Slávni leteckí konštruktéri. Stavba sovietskych lietadiel

Práca Zhilina Stepana - 2. miesto

Vedecký poradca-konzultant: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskovská štátna technická univerzita. N.E. Bauman

Úvod

Let bratov Wrightovcov znamenal zrod leteckej dopravy – novej, tajomnej a neznámej. Vznik schopnosti pohybovať sa vzduchom sa stal symbolom XX storočia. Odvtedy uplynulo viac ako sto rokov... Počas tejto doby sa lietadlo zmenilo z nebezpečnej zábavy na spoľahlivé a Rýchle zobrazenie dopravy, čím sa opakovane znižovala vzdialenosť medzi mestami, krajinami a kontinentmi.
Od 10. rokov dvadsiateho storočia začali takmer všetky svetové mocnosti venovať veľkú pozornosť konštrukcii lietadiel. Vzniklo niekoľko škôl konštrukcie lietadiel a letectva, mnohé strojárske závody začali vyrábať lietadlá. najprv Svetová vojna sa stal „urýchľovačom“ rozvoja letectva: počas týchto štyroch rokov sa objavili bojové lietadlá, ktoré určili prerod nemotorných „kurčiat“ na stroje, ktoré už nemali „hračkárske“ výkonové charakteristiky. Lietadlo sa stalo schopným nielen prepravovať zbrane, ale aj oveľa rýchlejšie ako vlak alebo loď, prepravovať cestujúcich a náklad na značné vzdialenosti.

Takto sa zrodilo letectvo.

A najväčšiu zásluhu na tom majú leteckí konštruktéri, ktorí vytvorili lietadlá od základov a doviedli ich k dokonalosti. Tak, ako ich vidíme teraz.

Anglicko

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Narodil sa 27. júla 1882 v Hazelmire (Surrey). Po absolvovaní Oxfordskej univerzity a Graduate School of Engineering pracoval v automobilovom priemysle. V roku 1914 sa stal hlavným konštruktérom v Airplane Manufacturing, kde vytvoril niekoľko lietadiel série D.H., používaných v prvej svetovej vojne. V roku 1920 založil De Havilland Aircraft Company. V roku 1944 bol Geoffrey de Havilland povýšený do rytierskeho stavu.
Bombardéry navrhnuté Geoffrey de Havilland boli široko používané RAF v prvej svetovej vojne. Najznámejší z nich bol D.H.4, dvojsedadlový, dvojstĺpový, látkou potiahnutý, vystužený dvojplošník. Elektráreň pozostávala z radového motora Rolls-Royce Eagle s výkonom 220 k. Bombardéry D.H.4 najnovšej série s motorom Eagle III s výkonom 375 k. výkonovo lepší ako mnohí bojovníci tej doby. Výzbroj spravidla pozostávala z troch guľometov (synchrónne a dvojité veže), zaťaženie bomby - 209 kg. Počas bojov tieto lietadlá často dostávali najdôležitejšie a najzodpovednejšie úlohy, ako napríklad útok na priehradu v Zeebrugge.
Významný úspech dosiahol D.H.88 "Comet" (prvý s týmto názvom), špeciálne navrhnutý pre preteky z Mildenhallu do Melbourne. Charakteristickým znakom lietadla bola celodrevená konštrukcia, veľkokapacitná predná palivová nádrž a ručný systém zaťahovania podvozku.
Bombardér D.H.98 Mosquito je spolu so Spitfire právom považovaný za jedno z najznámejších a najznámejších britských bojových lietadiel. Pri vytváraní dizajnu Mosquito sledoval De Havilland jediný cieľ - rýchlosť. Celodrevené lietadlo (tu, mimochodom, skúsenosť D.H.88 bola veľmi užitočná) malo trojvrstvový „sendvičový“ plášť: dyha-balza-dyha. Prežitie, neuveriteľné pre drevené lietadlo, bolo dosiahnuté použitím plnej pevnosti a poddajnosti hlavného materiálu - preglejky. Hlavná prednosť dizajn spočíval v tom, že krídlo lietadla bolo z jedného celku. Dva "Merlin"XXI umožnili dosiahnuť rýchlosť, ktorá bola v tom čase obrovská - 686 km / h. Pomer ťahu a hmotnosti lietadla bol taký veľký, že umožňoval otáčať stúpajúce „sudy“ na jeden motor! „Mechový“, ako ho s láskou volali Anglickí piloti, sa stal v Nemecku skutočným tŕňom: až koncom roku 1944 mala Luftwaffe lietadlo schopné ho zachytiť. Čoskoro sa vo vzdušných silách celého sveta objavili lietadlá podobné triedy ako Mosquito.
Po vojne bola pod vedením De Havillanda postavená séria prúdových stíhačiek, atypických pre túto triedu lietadiel, dvojlúčovej schémy, z ktorých prvý bol D.H.100 „Vampire“.
Svetovú slávu však De Havillandovi prinieslo v roku 1949 lietadlo D.H.106 Comet. Ešte na vrchole vojny v Anglicku bol vytvorený Barbazonský výbor, ktorého úlohou bolo určiť perspektívy a priority rozvoja civilného letectva. Nové dopravné lietadlo bolo navrhnuté na základe pokynov lorda Barbazona z Tary. Dovtedy neexistovala vo svete žiadna prax pri vytváraní prúdových osobných lietadiel. Pre firmu de Havilland bol vývoj vysokorýchlostných lietadiel bežnou záležitosťou: športové lietadlo D.H.88 "Kometa" a bombardér D.H.98 "Mosquito" pomohli konštruktérom nazbierať obrovské skúsenosti s navrhovaním lietadiel s vysokými letovými výkonmi. „Kométu“ určenú pre 44 pasažierov vyniesli do vzduchu 4 motory Rolls-Royce „Avon“ RA.7 s ťahom každého 33 kN, inštalované v koreni lichobežníkových krídel s malým uhlom sklonu. Pre spoľahlivosť vzletu z letísk obmedzenej veľkosti bol použitý raketový posilňovač Sprite na kvapalné palivo s ťahom 15,6 kN (na lietadlách tohto typu ešte nikdy nepoužívaný). "Kométy" prvej série lietali v mnohých leteckých spoločnostiach, až kým v roku 1954 nezačalo nešťastie. Ako sa neskôr ukázalo, príčinou katastrof bolo únavové zlyhanie kovu. Potom bolo lietadlo starostlivo prerobené a zároveň sa zväčšila plocha krídel a objem palivových nádrží. Kapacita cestujúcich sa zvýšila na 101 osôb. Modernizované „kométy“ IV slúžili do roku 1965, kým ich nenahradil americký Boeing-707.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell sa narodil v roku 1895 v dedine Teik neďaleko Stoke-on-Trent. V roku 1911 začal pracovať pre spoločnosť Kerr Stewart & Co., spoločnosť vyrábajúcu parné lokomotívy. Už v roku 1919 sa ako 24-ročný stal hlavným konštruktérom spoločnosti Supermarine. V roku 1931 vyhral Schneider Cup na pretekárskom lietadle S.6 jeho konštrukcie. V roku 1937 dokončil návrh svojho posledného lietadla, stíhačky Spitfire.
Zo spomienok sovietskeho konštruktéra A. S. Jakovleva: "... Návštevníci nesmeli blízko k lietadlu Spitfire: stíhačka bola najnovším vojenským tajomstvom Anglicka. Okolo auta bolo natiahnuté lano, ktoré blokovalo prístup. Žiadne vysvetlenia v tejto súvislosti A až oveľa neskôr, počas vojny, som sa dozvedel o konštruktérovi Spitfiru Reginaldovi Mitchellovi, ktorý zomrel v roku 1937, keď bol jeho stroj prijatý do masová výroba. V preklade do ruštiny znamená „Spitfire“ „hasič“. „Spitfire“ bol ovocím mnohých rokov náročných výpočtov a čistiek v aerodynamických tuneloch. Bolo to v skutočnosti najkompaktnejšie stíhacie lietadlo, ktoré bolo možné postaviť okolo pilota, výzbroje a 12-valcového motora. Eliptický tvar jeho krídla, hoci spočiatku robil technológom problémy, umožnil dosiahnuť veľký zisk v aerodynamike. Výzbroj lietadla sa počas vojny zvýšila z 8 guľometov na 4 delá. Výkon motora sa zvýšil z 1000 koní. (motor Rolls-Royce "PV XII", prototyp "Merlin") až 2035 k (motor Rolls-Royce Griffin). Tu je to, čo o Spitfire povedal anglický pilot Bob Stanford: „... niekto sa zamiluje do jácht, niekto do žien... alebo do áut, ale myslím si, že každý pilot zažije stav lásky, keď sedí v tomto útulnom malom kabíne, kde je všetko po ruke.“ V roku 1940 to bolo jediné lietadlo schopné postaviť sa proti nemeckej stíhačke Messerschmitt Bf109E, ktorá stelesňovala „španielske lekcie“. Slávne sovietske eso Alexander Karpov bojoval na Spitfire Mk.IXLF, dodanom v rámci Lend-Lease (30 víťazstiev). O kvalite prevedenia svedčí aj fakt, že „hasiči“ lietali až do polovice päťdesiatych rokov (naposledy boli použité počas arabsko-izraelských konfliktov). Spitfire je právom považovaný za jedno z najkrajších lietadiel s vrtuľovým pohonom.

