats N. E. Žukovskis, kuris, susipažinęs su Slesarevo lėktuvu, savo 1916 m. gegužės 11 d. protokole parašė: “ Komisija vieningai padarė išvadą, kad Slesarevo lėktuvo skrydis pilna 6,5 ​​tonos kroviniu 114 km/h greičiu yra įmanomas, todėl pageidautina užbaigti Slesarevo aparato konstrukciją „6.

Po to 1916 m. birželio 19 d. posėdyje Žukovskio komisija ne tik visiškai patvirtino savo gegužės 11 d. arklio galių, orlaivis, esant pilnai 6,5 tonos apkrovai, galės parodyti žymiai didesnį skrydžio našumą, nei numatyta projekte, ty: skristi iki 139 kilometrų per valandą greičiu, 500 metrų pakilti per 4,5 minutės ir pakilti iki „lubų“. iš 3200 metrų 7 .

Žukovskio parama leido Slesarevui atnaujinti Svjatogoro paruošimą bandymams. Tačiau darbai vyko prastai įrengtose amatų dirbtuvėse, nes visos gamyklos buvo perkrautos kariniais užsakymais. Tai labai paveikė pagamintų dalių kokybę, kuri, kai „Svyatogor“ buvo pakartotinai paleistas aerodrome, sukėlė nedidelių gedimų. Be to, reikia atsiminti, kad aerodromų šiuolaikine šio žodžio prasme tuo metu nebuvo, o „Svyatogor“ buvo išbandytas prastai išlygintame lauke. Dėl to per vieną važiavimą per lauką „Svyatogor“ ratas dėl nesėkmingo staigaus posūkio nukrito į gilų melioracijos griovį, dėl kurio buvo apgadintas orlaivis. Slesarevo varžovai vėl ėmėsi aktyvių veiksmų. Vis dėlto Vasilijus Adrianovičius šį kartą sugebėjo primygtinai reikalauti, kad jis atliktų savo palikuonių testus. Tačiau sustiprėjus karo laikų niokojimui byla vėl užsitęsė. Be to, karinis skyrius pinigų nedavė, o asmeninės Slesarevo lėšos jam jau buvo visiškai išnaudotos8. 1917 m. vasario mėn. prasidėję revoliuciniai įvykiai Svjatogoro likimo klausimą ilgam išbraukė iš darbotvarkės.

Nukraujuojanti jauna Sovietų Rusija kariavo nelygią didvyrišką kovą su badu, niokojimais, kontrrevoliucionieriais ir intervencijos šalininkais. Tų dienų atmosferoje visi Slesarevo bandymai pritraukti vyriausybę ir vyriausybės susidomėjimą Svjatogoru visuomenines organizacijas buvo akivaizdžiai pasmerkti nesėkmei. Ir kai jam pavyko susitarti su įtakingų žmonių– buvo įdėmiai išklausytas, užjauta:

Palauk, drauge Slesarevai. Ateis laikas... O dabar, sutiksite su mumis, tai ne Svjatogoro reikalas.

Ir Slesarevas kantriai laukė.

1921 m. sausio mėn. Darbo ir gynybos taryba V. I. Lenino nurodymu sukūrė komisiją sovietinės aviacijos ir aeronautikos plėtros programai parengti.Nepaisant sunkumų, kuriuos patyrė šalis atkuriant sunaikintus objektus. Nacionalinė ekonomika, Sovietų valdžia aviacijos įmonių plėtrai skyrė 3 mln. aukso rublių.

1921 m. gegužę Slesarevui buvo pavesta paruošti medžiagas Svjatogoro statybai atnaujinti. . Slesarevas išvyko į Petrogradą. Jo vaizduotė jau nubrėžė naujo oro mūšio laivo, dar galingesnio, didingesnio ir tobulesnio nei Svyatogor, kontūrus. Tačiau šioms svajonėms nebuvo lemta išsipildyti: 1921 m. liepos 10 d. žudiko kulka nutraukė šio žmogaus gyvenimą. nuostabus žmogus ant naujų šlovingų darbų slenksčio vardan gražios ateities.