Nemecko

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank sa narodil v Bromberg-Schwedenhöhe v roku 1898. Zúčastnil sa prvej svetovej vojny, velil eskadre jazdeckého pluku, bol odovzdaný za vyznamenanie za osobnú odvahu. V roku 1918 bol vážne zranený. Študoval na Technickom inštitúte v Berlíne. Od roku 1924 začal pracovať ako konštruktér v spoločnosti Robach-metalflugtsoygbau. V roku 1931 viedol konštrukčnú kanceláriu podniku Focke-Wulf v Brémach. V roku 1945, po skončení vojny, emigroval do Argentíny, potom do Indie. V roku 1970 sa vrátil do Nemecka.
Najznámejším a najznámejším lietadlom, ktoré postavil Kurt Tank, je samozrejme stíhačka Focke-Wulf FW-190. Táto stíhačka, ktorej masová výroba sa začala v roku 1941, bola hlavnou údernou silou Luftwaffe. Bol založený na zásadne novej koncepcii vzdušného boja, ktorú prvýkrát predstavil Kurt Tank: hlavnou vecou boli silné zbrane, rýchlosť stúpania a rýchlosť (neskôr sovietsky La-5, anglický Typhoon a Tempest, americký P- 47D). Lietadlo bolo postavené v modifikáciách bombardéra, torpédového bombardéra, fotoprieskumného lietadla, útočného lietadla, stíhačky a stíhača. Kolosálna schopnosť prežitia bola začlenená do konštrukcie FW-190: bezpečnostný faktor konštrukcie draku lietadla bol veľmi vysoký - 1,2. FW-190 mal vysoké zaťaženie krídla, ktorého vnútorné usporiadanie bolo obzvlášť racionálne. Výkonná „dvojhviezda“, motor BMW-801C, vďaka ktorému malo lietadlo výborný pomer ťahu a hmotnosti, bola dobrou ochranou pilota aj pred paľbou kanónov z prednej pologule. FW-190 sa vyznačoval veľmi vysokou kvalitou zostavenia a zdokonalením po montáži - na tom trval sám Kurt Tank. Podvozok so širokým pásom a pneumatika znížený tlak urobilo lietadlo nenáročné z hľadiska kvality pokrytia letiska, umožnilo pristátie pri vysokej vertikálnej rýchlosti. Kokpit bol stiesnený, no s dobrou viditeľnosťou najmä dozadu. Na núdzové vynulovanie svietidla použil Tank ako prvý squib (keďže kvôli aerodynamickým vlastnostiam svietidla pri rýchlostiach nad 370 km/h bolo manuálne resetovanie jednoducho nemožné). Výzbroj FW-190 sa počas bojov niekoľkokrát menila, štandardom však boli dva 13 mm guľomety MG-131 a dva 20 mm kanóny MG-151; predpokladané pre zavesenie bômb, vonkajších palivových nádrží, rakiet „Panzerblitz“ a prídavných kontajnerov so zbraňami. Došlo k nočnej úprave: na lietadlo bol nainštalovaný radar FuG-216 Lichtenštajnsko. 190. sa stal jediným nemeckým lietadlom schopným odolať americkým ťažkým bombardérom. Stíhačka FW-190 bola opakovane modernizovaná a počas vojny zostala najhrozivejším nepriateľom pre spojenecké letectvo. V rokoch 1944-1945 bol na jeho základe vytvorený veľkolepý výškový bojovník Ta-152, ktorý stanovil rýchlostný rekord - 746 km / h. Počas letu na tomto lietadle došlo k jednému incidentu s Tankom, ktorý dokonale ilustruje bojové vlastnosti tanku. Na jar 1945 Tank, ktorý nebol vojenským pilotom, ale vedel dobre riadiť lietadlo, predbehol predsériový Ta-152 na vojenské letisko v meste Cottobus. Vo výške asi dva kilometre za nemanévrovacím lietadlom sa štyri Mustangy z 356. letky 8. Letecká armáda USA. Američania si očividne uvedomili, že to nie je bojový pilot, ktorý lietal na cudzom lietadle, a rozhodli sa vziať Nemca do „škatule“ a pristáť. Ale plán zlyhal: Tank jednoducho zapol prídavné spaľovanie a stúpaním odkráčal od Mustangov, „ako od stojacich“.
Nemenej známy bol aj prieskumný spotter FW-189, ktorý naši vojaci pre jeho dvojlúčovú schému nazývali „rám“. Kokpit s veľkou presklenou plochou vytváral vynikajúci výhľad a robil lietadlo ideálne pre misiu.
Jedným z najlepších dopravných lietadiel tej doby bol FW-200 Condor, ktorý navrhol Tank v roku 1936 z vlastnej iniciatívy. Lietadlo malo nahradiť americký Dc-3 a nahradiť starý veterán Ju-52. Aerodynamicky bol FW-200 veľmi čistý a letové vlastnosti Condora boli rovnako vynikajúce: počas letu bez medzipristátia z Berlína do New Yorku prekonal vzdialenosť 6558 km za 24 hodín a 55 minút. Winston Churchill nazval toto lietadlo „Pohroma Atlantiku“. Zaujímavý fakt je aj fakt, že Hitler a Goering si vybrali FW-200 ako svoj osobný transport. Počas vojny sa lietadlo vyrábalo ako námorný bombardér s dlhým doletom, minonosič a hliadkové lietadlo. Protiponorková verzia FW-200 bola veľmi účinná. V bitkách sa však odhalila hlavná nevýhoda Condorov - motory a počas služby mali dosť často nehody.
Najvýraznejším lietadlom Kurt Tank je však podľa mňa stíhačka Ta-183, ktorá bohužiaľ (ale skôr našťastie) zostala vo výstavbe. Úplne všetko v dizajne Ta-183 bolo inovatívne: šikmé krídlo a prúdový motor s predným prívodom vzduchu umiestneným v trupe. Schéma zvolená dizajnérom bola použitá v obrovskom množstve povojnových bojových lietadiel, prešla testom so cťou v Kórei a určila vzhľad stíhacích lietadiel na mnoho rokov. Veď priamymi potomkami Ta-183 boli legendárne stíhačky MiG-15 a F-86 Sabre. Práve na základe Ta-183 postavil Kurt Tank svoje prvé povojnové lietadlo v Argentíne, IAe Pulka II.

Taliansko, ZSSR

Bartini Robert Ludovigovič
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) sa narodil vo Fiume (Rijeka, Juhoslávia). V roku 1916 absolvoval dôstojnícku a v roku 1921 leteckú školu Milánsky polytechnický inštitút (1922).
V roku 1923 emigroval do ZSSR. V roku 1937 bol Bartini bezdôvodne obvinený zo spojenia s popraveným „nepriateľom ľudu“ - maršálom Tukhačevským a potláčaný. V roku 1956 bol rehabilitovaný.
Na jeseň roku 1935 pod jeho vedením vzniklo 12-miestne osobné lietadlo "Stal-7" s krídlom "reverzná čajka". V roku 1936 bol vystavený na Medzinárodnej výstave v Paríži a v auguste 1939 vytvoril medzinárodný rýchlostný rekord na vzdialenosť 5000 km – 405 km/h. Následne sa toto lietadlo zmenilo na pilotmi milovaný diaľkový bombardér Yer-2, ktorý počas vojny opakovane otváral bombové šachty nad Berlínom.
Bartiniho návrhy boli inovatívne, slobodné a odvážne. Jedným z týchto projektov bolo lietadlo "P" - nadzvuková jednomiestna experimentálna stíhačka postavená podľa schémy "lietajúceho krídla" s krídlom s malým pomerom strán s veľkým sklonom nábežnej hrany, dvojkýlovým vertikálnym chvostom na koncoch krídla a kombinovaná kvapalina-priamočiara elektráreň. R-114 je protilietadlový stíhací stíhač so štyrmi raketovými motormi na kvapalné palivo navrhnutý V.P. Glushkom s ťahom každého 300 kg, so šípovým krídlom s ovládaním hraničnej vrstvy na zvýšenie aerodynamickej kvality krídla. R-114 mal v roku 1942 vyvinúť neuveriteľnú rýchlosť Mach 2! Ale na jeseň roku 1943 z neznámych dôvodov bola dizajnérska kancelária zatvorená.
Začiatkom 70-tych rokov Bartini navrhol vytvorenie suborbitálneho stíhacieho stíhača, ktorého úlohou bolo ničiť nepriateľské prieskumné a komunikačné satelity. Systém vstupu na obežnú dráhu bol nezvyčajný: jedna nosná raketa mala vypustiť 3 stíhačky naraz.

Rusko, ZSSR

Lavočkin Semjon Alekseevič
(1900-1960)

Semjon Alekseevič sa narodil v roku 1900 v Smolensku. V roku 1927 absolvoval Moskovskú vyššiu technickú školu a v roku 1939 sa stal hlavným konštruktérom konštrukcie lietadiel; od roku 1956 - generálny projektant. V rokoch 1943 a 1956 mu bol udelený titul Hrdina socialistickej práce. V roku 1950 sa jeho konštrukčná kancelária preorientovala na výrobu rakiet.
Najznámejšie lietadlo navrhnuté Semjonom Alekseevičom Lavočkinom je La-5. Slávna stíhačka vznikla ako dôsledok „ukotvenia“ draku nie príliš úspešného lietadla LaGG-3 s výkonným radiálnym vzduchom chladeným motorom M-82 (ASH-82), ktorý navrhol Shvetsov. Nakoniec naše letectvo dostalo lietadlo schopné bojovať za rovnakých podmienok ako nemecké stíhačky. Nový motor umožnilo dosiahnuť vynikajúce výkony v malých výškach - Lavočkin prekonal Fw-190A v rýchlosti o 60 km / h. Dôležitou výhodou bol fakt, že väčšina konštrukcie lietadla bola vyrobená z delta dreva, odolného a lacného. Výzbroj Laiba, ako ju piloti nazývali, bola v porovnaní s LaGG vylepšená a pozostávala z dvoch kanónov ShVAK-20 s nábojom 170 nábojov na hlaveň. Piloti vysoko rešpektovali La-5 pre jeho vynikajúce bojové schopnosti, jednoduchú obsluhu a vynikajúcu schopnosť prežitia. Práve na La-5 získali väčšinu víťazstiev najlepšie sovietske esá ako Ivan Kozhedub, Alexej Alelyuhin, Sultan Amet-Khan a Evgeny Savitsky. A pri Kursku Alexander Gorovec v jednej bitke zničil deväť bombardérov Ju-87 (tento rekord doteraz nebol prekonaný). Raz veliteľ slávnej „Normandie“ Louis Delfino vykonal skúšobný let na „Lavochkin“, po ktorom bol neopísateľne potešený a požiadal, aby dal francúzsky La-5, a nie Jak-1. Nemci nazývali La-5 "Neue Rata", "Nová krysa" ("Potkana" - prezývka, ktorú dali nacisti stíhačke I-16 v Španielsku). Po vývoji núteného motora ASh-82FN s priamym vstrekovaním paliva do valcov bola vydaná nová modifikácia stíhačky La-5FN, ktorá sa vyznačovala zníženou kapotážou a kokpitom s všestrannou viditeľnosťou. ako niektoré úpravy konštrukcie trupu. Najlepší sovietsky stíhač z obdobia Veľkej vlasteneckej vojny, La-7, bol získaný ako výsledok fúkania modelu La-5FN vo veternom tuneli, identifikácie a následnej nápravy nedostatkov. Drak lietadla sa stal ľahším a aerodynamicky čistejším. Výzbroj bola zvýšená na tri delá B-20 (hoci ShVAK boli stále inštalované na skorých La-7).
Najutajovanejším dielom Lavochkin Design Bureau bol Tempest, nosič termonukleárneho náboja, ktorý výrazne predbehol svoju dobu. Obrovské projektilové lietadlo bolo vybavené náporovými a raketovými motormi. Navigáciu vykonávali hviezdy, automaticky. Uskutočnilo sa niekoľko úspešných štartov. Program bol však uzavretý, pretože štát nemohol súčasne financovať „Búrka“ a raketu R-7 navrhnutú S.P. Korolevom.
Podľa môjho názoru interceptor La-250 Anaconda, vytvorený v roku 1956, výrazne prispel k rozvoju moderného letectva. Dizajnovo je La-250 delta krídlo v strede krídla; prívody vzduchu a motory boli umiestnené pozdĺž veľmi dlhého trupu. Plánovalo sa inštalovať špeciálny radar s dosahom detekcie 40 km a zameriavačom K-15U. Na tomto lietadle boli medzi prvými široko používané a študované výkonné hydraulické posilňovače (pre všetky ovládacie prvky). Na doladenie lietadla bol prvýkrát v ZSSR postavený elektronický simulačný stojan. La-250 predbehla dobu asi o 8-10 rokov. Napriek niektorým problémom, ktoré sa následne ľahko odstránili, bolo lietadlo veľmi úspešné, no nedostalo sa do sériovej výroby. Hlavným dôvodom sú problémy s dolaďovaním motorov AL-7F. Toto lietadlo však slúžilo ako vzor pre ďalšie generácie našich stíhačov - Tu-128, MiG-25 a MiG-31.
Pozoruhodným dielom Lavočkina nepochybne je protilietadlový raketový systém S-25, moskovský systém protivzdušnej obrany. Pozostával z dvoch prstencov s polomermi 50 a 100 kilometrov. Jednostupňové rakety boli umiestnené vertikálne. Navádzací radar bol dvadsaťkanálový - mohol súčasne „viesť“ a strieľať až na dvadsať cieľov letiacich rýchlosťou až M = 4,5. Medzi raketovými jednotkami sa uskutočnila aktívna interakcia, ktorá umožnila viesť paľbu „dýkou“. Systém bol jedinečný. Na svete neboli žiadne podobné.

Iľjušin Sergej Vladimirovič
(1894-1976)

Sergej Vladimirovič sa narodil neďaleko Vologdy v roľníckej rodine. Od roku 1919 bol leteckým mechanikom av roku 1921 sa stal vedúcim vlaku na opravu lietadiel. V roku 1926 absolvoval Leteckú akadémiu. N. E. Žukovskij (teraz LVVIA). Počas štúdia na akadémii zostrojil tri vetrone. Posledná z nich, „Moskva“, získala prvú cenu za dobu letu na súťažiach v Nemecku. V roku 1933 viedol Ilyushin Central Design Bureau v moskovskom závode pomenovanom po V.R. Menzhinsky, ktorého aktivity súviseli s vývojom útočného, ​​bombardovacieho, osobného a dopravného letectva. Od roku 1935 Sergej Vladimirovič - hlavný dizajnér, v rokoch 1956-70 - generálny dizajnér.
Útočné lietadlo Il-2 sa stalo lietadlom, ktoré oslavovalo svojho konštruktéra po celom svete. Zásadnou novinkou lietadla bolo, že nafukovací pancier nielen chránil posádku a životne dôležité orgány lietadla, ale bol aj súčasťou výkonovej štruktúry draku lietadla. Veľmi významnou výhodou lietadla bolo, že na ňom bol nainštalovaný jeden motor (Am-38, 1720 k). Iľjušin tak krajine ušetril obrovské množstvo zdrojov a času. Pôvodne sa mala vyrábať dvojmiestna verzia útočného lietadla, ale do tejto záležitosti zasiahol Stalin, ktorý vždy všetkému rozumel lepšie ako ktorýkoľvek špecialista a na dopravník sa postavilo jednomiestne lietadlo. Neprítomnosť strelca viedla k obrovským stratám: dokonca aj bombardéry lovili bezbrannú Ilu zo zadnej pologule a útoční piloti dostali titul Hrdina Sovietskeho zväzu za 10 bojových letov (zvyčajne za 100). Až v roku 1942 kryl pilotovi chrbát strelec s guľometom UBT. Po nainštalovaní 23 mm kanóna VYa Il-2 boli schopní bojovať s nemeckými ľahkými tankami a nový kanón NS-37 sa dokonca „blýskol“ vrchom tankov Pz.Kpfw.VI, slávnych „Tigrov“. Existovala aj torpédová modifikácia útočného lietadla Il-2T. Počas vojny nebolo Nemecko nikdy schopné vytvoriť lietadlo, ktoré by sa vyrovnalo bojovým a operačným charakteristikám Ilamu. Nemci nazývali sovietske „lietajúce tanky“ “ čierna smrť“ a Goering povedal, že IL-2 je „hlavným nepriateľom nemeckej armády“. IL-2 sa stal najmasívnejším lietadlom na svete. Bolo ich vyrobených asi 40 000. IL-2 sa stal predchodcom novej triedy bojového letectva, ktorého modernými predstaviteľmi sú lietadlá Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Po vojne Ilyushin Design Bureau navrhol osobné lietadlo Il-12, ktoré malo nahradiť Li-2. Počas návrhu ďalšieho lietadla, Il-14, vývoja Il-12, začala konštrukčná kancelária riešiť zložitý a úplne nový problém v praxi vtedajšej svetovej konštrukcie lietadiel, problém zabezpečenia záberu. -vzlet dvojmotorového lietadla po poruche jedného motora pri vzlete, počas vzletu alebo bezprostredne po vzlete zo zeme. IL-14 sa ukázal ako mimoriadne úspešné dopravné lietadlo, nenáročné a spoľahlivé, dlho lietalo na krátkych linkách.
Prvé sovietske širokotrupé lietadlo Il-86 je považované za jedno z najbezpečnejších na svete. Konštrukčným znakom je na lietadlá tejto triedy pozoruhodná kvalita - nenáročnosť na pokrytie letiska, ako aj relatívne krátky čas predletovej prípravy.
V súčasnosti Ilyushin Design Bureau pracuje na perspektívnych civilných lietadlách Il-96, Il-114, Il-103.

Rusko, USA

Igor Ivanovič Sikorskij
(1889-1972)

Igor Ivanovič sa narodil v Kyjeve v roku 1889 v rodine známeho psychiatra. Vstúpil na Kyjevský polytechnický inštitút, ale štúdium nedokončil, pretože sa venoval výskumu a dizajnu lietadiel. V roku 1920 emigroval do Francúzska a potom do USA.
Sikorsky sa preslávil tým, že ako prvý na svete dokázal možnosť lietať na viacmotorovom lietadle. Ním postavený dvojplošník „Ruský rytier“ („Grand“) prvýkrát vzlietol zo zeme v roku 1912. V tom čase to bolo najväčšie lietadlo na svete. Poháňali ho dva (neskôr štyri) radové motory Argus, každý s výkonom 100 k. Bohužiaľ, lietadlo netrvalo dlho. 11. septembra 1913 sa na zborovom letisku konala súťaž vojenských lietadiel. Z prístroja Meller-2 letiaceho nad ruským rytierom sa odlomil motor a spadol na jeho ľavé krídlo. Poškodenie bolo také vážne, že lietadlo nebolo opravené. Ale medzitým Sikorsky staval ďalšie lietadlo, ešte väčšie. Nové lietadlo č. 107 s názvom „Iľja Muromec“ bolo vybavené novými motormi Salmson s výkonom 220 koní. Keď začala prvá svetová vojna, lietadlo bolo prvýkrát použité ako prieskumné lietadlo, ale potom sa IM stal prvým strategickým bombardérom na svete. Obranná výzbroj pozostávala z 37 mm kanónu Hotchkiss (neskôr opusteného), 4 guľometov a 2 pištolí Mauser. Nálož bomby bola do 400 kg. Jedna loď bola prirovnaná k poľnému oddeleniu a pripojená k veliteľstvu armád a frontov. Pri jednom z náletov za nepriateľskými líniami „IM“ dobre miereným zásahom 16 kg bomby zničil vlak s 30 000 nábojmi.
Po emigrácii do USA musel Igor Ivanovič tvrdo pracovať, aby vytvoril svoju novú dizajnérsku kanceláriu. Táto spoločnosť bola takmer celá zložená z emigrantov, preto dostala prezývku „ruská firma“. Prvým úspechom Sikorského bol lietajúci čln Clipper a na lietadle S-42 bolo vytvorených 10 svetových rekordov.
Od polovice 30. rokov Sikorsky vyvíja vrtuľníky. Spočiatku sa kládol dôraz na jednorotorovú schému s chvostovým rotorom. Bolo to dosť riskantné, pretože neexistovali prakticky žiadne skúsenosti s vytváraním takýchto strojov schopných vykonávať akékoľvek úlohy. Experimentálny vrtuľník VS-300 bol vytvorený ako prvý a bol vývojom nedokončeného vrtuľníka projektu z roku 1909. Čoskoro nasledovala objednávka na armádny komunikačný a sledovací vrtuľník. Dvojitý S-47 bol pripravený v decembri 1941 a stal sa prvým vrtuľníkom spusteným do veľkosériovej výroby. Ako jediný z protihitlerovskej koalície sa zúčastnil 2. svetovej vojny. Po skončení vojny Sikorsky postavil univerzálny vrtuľník S-51, ktorý bol široko používaný pre vojenské aj civilné účely. Neskôr sa Sikorského firma stala najväčším a najznámejším výrobcom rotorových lietadiel v USA a samotný Igor Ivanovič dostal prezývku „Pán vrtuľník“.

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Keď to navrhuješ, mysli na to, ako by si sa cítil, keby si s tým musel lietať!" Bezpečnosť predovšetkým!"
Donald W. Douglas
„Keď navrhujete lietadlo, myslite na to, ako by ste sa cítili, keby ste sedeli pri kormidle! Bezpečnosť predovšetkým!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas sa narodil v Brooklyne v New Yorku. Po dvoch rokoch strávených na Námornej akadémii študoval letectvo na Massachusetts Institute of Technology. Už ako 23-ročný sa Douglas stal hlavným inžinierom martinskej spoločnosti a v roku 1920 Douglas založil vlastnú spoločnosť na výrobu lietadiel. Spoločnosť bola pod jeho vedením aj potom, čo Douglas dosiahol dôchodkový vek, kým ho finančné ťažkosti neprinútili predať ju spoločnosti McDonnell.
V roku 1934 TWA podpísala počiatočnú zmluvu s Douglasom na 25 ľahkých dopravných lietadiel. Dc-2, alebo skôr Douglas DST, sa stal prototypom pre ďalšie lietadlo novej, vylepšenej konštrukcie, legendárny Dc-3. Nové osobné lietadlo spôsobilo revolúciu v leteckej doprave – osobná doprava v Amerike vzrástla takmer o 600 %! Dôvodom tejto popularity bola nízka cena letenky a neuveriteľná bezpečnosť letu. Lietadlo bolo považované za „nepadajúce“. Ziskovosť bola tiež vynikajúca, pretože prevádzka Dc-3 bola neuveriteľne pohodlná a lacná (výmena motora trvala iba 10 človekohodín). Lietadlo bolo postavené podľa klasickej schémy, dolnoplošník; dva motory Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 s výkonom 1200 k poskytoval cestovnú rýchlosť 260 km/h a maximálnu 370 km/h. Existovala aj vojenská transportná modifikácia Dc-3, C-47, ktorá sa vyznačovala odolnejšou podlahou nákladného priestoru a drobnými úpravami. Jedným z najneobvyklejších variantov lietadla bol pristávací klzák, bezmotorový Douglas. Licenčné uvoľnenie Dc-3 bolo zavedené v ZSSR. Lietadlo dostalo názov Li-2 (PS-84), podľa mena hlavného inžiniera Lisunova, ktorý založil jeho sériovú výrobu. Počas vojny bol Li-2 používaný ako nočný bombardér, štábne, sanitné, pristávacie a dopravné lietadlo. Každý letecký pluk dostal minimálne jeden „transportér“ Li-2. Hoci pri pilotovaní sa lietadlo nevyznačovalo vynikajúcimi údajmi, bolo jednoduché a príjemné. Piloti o "Douglasovi" povedali: "...hlavná vec je nezasahovať do jeho letu." Veľkým pokrokom DC-3 je, že jeho koncept je jadrom väčšiny moderných lietadiel. Lietadlo sa ukázalo byť také úspešné, že stále lieta okolo päťsto Dc-3 (niektoré z nich boli modernizované inštaláciou nových ekonomických divadiel).

Záver

Napriek tomu, že vytvorenie lietadla takmer výlučne „leží na pleciach“ leteckých konštruktérov, ktorí v prípade úspechu získajú všetky vavríny, rád by som vzdal hold inžinierom, ktorých výsledok práce hrá o nič menej, a možno dôležitejšiu úlohu. Koniec koncov, ako je známe, dobrý motor a skriňa poletí.
Slávne letecké motory
Rolls-Royce "Merlin" je vďaka svojej vysokej hustote výkonu považovaný za jeden z najlepších radových piestových motorov. "Merlins" sa vyznačovali vynikajúcim spracovaním. Tieto motory využívalo počas druhej svetovej vojny nielen takmer celé britské letectvo, napríklad Lancastery, Spitfiry, Hurricany, ale aj mnohé americké lietadlá, ako napríklad Mustang (počnúc modifikáciou P-51B). Počas aplikácie bol motor opakovane modernizovaný. Zaujímavosťou je, že motor vyvinula firma z vlastnej iniciatívy, bez nariadenia vlády. „Merlinovci“ spoľahlivo fungovali aj v Arktíde.
ASh-82 (M-82) navrhnutý A.D. Shvetsovom je jedným z najmodernejších hviezdicových motorov. Je to spôsobené nízkou hmotnosťou, vysokým výkonom (1700 k pre prvú sériu) a relatívne malým polomerom. Boli tri modifikácie motora. Posledný z nich, ASh-82FN, sa vyznačoval systémom priameho vstrekovania paliva do valcov a možnosťou využitia režimu dodatočného spaľovania. Motor mal úžasnú životnosť: existujú prípady, keď sa po bitke lietadlo vrátilo na letisko, v motoroch ktorého neboli žiadne 4 valce! Najznámejšie lietadlá, na ktorých boli nainštalované lietadlá Ash-82, sú bombardéry Tupolev Tu-2 a stíhačky Lavočkin La-7. Na týchto motoroch lietali aj vrtuľníky Mi-4.
BMW-003 je prvý sériový prúdový motor na svete, ktorý plne spĺňa požiadavky na motor na inštaláciu do lietadla. Práce na ňom začali už v roku 1938 a v roku 1944 sa začalo aktívne bojové využitie stíhačky Messerschmitt Me-262, na ktorú boli tieto motory inštalované.
Najlepší (v povojnových rokoch) na svete prúdový motor VK-1 bol získaný v dôsledku hlbokej modernizácie a (!) zjednodušenia konštrukcie licenčného anglického motora Rolls-Royce "Nin" vykonanej v dizajnérska kancelária V. Ya Klimova. Prekvapivo, po prijatí týchto opatrení sa ťah VK-1 v porovnaní s Nin takmer zdvojnásobil! Na týchto motoroch lietali a bojovali stíhačky MiG-15, ako aj frontové bombardéry Il-28.

Keď som začal pracovať na abstrakte, veľa som premýšľal o tom, koho by som mal vybrať z galaxie talentovaných leteckých dizajnérov na svete. Chcel som, keď som hovoril o slávnych inžinieroch leteckého priemyslu, ukázať, ako sa vyvíjalo inžinierske myslenie a za tým história letectva. Okrem odbornej, historickej, životopisnej literatúry ma zaujímali názory ľudí úzko spätých s letectvom, jeho nedávnou minulosťou a súčasnosťou. Pravdepodobne je môj výber nielen nesporný, ale aj do určitej miery neobjektívny, pretože nemožno nespomenúť vynikajúcich vedcov a inžinierov N.E. Žukovského, A.N. Tupoleva, A.I. Mikojana, P.O. Suchoja, K.A.Kalinina, N.I.Kamova, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo a mnoho ďalších.
Všetci ľudia, ktorých som vymenoval, boli (alebo sú) nielen talentovanými dizajnérmi lietadiel a generátormi nápadov, ale aj vynikajúcimi vodcami a organizátormi veľkých dizajnérskych kancelárií, v ktorých pracujú kompetentní a možno nemenej talentovaní špecialisti, ktorých úlohou je rozvíjať jednotlivé komponenty, mechanizmy, konštrukčné prvky . Preto je podľa mňa nesprávne úplne spájať hlavného dizajnéra a hlavného tvorcu (ktorý často ostáva v tieni). Bohužiaľ, talent mnohých inžinierov, kvôli politickým, ekonomickým alebo iným okolnostiam, nemohol byť úplne odhalený.
Teraz sa čas osamelých dizajnérov kráti... Všetky moderné sériovo vyrábané lietadlá sú vytvorené obrovskými dizajnérskymi kanceláriami, v ktorých sú špecialisti rôznych profilov. Čoskoro nebude možné určiť hlavnú vec - tím sa spojí do jedného celku.

Zoznam použitej literatúry

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Vývoj lietadiel sveta" - strojárstvo, 1991.
2. Encyklopédia "Avanta +" "Technika" - 2003.
3. „Vojnové lietadlá Luftwaffe“ – Aerospace Publishing London, 1994.
4. „Jedinečné a paradoxné vojenskej techniky“- AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov „Zázračná zbraň“ Tretej ríše – Minsk, 1999.
6. Adresár "Letenie druhej svetovej vojny" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Lietadlo netradičných schém" - Svet, 1991.
8. Grant R. J. "Letenie 100 rokov" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov „História návrhov lietadiel v ZSSR. 1938-1950" - Strojárstvo, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Stíhačka" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Stíhačka Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Designer S.V. Ilyushin" - Vojenské vydavateľstvo, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer „Tajné projekty stíhačiek Luftwaffe“ – Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer „Tajné projekty bombardérov Luftwaffe“ Rusich, 2001.
16. A.S. Jakovlev "Zmysel života" - Vydavateľstvo politickej literatúry, 1967.
17. A.A. Zapolskis „Luftwaffe Jets“ – zber, 1999.
18. Príručka Jane "Slávne lietadlá" - AST, 2002.
19. Príručka Jane "Moderné lietadlá" - AST, 2002.
20. Encyklopédia "Letenie" - Vedecké vydavateľstvo "Veľká ruská encyklopédia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Letecký konštruktér Igor Ivanovič Sikorsky" - Nauka, 1989.
22. "História civilného letectva ZSSR" - Letecká doprava, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Bojové lietadlo Ruska" - Moskva, 1994.
24. Multimediálna encyklopédia BECM
25. Multimediálna encyklopédia letectva verzia 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Letím za snom" - Mladá garda, 1973.
27. Daniel J. March "Anglické vojenské lietadlá WWII" - AST, 2002.

Používanie internetu
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Časopisy
1. "Letenie a kozmonautika", vydanie "Vojenské letectvo Ruska" 8.2003.
2. "Letenie a kozmonautika" 1.2003, s.
3. "Bulletin leteckej flotily" ("VVF") 07-08.2003, s.98.
4. "VVF" 07-08.2000, s.45.
5. "VVF" 05-06.2002, s.14.
6. "VVF" č. 6.1996, s. 42, s. 48.
7. "In

Pred 71 rokmi, 22. júna 1941, sa začala Veľká vlastenecká vojna, v ktorej sa letectvo využívalo v nebývalom rozsahu. Z tohto dôvodu webovej stránky pripomína slávnych tvorcov lietadiel z druhej svetovej vojny. Ilustrácie sú prevzaté z multiplayerovej leteckej akčnej hry, ktorá umožní mnohým ich výtvorom lietať. Keďže pri uvedení budú v hre len sovietske, americké a nemecké autá, vybrali sme dvojicu konštruktérov z týchto krajín.

OKB Iľjušin

Syn chudobného roľníka z provincie Vologda, SergeyVladimírovičIľjušin Pracovať začal ako 15-ročný a počas prvej svetovej vojny sa stal leteckým dozorcom a vyučil sa za pilota. Odvtedy je jeho život navždy spojený s letectvom a koncom 30. rokov už viedol vlastnú dizajnérsku kanceláriu. Sergej Vladimirovič urobil veľa pre rozvoj domáceho leteckého priemyslu a jeho hlavným výtvorom je najmasívnejšie bojové lietadlo v histórii, slávne útočné lietadlo. IL-2.

Po vojne Design Bureau pokračovalo vo vývoji bombardérov a útočných lietadiel, no z rôznych dôvodov sa nedostali do výroby. No dopravné Il-76 a osobné Il-86 sa stali jedným z najbežnejších vozidiel na svete. Sovietske časy. Po rozpade ZSSR však dopyt po výrobkoch domácich výrobcov lietadiel prudko klesol a napríklad dnes bolo vyrobených o niečo viac ako dve desiatky moderných vložiek Il-96.

Jednoduché a dvojité Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpov / Suchoj)

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov sa narodil v provincii Oryol a podľa vzoru svojho otca, kňaza, vyštudoval cirkevnú školu a vstúpil do seminára. Nikdy sa však nestal otcom, ale vyštudoval Petrohradskú polytechnickú univerzitu a pod vedením slávneho konštruktéra Igora Sikorského sa podieľal na vytvorení bombardéra Iľja Muromec. V roku 1929 Polikarpova takmer zastrelili kvôli výpovedi a potom ho chceli poslať na desať rokov do táborov, ale pomohol zásah legendárneho pilota Valeryho Chkalova.

Pod vedením konštruktéra vznikli také známe lietadlá ako „nebeský slimák“. U-2 A I-153"Čajka" a po jeho smrti prešlo územie OKB-51 na Pavla Osipoviča Suchoja, ďalšieho slávneho inžiniera, ktorý počas svojej kariéry vytvoril viac ako 50 návrhov strojov. Dnes Sukhoi Design Bureau- jedna z popredných ruských leteckých spoločností, ktorej bojové lietadlá (napríklad viacúčelové stíhačky Su-27 a Su-30) slúžia v desiatkach krajín.

Aké modely budú dostupné pri uvedení World of Warplanes: I-5, I-15, I-16

Bell Aircraft

letecký mechanik Lawrence Bell v roku 1912 takmer definitívne skoncoval s lietadlami, keď jeho starší brat, kaskadérsky pilot Gruver Bell, zahynul pri havárii. Ale priatelia presvedčili, aby nepochovávali talenty do zeme, a v roku 1928 sa objavili Bell Aircraft ktorý vytvoril najznámejšiu americkú stíhačku druhej svetovej vojny P-39 Airacobra. Zaujímavý fakt: vďaka dodávkam do ZSSR a Veľkej Británie a vykorisťovaniu es týchto krajín, Airacobra vysoká miera individuálnych víťazstiev medzi všetkými americkými lietadlami, ktoré boli kedy vyrobené.

Bell tiež vydal prvú americkú prúdovú stíhačku P-59 Airacomet, ale potom úplne prešiel na vývoj bojových a transportných vrtuľníkov a dokonca zmenil názov na Bell Helicopter. Spoločnosť poznala hlavnú slávu počas vietnamskej vojny: napokon to bola ona, kto vytvoril slávny UH-1"Huey", stále v prevádzke s americkou armádou a mnohými ďalšími krajinami, ako aj bojový vrtuľník AH-1 Cobra. Dnes sa spoločnosť naďalej rozvíja dopravné vozidlá, napríklad sklápací rotor V-22 Osprey, vydaný v spolupráci s Boeingom.

Aké modely budú dostupné pri uvedení World of Warplanes: Airacobra je zobrazená vo videu o amerických lietadlách (vyššie), ale nefiguruje v zozname vydaných áut.

Grumman

Ale najviac veľké množstvo zostrelil nepriateľov spomedzi všetkých spojeneckých lietadiel (spolu, nie jednotlivo) na účet stíhačky na palube Grumman F6F Hellcat, ktorú vytvoril bývalý testovací pilot Leeroy Grumman. Spoločnosť, ktorú založil v roku 1929, urobila veľa pre rozvoj amerického nosného letectva, následne vyvinula také známe stroje ako napr. A-6 Votrelec A F-14 Tomcat(práve na tejto stíhačke lietal Tom Cruise vo filme Top Gun).

Postupom času spoločnosť prešla na letecký vývoj a práve ona vytvorila pristávací modul. "Apollo", s ktorým americkí astronauti prvýkrát pristáli na Mesiaci v roku 1969. Dnes je súčasťou spoločnosti Northrop Grumman Corporation, ktorá vytvára balistické rakety, satelity, radary a samozrejme letecká technika pre americkú armádu a NASA.

Aké modely budú dostupné pri uvedení World of Warplanes: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Najslávnejšia a najmasívnejšia nemecká stíhačka Bf.109, oceľový automobil s dravým profilom, ktorý vydesil celú Európu, vytvoril v roku 1934 Bayerische Flugzeugwerke (Bavorský letecký závod), odtiaľ názov. V roku 1938 bola spoločnosť premenovaná na Messerschmitt menom hlavného dizajnéra Wilhem Messerschmitt(jeho spoločnosť sa v roku 1927 zlúčila s BF) a odvtedy sa stala hlavným dodávateľom bojových vozidiel pre Luftwaffe, vrátane prvých sériovo vyrábaných prúdových stíhačiek Me. 160 a ja. 262.

Po vojne spoločnosť vyrábala mikroautá, pretože Nemecku bolo zakázané vyrábať lietadlá, potom vyrábala stíhačky pre NATO na základe licencií iných ľudí a od konca 60. rokov šla z ruky do ruky sériou fúzií a akvizícií. V dôsledku toho v roku 1989 názov Messerschmitt definitívne zmizol z obehu: spoločnosť sa stala súčasťou holdingu DaimlerChrysler Aerospace, z ktorého sa neskôr po ďalšej fúzii stal European Aerospace Defense Concern (EADS). Znie to ako názov zlej korporácie z Metal Gear Solid, no jej najznámejším produktom je osobné lietadlo Airbus.

Aké modely budú dostupné pri uvedení World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 Ja. 262 Ja. 262 HG III, Me. 109 TL, ja. 410 Ja. 609, ja. P.1099B, Ja. S.1102,

Junkers

Životopis Hugo Junkers podobne ako v príbehu zloducha Bonda: talentovaný profesor termodynamiky založil svoju firmu už v roku 1895 a pôvodne sa zaoberal výrobou vykurovacích zariadení a v roku 1911 sa stal svetovým lídrom v počte registrovaných patentov. Práve v tom čase sa začal zaujímať o rastúci letecký priemysel a koncom prvej svetovej vojny už rozbehol výrobu stíhačiek a stihol dokonca spolupracovať so známym konštruktérom Antonom Fokkerom. Nezhodli sa na postavách: ako viete, na dobrú zápletku stačí jeden šialený vedec.

Koncom 30-tych rokov bol Junkers preč, no spoločnosť pod jeho menom sa stala jedným z najväčších výrobcov dopravných a bojových lietadiel na svete. Vrátane - slávneho strmhlavého bombardéra Ju 87, je to tiež Stuka, je to tiež "lapač", ktorý pri vstupe do cieľa vydal charakteristické desivé zavýjanie. Po vojne spoločnosť pokračovala vo výrobe lietadiel a zaoberala sa leteckým výskumom so zapojením brilantných vedcov, no koncom 60. rokov ju pohltil Messerschmitt a prestala existovať samostatne.

Aké modely budú dostupné pri uvedení World of Warplanes:Žiaľ, pri spustení v hre nebude Stuka – vetva nemeckých útočných lietadiel sa objaví neskôr.

Rusko sa priblížilo k prvej svetovej vojne s najväčšou leteckou flotilou. Ale veľké veci začínajú malými. A dnes chceme hovoriť o úplne prvom ruskom lietadle.

Lietadlo Mozhaisky

Jednoplošník kontradmirála Alexandra Mozhaiského sa stal prvým lietadlom vyrobeným v Rusku a jedným z prvých na svete. Stavba lietadla začala teóriou a skončila stavbou funkčného modelu, po ktorej bol projekt schválený ministerstvom vojny. Parné stroje navrhnuté Mozhaiskym boli objednané od anglickej firmy Arbecker-Hamkens, čo viedlo k odhaleniu tajomstva - kresby boli publikované v časopise Engineering v máji 1881. Je známe, že lietadlo malo vrtule, trup potiahnutý látkou, krídlo potiahnuté balónovým hodvábom, stabilizátor, výškovky, kýl a podvozok. Hmotnosť lietadla bola 820 kilogramov.
Testy lietadla prebehli 20. júla 1882 a boli neúspešné. Lietadlo bolo rozptýlené na naklonených koľajniciach, po ktorých sa vznieslo do vzduchu, letelo niekoľko metrov, spadlo na bok a spadlo, pričom si zlomilo krídlo.
Po nehode stratila armáda záujem o vývoj. Mozhaisky sa pokúsil upraviť lietadlo, objednal výkonnejšie motory. V roku 1890 však dizajnér zomrel. Armáda nariadila, aby bolo lietadlo odstránené z poľa a jeho ďalší osud nie je známy. Parné stroje boli nejaký čas uskladnené v Baltskej lodenici, kde zhoreli pri požiari.

Lietadlo Kudašev

Prvým ruským lietadlom, ktoré bolo úspešne otestované, bol dvojplošník navrhnutý konštruktérom princom Alexandrom Kudaševom. V roku 1910 postavil prvé lietadlo na benzínový pohon. Pri testoch lietadlo preletelo 70 metrov a bezpečne pristálo.
Hmotnosť lietadla bola 420 kilogramov. Rozpätie krídel potiahnutých pogumovanou látkou je 9 metrov Motor Anzani inštalovaný na lietadle mal výkon 25,7 kW. Na tomto lietadle sa Kudaševovi podarilo letieť iba 4-krát. Pri ďalšom pristávaní lietadlo narazilo do plota a rozlomilo sa.
Potom, čo Kudašev navrhol ďalšie tri modifikácie lietadla, zakaždým odľahčil dizajn a zvýšil výkon motora.
"Kudashev-4" bol predvedený na prvej ruskej medzinárodnej leteckej výstave v Petrohrade, kde získal striebornú medailu od Imperiálnej ruskej technickej spoločnosti. Lietadlo mohlo dosiahnuť rýchlosť 80 km/h a malo 50 hp motor. Osud lietadla bol smutný - bolo rozbité na súťažiach letcov.

"Rusko-A"

Dvojplošník „Rusko-A“ bol vydaný v roku 1910 „Prvou celoruskou asociáciou letectva“.
Bol postavený na základe návrhu Farmanovho lietadla. Na III. medzinárodnej automobilovej výstave v Petrohrade dostal striebornú medailu vojenského ministerstva a za 9-tisíc rubľov ho kúpil All-Russian Imperial Aero Club. Zaujímavý detail: doteraz sa ani len nepovzniesol do vzduchu.
Od francúzskeho lietadla "Rusko-A" sa vyznačovalo vysoko kvalitnou povrchovou úpravou. Krídla a perie boli pokryté obojstranne, motor Gnome mal 50 koní. a zrýchlil lietadlo na 70 km/h.
Letové skúšky sa uskutočnili 15. augusta 1910 na letisku Gatchina. A to lietadlo letelo cez dva kilometre. Celkovo bolo postavených 5 kópií „Ruska“.

"ruský rytier"

Dvojplošník „Russian Knight“ sa stal prvým štvormotorovým lietadlom na svete určeným na strategický prieskum. S ním sa začala história ťažkého letectva.
Dizajnérom Vityazu bol Igor Sikorsky.
Lietadlo bolo vyrobené v rusko-baltských prepravných závodoch v roku 1913. Prvý model sa volal „Grand“ a mal dva motory. Neskôr Sikorsky umiestnil na krídla štyri motory s výkonom 100 k. každý. V prednej časti kabíny bola plošina s guľometom a svetlometom. Lietadlo mohlo zdvihnúť do vzduchu 3 členov posádky a 4 pasažierov.
2. augusta 1913 dosiahol Vityaz svetový rekord v dĺžke letu – 1 hodina 54 minút.
"Vityaz" havaroval na súťaži vojenských lietadiel. Z letiaceho Mellera II vypadol motor a poškodil lietadlo dvojplošníka. Neobnovili ho. Na základe Vityazu navrhol Sikorsky nové lietadlo Ilya Muromets, ktoré sa stalo národnou pýchou Ruska.

"Sikorsky S-16"

Lietadlo bolo vyvinuté v roku 1914 na príkaz vojenského oddelenia a išlo o dvojplošník s motorom Ron s výkonom 80 k, ktorý zrýchlil C-16 na 135 km/h.
Prevádzka odhalila pozitívne vlastnosti lietadla, začala sa sériová výroba. Najprv S-16 slúžil na výcvik pilotov pre Iľju Muromcov, v 1. svetovej vojne bol vybavený guľometom Vickers so synchronizátorom Lavrov a používal sa na prieskum a sprevádzanie bombardérov.
Prvý letecký súboj S-16 sa odohral 20. apríla 1916. V ten deň práporčík Jurij Gilsher zostrelil rakúske lietadlo zo samopalu.
C-16 rýchlo chátrala. Ak začiatkom roku 1917 bolo v letke vzducholodí 115 lietadiel, tak do jesene ich bolo 6. Zvyšné lietadlá pripadli Nemcom, ktorí ich odovzdali hajtmanovi Skoropadskému a potom prešli do Červenej armády, ale niektorí piloti leteli k belasým. Jeden C-16 bol zaradený do leteckej školy v Sevastopole.

Žukovskij je mestom letcov. Bolo tu vytvorených, testovaných a finalizovaných veľa lietadiel. A práve v Žukovskom bol otvorený architektonický komplex „Tvorcovia ruského letectva“.

Pamätná ulička „Tvorcovia ruského letectva“ zahŕňa 16 búst legendárnych sovietskych leteckých konštruktérov. Prezentované busty sú vyrobené z bronzu od mladého sochára Vladimíra Ivanova.

2. Tupolev Andrej Nikolajevič. Sovietsky vedec a letecký konštruktér, generálplukovník-inžinier, doktor technických vied. Akademik Akadémie vied ZSSR. Hrdina práce. Trojnásobný hrdina socialistickej práce.
Teraz v Žukovskom sa snažia zachrániť pamäť lietadla, ktoré sa stalo vrcholom rozvoja domáceho letectva -.

3. Iľjušin Sergej Vladimirovič. Vynikajúci sovietsky letecký konštruktér, vývojár najmasívnejšieho bojového lietadla v histórii - útočného lietadla Il-2. Trojnásobný hrdina socialistickej práce. Jediný laureát siedmich Stalinových cien, generálplukovník inžinierskej a technickej služby, akademik Akadémie vied ZSSR.

4. Komplex "Creators of Aviation of Russia" vznikol z iniciatívy nadácie "Legends of Aviation". Ulička bola otvorená 22.9.2017. Slávnostne otvorené aj s leteckou prehliadkou.

5. Na vytvorení komplexu sa podieľala administratíva Žukovského, vedecká a inžinierska spoločnosť NIK, Russian Helicopters, Roskosmos, United Aircraft Corporation (UAC).

6. Mikojan Artem Ivanovič. Sovietsky letecký konštruktér. Dvakrát hrdina socialistickej práce. Pod jeho vedením (spolu s M. I. Gurevičom a V. A. Romodinom) sa tí, ktorí sa zúčastnili na Veľ. Vlastenecká vojna stíhacie lietadlá MiG-1 a MiG-3. Po vojne MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevič Michail Iosifovič. Sovietsky letecký konštruktér, spolušéf OKB-155. Hrdina socialistickej práce. Víťaz Leninovej ceny a šiestich Stalinových cien. Spolupracoval s Mikoyanom pri vytváraní stíhačiek MiG. Písmeno G je Gurevič.

8. Mjasiščev Vladimír Michajlovič. Sovietsky letecký konštruktér, generálmajor, generálny konštruktér OKB-23, doktor technických vied, profesor, ctený pracovník vedy a techniky RSFSR. Hrdina socialistickej práce. Laureát Leninovej ceny.
Jeho lietadlá: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geofyzika".
Jeden z najznámejších – ktorý prevážal časti komplexu Buran a Energia.

9. Michail Leontievič Mil. Sovietsky konštruktér vrtuľníkov a vedec, doktor technických vied, Hrdina socialistickej práce, laureát Leninovej ceny a Štátnej ceny ZSSR.

10. Tiščenko Marat Nikolajevič. Sovietsky a ruský konštruktér vrtuľníkov. Akademik Ruskej akadémie vied. Hrdina socialistickej práce. Od roku 1970 do roku 2007 - zodpovedný vedúci a hlavný dizajnér Experimental Design Bureau pomenovaný po M. L. Mil. Vznikla pod jeho vedením.

11. Bartini Robert Ludwigovič. Taliansky aristokrat, komunista, ktorý odišiel z fašistického Talianska do ZSSR, kde sa stal slávnym leteckým konštruktérom. Fyzik, tvorca návrhov zariadení založených na nových princípoch. Autor viac ako 60 realizovaných leteckých projektov. veliteľ brigády V dotazníkoch v kolónke „národnosť“ napísal: „ruská“.

12. Kamov Nikolaj Iľjič. Sovietsky letecký konštruktér, tvorca vrtuľníkov Ka, doktor technických vied. Hrdina socialistickej práce. Laureát štátnej ceny ZSSR.

13. Jakovlev Alexander Sergejevič. Sovietsky letecký konštruktér, člen korešpondent. a akademik Akadémie vied ZSSR. generál plukovník letectva. Dvakrát hrdina socialistickej práce. Generálny dizajnér Yakovlev Design Bureau. Laureát Leninovej, štátnej a šiestich Stalinových cien.

14. Antonov Oleg Konstantinovič. Sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied, profesor, akademik Akadémie vied ZSSR. Hrdina socialistickej práce. Laureát Leninovej ceny a Stalinovej ceny druhého stupňa. Lietadlo An-225 "Mriya", postavené na základe An-124 "Ruslan", je stále najväčšie a najviac zdvíhacie.
Škoda, že na otvorenie neprišla delegácia z Ukrajiny...

15. Beriev Georgij Michajlovič. Sovietsky letecký konštruktér. Generálmajor inžinierskej služby. Laureát Stalinovej ceny.
Pod jeho vedením vznikli lietadlá: Steel-6, Steel-7; hydroplány: MBR-2, MP-1, MP-1T, katapultovanie lodí KOR-1 a KOR-2, Be-6, prúdový čln Be-10, obojživelníky Be-12 (s úpravami) a Be-12PS - sériové; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - skúsený, pasažier Be-30 (Be-32), experimentálna strela P-10.

16. Semjon Alekseevič Lavočkin. Sovietsky letecký konštruktér. Dvakrát hrdina socialistickej práce. Laureát štyroch Stalinových cien. Počas Veľkej vlasteneckej vojny urobil obrovský prínos pre letectvo.

17. Pavel Osipovič Suchoj. Vynikajúci bieloruský sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied, jeden zo zakladateľov sovietskeho prúdového a nadzvukového letectva. Dvakrát hrdina socialistickej práce, laureát Leninovej, Stalinovej a Štátnej ceny, laureát ceny č. A. N. Tupolev.

18. Jakovlev Alexander Sergejevič. Sovietsky letecký konštruktér, člen korešpondent a akademik Akadémie vied ZSSR. generál plukovník letectva. Dvakrát hrdina socialistickej práce. Generálny dizajnér Yakovlev Design Bureau. Laureát Leninovej, štátnej a šiestich Stalinových cien.

19. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. Ruský a sovietsky letecký konštruktér, vedúci OKB-51. Polikarpov, dvakrát víťaz Stalinovej ceny, Hrdina socialistickej práce, je jedným zo zakladateľov sovietskej školy konštrukcie lietadiel. Viacúčelové lietadlá U-2 a R-5 vytvorené pod jeho vedením sa stali jedným z najlepších vo svojej triede.

20. Vladimír Michajlovič Petľakov. Sovietsky letecký konštruktér. Laureát Stalinovej ceny prvého stupňa.

21. Nikolaj Egorovič Žukovskij je považovaný za zakladateľa letectva v Rusku.

22. Sú to jeho slová, ktoré vyjadrujú myšlienku letectva:

V. A. Slesarev - meno tohto muža hovorí našim súčasníkom len málo.

Zomrel predčasne ... a preto dnes jeho meno nie je v jednom

spolu s takými dizajnérmi lietadiel, ako je napríklad Sikorsky ... Tupolev ...

Ale bol to on, kto bol hlavným konkurentom Sikorského na úsvite letectva ...

Vasilij Adrianovič Slesarev sa narodil 5. (17. augusta) 1884 v obci Slednev, Markhotkinsky volost, Elninsky okres, provincia Smolensk, v rodine miestneho obchodníka Adriana Petroviča Slesareva. Adrian Petrovič nebol silný v gramotnosti, ale poznal jej hodnotu a dokázal si prehlbovať hlbokú úctu k osvieteniu. Nešetril peniazmi na knihy, odoberal noviny a časopisy, rád videl svojich synov a dcéry čítať a štyrom z nich sa podarilo poskytnúť vyššie vzdelanie.

Vasily Slesarev sa naučil čítať skoro. Časopisy „Príroda a ľudia“, „Vedomosti pre všetkých“, „Svet dobrodružstiev“, romány Julesa Verna prebúdzali a živili chlapcovu fantáziu. Sníval o preniknutí do hlbín oceánu, o lietaní na rýchlych vzducholodiach, o ovládnutí ešte neznámych prírodných síl. Kľúč k realizácii týchto snov videl iba v technike. Celý deň niečo vyrábal, hobľoval, pílil, nastavoval, tvoril súčiastky a časti fantastických strojov, prístrojov, prístrojov.

Adrian Petrovič sympatizoval so záľubami svojho syna, a keď mal Vasilij 14 rokov, vzal ho do Moskvy a pridelil ho na technickú školu Komisarovského. Vasily Slesarev študoval s chamtivosťou a vytrvalosťou. Vo vysvedčení, ktoré dostal na konci školy, boli vo všetkých 18 predmetoch samé päťky.

Slesarev študoval šesť rokov na Technickej škole Komisarovského. Po príchode do Sledneva na prázdniny sa Vasily usadil v mezaníne, ktorý sa týčil nad strechou domu jeho otca. S každou jeho návštevou sa maják stále viac podobal na akési laboratórium. Čo v ňom nebolo - fotoaparát a magická lucerna a ďalekohľad a dokonca aj starý gramofón opravený Vasilym. Svetelka bola osvetlená elektrická žiarovka, napájaný domácou galvanickou batériou, ktorá napájala aj zvončekový alarm. Jednou z prvých prác, ktoré tu mladý výskumník vykonal, bolo určenie zloženia glazúry na konečnú úpravu keramiky. Slesarev zmiešaním rôznych komponentov s olovom vytvoril svoj vlastný špeciálny recept na prípravu glazúry a aplikoval ho na „gorlachi“ (takto Smolenčania dodnes nazývajú hlinené poháre na mlieko) a podrobil ich streľbe na hranici.

Vasilij vyrobil aj sústruh, ktorý poháňala veterná turbína namontovaná na streche. Slesarev vyrobil stator turbíny a jej rotor z plátna natiahnutého na rámy a rýchlosť jeho otáčania sa regulovala pákami priamo z ohniska.

V roku 1904 vstúpil Vasilij Slesarev do prvého ročníka elektrotechnického inštitútu v Petrohrade.

Kvôli aktívnej úlohe študentov v revolučný boj 1905 úrady dočasne zastavili vyučovanie na viacerých vysokých školách v hlavnom meste. Účastník študentských predstavení Slesarev bol nútený odísť z Petrohradu do Sledneva. Čoskoro sa presťahoval do Nemecka a vstúpil na Vyššiu technickú školu v Darmstadte.

Na prázdniny ešte prišiel do Sledneva a usadil sa vo svojej laboratóriu-svetelke. Teraz sa však vedecký profil tohto laboratória začal výrazne meniť, pretože na študenta Slesareva veľmi zapôsobili úspechy vznikajúceho letectva. Pravda, tieto úspechy boli stále veľmi skromné ​​a často sa dosahovali za cenu ľudských obetí. Podľa Slesareva sa tak stalo preto, lebo mnohí leteckí nadšenci nahradili nedostatok teoretických vedomostí nezištnou odvahou a odvahou. Slesarev sa poklonil priekopníkom letectva, no zároveň pochopil, že len hrdinstvo nestačí. Veril, že človek dokáže vytvoriť spoľahlivé lietajúce stroje iba vtedy, keď sa hlboko naučí zákony prírody. Samozrejme, tento pohľad nebol originálny. Myšlienku, že cesta k vytvoreniu lietajúcich strojov by mala viesť cez štúdium letu lietajúcich tvorov, vyslovil Leonardo da Vinci v polovici 15. storočia.

V 18. storočí túto myšlienku rozvinul Peruánec de Cardonas, ktorý navrhol postaviť pre ľudí krídla, podobné krídlam kondorov, ktorých let pozoroval.

V 70. rokoch minulého storočia ruský lekár N. A. Arendt vypracoval teóriu letu vetroňov. Túto teóriu vytvoril vďaka početným experimentom s vtákmi. Arendt načrtol výsledky svojho výskumu v množstve článkov a v roku 1888 vydal brožúru „O letectve založenom na princípe vzletných vtákov“.

Známe sú aj práce francúzskeho fyziológa E. Mareyho (1830-1904), ktorý dlhé roky študoval let vtákov a hmyzu.

V 90. rokoch 19. storočia sa francúzsky inžinier K. Ader pokúsil zostrojiť lietajúce stroje na základe údajov svojich pozorovaní letu vtákov a netopierov.

Nemecký inžinier Otto Lilienthal, „prvý mučeník letectva“, ako ho nazval Herbert Wells, išiel rovnakou cestou.

Veľký ruský vedec N. E. Žukovskij, zakladateľ modernej aerodynamickej vedy, urobil tiež veľa práce na štúdiu letu vtákov. V októbri 1891 vystúpil na stretnutí Moskovskej matematickej spoločnosti so správou „O stúpaní vtákov“, ktorá obsahovala kritický vedecký prehľad a zovšeobecnenie všetkého, čo sa dovtedy v oblasti teórie letu urobilo.

Teraz je ťažké povedať, či študent Slesarev bol oboznámený s prácou svojich predchodcov v oblasti štúdia letu predstaviteľov živočíšneho sveta, alebo či nezávisle prišiel na myšlienku potreby takýchto štúdií. V každom prípade bol pevne presvedčený o význame tohto diela.

Slesarev sa usadil na prázdniny v Sledneve a často odchádzal z domu so zbraňou. Vrátil sa s mršinami mŕtvych vrán, jastrabov, lastovičiek, rojov. Starostlivo vážil, pitval vtáky, meral veľkosť ich tela, dĺžku krídel a chvosta, študoval štruktúru a usporiadanie peria atď.

Slesarev študoval hmyz s rovnakou húževnatosťou. Začínajúci entomológ dokázal stráviť hodiny sledovaním letu motýľov, chrobákov, včiel, múch, vážok. V izbe mal celú zbierku lietajúceho hmyzu. Zostavil porovnávacie tabuľky ich hmotností, rozmerov krídel a pod.

A potom sa začalo niečo úplne nezvyčajné: experimentátor vyzbrojený nožnicami buď skrátil krídelká veľkých modrozelených mušiek, potom ich zúžil, potom svojim obetiam nalepil protézy z krídel mŕtvych múch a pozorne pozoroval, ako tá či oná operácia odráža na charaktere letu hmyzu.

Nalepením púpavových chĺpkov na telo muchy Slesarev zafixoval polohu ich brucha, čím prinútil hmyz lietať podľa svojho uváženia úplne nezvyčajným spôsobom – buď kolmo hore, potom hore a dozadu, potom hore a dopredu atď.

Slesarev sa však čoskoro presvedčil, že priame zrakové vnímanie obmedzuje možnosť komplexného poznania letu hmyzu, že potrebuje špeciálne, najkvalitnejšie meracie a záznamové zariadenia. Navrhol a vyrobil originálne zariadenia, ktoré automaticky zaznamenávajú množstvo energie vynaloženej experimentálnym hmyzom, ktorý zapriahol do rotačného stroja zostrojeného z ľahkých slamiek (mikrodynamometer) a zaťaženého najtenšími prúžkami hodvábneho papiera. Zo sklenených nití, ktoré získal tavením sklenených trubíc nad plameňom sviečky, vyrobil Slesarev najtenšie aerodynamické váhy. Tieto prístroje umožnili experimentátorovi určiť silu lietajúceho hmyzu a zmerať energiu, ktorú vynaložil počas letu. Napríklad Slesarev zistil, že veľká modrozelená mucha je schopná vyvinúť energiu asi 1 erg počas letu a najvyššia rýchlosť tejto muchy dosahuje 20 metrov za sekundu.

Ukázalo sa, že je ťažšie identifikovať mechanizmus letu hmyzu. Slesarevova sestra, taškentská lekárka P. A. Slesareva, spomína, ako bola ako dievča viackrát prítomná pri pokusoch svojho brata. Na jeho pokyn nalepila muchám a vážkam na krídla tie najtenšie slamky, potom sa telo pokusného hmyzu upevnilo na statív a experimentátor pomaly držal zadymenú papierovú pásku blízko mávajúcich krídel. Slamky nalepené na krídlach vyškrabali stopy na páske, podľa ktorých Slesarev študoval povahu pohybu krídel hmyzu. Takéto experimenty však poskytli len približný a nedostatočne presný obraz o skúmanom jave.

Slesarev sa podujal zariadiť svoj experiment tak, aby mohol na vlastné oči vidieť mechaniku letu hmyzu, zistiť, aká je postupnosť pohybu ich krídel a tela v rôznych fázach letu, v akej rovine a pri akou rýchlosťou sa pohybujú ich krídla atď. To si vyžadovalo kinematografické vybavenie. A tak Slesarev vynašiel a nezávisle vyrobil dômyselnú impulznú natáčaciu inštaláciu, ktorá umožňovala zachytiť pohyb krídel hmyzu na kontinuálne sa pohybujúcom filme rýchlosťou 10-tisíc a viac záberov za sekundu. Streľba sa uskutočnila vo svetle získanom zo série iskrových výbojov batérie statických kondenzátorov (leidenských plechoviek) vyrobených z vínových fliaš.

S obohatením vybavenia laboratória Slednev o domáce zariadenia na rýchle natáčanie sa štúdium letu hmyzu okamžite pokročilo a Slesarev mohol dospieť k množstvu zaujímavých záverov, ktoré mali veľký vedecký, teoretický a aplikovaný význam. Napríklad Aya upozornila na skutočnosť, že princíp letu hmyzu „môže slúžiť ako vzor na skonštruovanie stroja, ktorý by sa okamžite vzniesol do vzduchu, bez akéhokoľvek rozbehnutia“.

Pomocou svojho zariadenia Slesarev ukázal: že všetok hmyz máva krídlami v presne definovanej rovine, orientovanej vzhľadom na centrálnu časť tela; že let hmyzu je riadený pohybom ťažiska hmyzu pod vplyvom kontrakcie alebo predĺženia brucha; že predná hrana krídel hmyzu je predná a pri každom ťahu sa krídlo otočí okolo nej o 180 stupňov; že rýchlosť na koncoch krídel všetkého hmyzu je takmer konštantná (asi 8 metrov za sekundu) a počet úderov krídel je nepriamo úmerný ich dĺžke 2.

Slesarev predviedol zariadenie, ktoré vytvoril na štúdium letu hmyzu v roku 1909 na leteckej výstave vo Frankfurte. Toto zariadenie a výsledky získané s jeho pomocou vzbudili medzi nemeckými inžiniermi a vedcami veľký záujem a rok po výstave dostal Slesarev v Nemecku patent na svoju filmovú inštaláciu.

Začiatkom roku 1909 Vasilij Slesarev vyštudoval Vyššiu technickú školu v Darmstadte po získaní diplomu 1. stupňa a po návrate do Ruska, ktorý chcel mať ruský inžiniersky diplom, vstúpil do posledného ročníka Moskovskej vyššej technickej školy. . Výberom tohto vzdelávacia inštitúcia nebolo náhodné. Moskovská vyššia technická škola bola v tých rokoch centrom mladej leteckej vedy, ktorá vznikla pod vedením „otca ruského letectva“ – profesora Nikolaja Jegoroviča Žukovského.

Vyspelá študentská mládež zoskupená okolo Žukovského. Z tohto študentského leteckého krúžku vzišli takí slávni piloti, leteckí konštruktéri a osobnosti leteckej vedy ako B. I. Rossijskij, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovič, G. M. Musinyants, A. A. Archangelskij, V. P. Vetčinkin, B. S. Stečkin, B. N. Jurjev a ďalší. Slesarev sa tiež stal aktívnym členom tohto krúžku. Urobil veľa pre vybavenie aerodynamického laboratória kruhu prístrojmi a vykonal v ňom množstvo zaujímavých štúdií súvisiacich s prevádzkou vrtúľ. Slesarevova správa venovaná týmto štúdiám, ako aj štúdiám letu hmyzu v Moskovskej spoločnosti milovníkov prírodných vied, bola veľmi pozoruhodnou udalosťou.

N. E. Žukovskij videl v Slesareve „jedného z najtalentovanejších ruských mladých ľudí, ktorí sa úplne venovali štúdiu letectva“4. V Slesareve bola obzvlášť atraktívna schopnosť nielen intuitívne navrhnúť jedno alebo druhé originálne riešenie problému, ale tiež ho teoreticky a experimentálne preskúmať, nezávisle nájsť vhodnú konštruktívnu formu pre toto riešenie, vybaviť ho presnými výpočtami a výkresmi a, ak je to potrebné, zakomponujte myšlienku do materiálu vlastnými rukami. .

Jedného dňa Nikolaj Jegorovič ukázal Slesarevovi list od dekana oddelenia stavby lodí základne St. pre výskumné práce v oblasti aerodynamiky. Na konci listu sa Boklevskij spýtal, či by mu Nikolaj Jegorovič mohol odporučiť jedného zo svojich žiakov, ktorý by sa mohol o laboratórium starať.

Ako by si sa ty, Vasilij Adrianovič, pozrel, keby som ťa odporučil kolegovi Boklevskému? Zdá sa, že budete plodne spolupracovať s Konstantinom Petrovičom. Som jediný, kto zostal v strate. Ale ... čo môžete robiť: záujmy našej spoločnej veci sú dôležitejšie ako osobné sympatie. Nieje to?..

A už v lete 1910 sa Slesarev presťahoval z Moskvy do hlavného mesta.

V tom istom roku bola pod vedením Slesareva prestavaná budova vyhradená pre aerodynamické laboratórium. Potom sa energicky pustil do vybavenia laboratória najnovšími meracími prístrojmi, vysoko presnými aerodynamickými váhami atď. Slesarev pre laboratórium navrhol a postavil veľký aerodynamický tunel s priemerom 2 metre, v ktorom rýchlosť prúdenia vzduchu dosahovala 20 metrov za hodinu. druhý. Na vyrovnanie vírov v potrubí bola inštalovaná mriežka z tenkých železných pásikov a zabudovaná komora na spomalenie prúdenia vzduchu. Bol to najväčší, najrýchlejší a najpokročilejší aerodynamický tunel vo svojej konštrukcii.

Slesarev vyrobil pre laboratórium aj malý veterný tunel s priemerom 30 centimetrov. V tomto potrubí sa pomocou sacieho ventilátora inštalovaného na konci pracovného kanála pohyboval prúd vzduchu rýchlosťou až 50 metrov za sekundu.

Laboratórium vytvorené Slesarevom svojou veľkosťou, bohatosťou a dokonalosťou vybavenia ďaleko presahovalo v tom čase najlepšie aerodynamické laboratórium slávneho francúzskeho inžiniera Eiffela na Champ de Mars v Paríži.

Okrem tried so študentmi Slesarev dohliadal na výskum vykonávaný v laboratóriu na ťahu častí lietadla počas letu. Navrhol takzvanú metódu pozorovania iskier, pri ktorej bola hliníková sviečka umiestnená vo veternom tuneli do dráhy prúdu vzduchu, čím sa vytvoril zväzok iskier, ktoré sa pohybovali spolu s prúdom. Ukázalo sa, že vonkajšie drôty a výstuhy, ktoré boli vo vtedajšej konštrukcii lietadiel hojne používané, spôsobujú pri lete veľmi vysoký odpor vzduchu a že v súvislosti s tým musia mať vzpery lietadiel prierez „rybovitý“. Slesarev venuje veľa úsilia aj zdokonaľovaniu trupu lietadla a vzducholode, skúma rôzne konštrukcie vrtúľ, vytvára vlastnú metódu na určenie absolútnej rýchlosti letiaceho lietadla a rieši množstvo otázok aerobalistiky.

Slesarev plodne pracuje v príbuzných odvetviach leteckej vedy. Ako viete, ľahkosť a sila sú dva bojujúce princípy, ktorých zosúladenie je jednou z hlavných úloh dizajnérov. Konštruktéri lietadiel Pioneer pri hľadaní optimálnych pomerov týchto bojujúcich princípov boli často nútení tápať, čo často viedlo k fatálnym následkom. To podnietilo Slesareva, aby začal rozvíjať základy vedy o leteckých materiáloch. V roku 1912 publikoval prvý vedecký kurz vedy o leteckých materiáloch v ruštine. Viaceré ustanovenia, ktoré predložil Šlesarov, dnes nestratili svoj význam.

V snahe sprístupniť výsledky svojej práce širokým kruhom vedeckej a technickej obce Slesarev publikuje články v špeciálnych periodikách, zverejňuje správy a referuje na stretnutiach petrohradských a moskovských leteckých organizácií. Zvlášť zaujímavé sú Slesarevove správy, ktoré urobil na Všeruských leteckých kongresoch, ktoré sa konali v rokoch 1911, 1912 a 1914 pod vedením N. E. Žukovského. Napríklad v apríli 1914 na III. Všeruskom leteckom kongrese Slesarev informoval o tom, ako bola navrhnutá a vyrobená prvá štvormotorová vzducholoď na svete Ilya Muromets a jej predchodca, ruský rytier. Všetky aerodynamické experimenty a overovacie výpočty na vytvorenie týchto lietadiel boli realizované pod vedením Slesareva v aerodynamickom laboratóriu Petrohradského polytechnického inštitútu.

V lete 1913 bol Slesarev poslaný do zahraničia. Výsledky cesty uvádza Slesarev vo svojej správe " Aktuálny stav letectva v Nemecku a Francúzsku z vedeckého, technického a vojenského hľadiska prečítané 23. októbra 1913 na zasadnutí VII oddelenia Ruskej technickej spoločnosti.

Keď sa Slesarev zoznámil s rôznymi návrhmi nemeckých, francúzskych a ruských lietadiel, jasne ich videl slabé miesta. Pri niektorých návrhoch bolo dobre viditeľné dobré povedomie vynálezcov v otázkach aerodynamiky, no pri riešení otázok čisto dizajnového charakteru nebola situácia príliš dobrá; v iných lietadlách bol badateľný rukopis skúseného konštruktéra, no riešenie problémov spojených s aerodynamikou vyzeralo veľmi pochybne. To všetko priviedlo Slesareva k myšlienke vytvoriť také lietadlo, ktorého dizajn by harmonicky spájal súhrn všetkých najnovších úspechov vtedajšej leteckej vedy a techniky. Takúto odvážnu myšlienku mohol uskutočniť len človek, ktorý stál na čele vedecko-technických predstáv svojej doby. Slesarev bol presne taký vyspelý inžinier, vedec a dizajnér.

Čo nasledovalo po tom, čo Vasilij Adrianovič oznámil svoju túžbu vytvoriť ultramoderné lietadlo, nemôže vzbudiť údiv: len za rok Slesarev bez toho, aby opustil svoje oficiálne povinnosti na Polytechnickom inštitúte, nezávisle, bez cudzej pomoci, vyvinul projekt obrovskej vzducholode. , pričom dokončil kolosálne množstvo experimentálnych, teoretických a grafických prác, čo by bolo viac než dosť pre celú dizajnérsku organizáciu.

Na radu svojej matky Slesarev pomenoval obrovské lietadlo, ktoré splodil, „Svyatogor“.

"Svyatogor" - dvojplošná bojová vzducholoď s palubou pre rýchlopalné delo, mala stúpať do výšky 2500 metrov, mať rýchlosť cez 100 kilometrov za hodinu. Podľa výpočtov trvanie nepretržitého letu nové auto dosiahlo 30 hodín (je vhodné pripomenúť, že najlepšie zahraničné lietadlá tej doby, Far-man, mohli čerpať palivo len 4 hodiny a lietadlá Ilya Muromets 6 hodín letu). Letová hmotnosť Svyatogoru podľa projektu dosiahla 6 500 kilogramov vrátane 3 200 kilogramov užitočného zaťaženia (letová hmotnosť Ilya Muromets bola 5 000 kilogramov, užitočné zaťaženie 1 500 kilogramov). Na získanie predstavy o veľkosti Svyatogoru stačí povedať, že jeho konštrukčné parametre boli nasledovné: dĺžka - 21 metrov, rozpätie horných krídel - 36 metrov. "Svyatogor" sa priaznivo líšil od iných lietadiel elegantným tvarom krídel, ktoré v priereze pripomínajú krídla takého krásneho letca, ako je swift. Slesarev venoval osobitnú pozornosť zefektívneniu vonkajších vzpier a starostlivému „vylízaniu“ všetkých výstupkov, čo sa neskôr stalo jednou z nevyhnutných požiadaviek na konštrukcie lietadiel. V tomto smere, ako poznamenali akademik S. A. Chaplygin a profesor V. P. Vetchinkin, Slesarev „ďaleko predbehol svoju dobu“.

Vasily Adrianovich šikovne navrhnutý pre "Svyatogor" duté rúrkové konštrukcie ohýbané z preglejky, ktoré stále zostávajú neprekonané z hľadiska optimálneho pomeru ich pevnosti a ľahkosti. Na drevené časti lietadla Slesarev uprednostňoval smrek, ako materiál, ktorý dáva pri danej pevnosti najmenšiu váhu.

Projekt počítal s inštaláciou dvoch motorov Mercedes na Svyatogor, 300 Konská sila, s ich umiestnením pre pohodlie súčasnej údržby v spoločnej strojovni trupu, blízko ťažiska lietadla (myšlienku „takéhoto usporiadania motorov následne využili nemeckí leteckí konštruktéri pri stavbe Dvojmotorové lietadlo Siemens-Schuckert v roku 1915“).

Slesarev, keď ešte pracoval vo svojom laboratóriu Slednev, si všimol, že počet klapiek krídel hmyzu počas letu je nepriamo úmerný ich dĺžke. Pri navrhovaní "Svyatogor" Slesarev využil tieto zistenia. Skonštruoval obrovské vrtule s priemerom 5,5 metra, pričom ich lopatky mali tvar blízky tvaru krídel vážky a rýchlosť otáčania vrtúľ nemala presiahnuť 300 otáčok za minútu.

Slesarevov projekt starostlivo preštudovala technická komisia špeciálneho výboru Leteckého oddelenia Hlavného inžinierskeho riaditeľstva. Všetky výpočty projektanta boli považované za presvedčivé a výbor jednomyseľne odporučil, aby sa začala výstavba Svyatogoru.

Zdá sa, že vypuknutie prvej svetovej vojny malo urýchliť realizáciu Slesarevovho projektu. Veď vlastnenie takých lietadiel ako Svyatogor sľubovalo ruskej vojenskej leteckej flotile obrovské "výhody oproti nemeckému vojenskému letectvu. Petrohradský letecký závod V. A. Lebedeva sa zaviazal postaviť prvú vzducholoď Svjatogor za tri mesiace. To znamenalo, že za krátkodobý Rusko by mohlo byť vyzbrojené celou letkou impozantných vzdušných hrdinov.

Čas však plynul a projekt Slesarev zostal bez pohybu, pretože vojenské ministerstvo (na čele s generálom V: A. Suchomlinovom, jedným z akcionárov rusko-baltského závodu, kde sa v tom čase vyrábali lietadlá Iľja Muromec, prinášajúci akcionárom obrovské zisky ) sa vyhol prideleniu 100 000 rubľov na výstavbu Svyatogory.

Až potom, čo letec M. E. Malynsky (bohatý poľský vlastník pôdy), „ktorý si želal slúžiť vlasti v ťažkých časoch svojho boja proti rakúsko-Nemcom“, ponúkol zaplatiť všetky náklady na výstavbu Svyatogoru, bolo vojenské oddelenie nútené previesť objednávku závodu Lebedev. Výstavba Svyatogoru bola mimoriadne pomalá, pretože závod bol preťažený inými vojenskými objednávkami.

"Svyatogor" bol zostavený až 22. júna 1915. Jeho hmotnosť sa ukázala byť o jeden a pol tony väčšia ako konštrukčná, pretože predstavitelia vojenského oddelenia požadovali, aby závod poskytoval 10-násobnú (!) bezpečnostnú rezervu pre všetky kritické jednotky Svyatogor.

Ale hlavný problém čakal na Slesareva vpredu. Keďže vypuknutie vojny vylúčilo možnosť obdržania dvoch motorov Mercedes z nepriateľského Nemecka, predstavitelia vojenského rezortu neprišli s ničím lepším, ako ponúknuť motory Slesar-vu Maybach zo zostrelenej nemeckej vzducholode Graf Zeppelin. Z tohto podniku nič nevyšlo a ani sa to nemohlo stať, pretože motory boli príliš poškodené.

Až po „neplodnom ošiali s motormi Maybach“ sa vojenské úrady rozhodli objednať motory pre Svyatogor u francúzskej spoločnosti Renault a oveľa ťažšie, ako sa očakávalo.

Skúšky so Svyatogorom sa začali v marci 1916. Hneď pri prvom 200-metrovom behu lietadla po letisku zlyhal pravý motor. Navyše sa ukázalo, že od montáže lietadla niektoré jeho časti chátrajú a treba ich vymeniť. Na uvedenie motora a lietadla do poriadku bolo potrebné nájsť ďalších 10 000 rubľov. Ale špeciálne vytvorená komisia uznala, že „náklady na dokončenie stavby tohto aparátu, dokonca aj tá najbezvýznamnejšia vládna suma, sú neprijateľné“.

Slesarev proti takémuto záveru rázne protestoval a s podporou profesora Boklevského trval na vymenovaní novej komisie, ktorej predsedal sám N. E. Žukovskij, ktorý po oboznámení sa so Slesarevovým lietadlom vo svojom protokole z 11. mája 1916 napísal: „ Komisia jednomyseľne dospela k záveru, že let Slesarevovho lietadla s plnou záťažou 6,5 tony pri rýchlosti 114 km/h je možný, a preto je žiaduce dokončenie stavby Slesarevovho aparátu „6.

Následne na stretnutí, ktoré sa konalo 19. júna 1916, Žukovského komisia nielen plne potvrdila svoj záver z 11. mája, ale dospela aj k záveru, že pri inštalácii na Svyatogor dva motory poskytnuté konštruktérom s celkovou kapacitou 600 konských síl bude lietadlo schopné pri plnom zaťažení 6,5 tony vykazovať výrazne vyšší letový výkon, ako predpokladá projekt, a to: letieť rýchlosťou až 139 kilometrov za hodinu, nastúpať 500 metrov za 4,5 minúty a vyšplhať sa na „ strop“ 3200 metrov 7 .

Podpora Žukovského umožnila Slesarevovi obnoviť prípravu Svyatogora na testovanie. Práce však prebiehali v zle vybavenej remeselnej dielni, keďže všetky továrne boli preťažené vojenskými zákazkami. To výrazne ovplyvnilo kvalitu vyrobených dielov, ktoré pri opätovnom spustení Svyatogoru na letisku spôsobili menšie poruchy. Okrem toho je potrebné pripomenúť, že letiská v modernom zmysle slova v tom čase neexistovali a Svyatogor bol testovaný na zle vyrovnanom poli. Výsledkom bolo, že počas jedného z behov cez pole Svyatogorské koleso v dôsledku neúspešného ostrého zákrutu spadlo do hlbokej drenážnej priekopy, čo viedlo k poškodeniu lietadla. Slesarevovi súperi opäť podnikli aktívne kroky. Vasilij Adrianovič však tentoraz dokázal trvať na potrebe dokončiť testy svojho potomka. V podmienkach zosilnenej vojnovej devastácie sa však prípad opäť naťahoval dlho. Okrem toho vojenské oddelenie nedalo peniaze a Slesarevove osobné prostriedky už úplne vyčerpal8. Revolučné udalosti, ktoré vypukli vo februári 1917, na dlhú dobu odstránili otázku osudu Svyatogora z programu.

Mladé sovietske Rusko, krvácajúce na smrť, zviedlo nerovný hrdinský boj proti hladomoru, devastácii, kontrarevolucionárom a intervencionistom. V atmosfére tých dní boli všetky Slesarevove pokusy pritiahnuť vládu a vládny záujem o Svyatogor verejné organizácie boli očividne odsúdení na neúspech. A keď sa mu podarilo dohodnúť stretnutie s vplyvných ľudí- bol pozorne počúvaný, sympatizoval:

Počkaj, súdruh Slesarev. Príde čas... A teraz s nami budete súhlasiť, nezáleží na Svyatogorovi.

A Slesarev trpezlivo čakal.

V januári 1921 Rada práce a obrany na pokyn V. I. Lenina vytvorila komisiu na vypracovanie programu rozvoja sovietskeho letectva a aeronautiky. Národné hospodárstvo Sovietska vláda vyčlenila 3 milióny zlatých rubľov na rozvoj leteckých podnikov.

V máji 1921 dostal Slesarev pokyn, aby pripravil materiály na obnovenie výstavby Svyatogoru. . Slesarev odišiel do Petrohradu. Jeho predstavivosť už nakreslila obrysy novej leteckej bojovej lode, ešte výkonnejšej, grandióznejšej a dokonalejšej ako Svyatogor. Tieto sny však neboli predurčené naplniť sa: 10. júla 1921 guľka atentátnika preťala život tohto úžasný človek na prahu nových slávnych činov v mene krásnej budúcnosti.