Designeri renumiți de avioane. Clădirea aeronavei sovietice

Lucrarea lui Zhilin Stepan - locul 2

Consilier științific-consultant: Burtsev Sergey Alekseevich, Universitatea Tehnică de Stat din Moscova. N.E. Bauman

Introducere

Zborul Fraților Wright a marcat nașterea transportului aerian - nou, misterios și necunoscut. Apariția capacității de a se mișca prin aer a devenit un simbol al secolului XX. De atunci, au trecut mai bine de o sută de ani... În acest timp, aeronava s-a transformat dintr-un divertisment periculos într-un sistem de încredere și vizualizare rapidă transport, care a redus în mod repetat distanța dintre orașe, țări și continente.
Începând cu anii 10 ai secolului XX, aproape toate puterile mondiale au început să acorde o mare atenție construcției de avioane. S-au format mai multe școli de construcție de aeronave și aeronautică, multe fabrici de construcție de mașini au început să producă avioane. Primul Razboi mondial a devenit un „accelerator” pentru dezvoltarea aviației: în acești patru ani au apărut avioanele de luptă care au determinat renașterea „puilor” stângaci în mașini care nu mai aveau caracteristici de performanță „de jucărie”. Aeronava a devenit capabilă nu numai să transporte arme, ci și mult mai rapid decât un tren sau o navă, transportând pasageri și mărfuri pe distanțe considerabile.

Așa s-a născut aviația.

Și cel mai mare merit în acest sens aparține inginerilor proiectanți de avioane, care au creat aeronave de la zero și le-au făcut perfecte. Felul în care îi vedem acum.

Anglia

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Născut la 27 iulie 1882 în Hazelmire (Surrey). După ce a absolvit Universitatea Oxford și Școala Absolventă de Inginerie, a lucrat în industria auto. În 1914, a devenit proiectant-șef la Airplane Manufacturing, unde a creat mai multe avioane din seria D.H. utilizate în Primul Război Mondial. În 1920 a fondat Compania de Avioane De Havilland. În 1944, Geoffrey de Havilland a fost ridicat la titlul de cavaler.
Bombardierele proiectate de Geoffrey de Havilland au fost utilizate pe scară largă de către RAF în Primul Război Mondial. Cel mai faimos dintre acestea a fost D.H.4, un biplan cu două locuri, cu două stâlpi, acoperit cu țesătură, înclinat. Centrala era formată dintr-un motor Rolls-Royce Eagle în linie de 220 CP. Bombardiere D.H.4 din ultima serie cu motor Eagle III de 375 CP. superior ca performanță multor luptători ai vremii. Armamentul, de regulă, a constat din trei mitraliere (turulețe sincrone și duble), sarcina bombei - 209 kg. În timpul luptei, aceste avioane au primit adesea cele mai importante și responsabile sarcini, cum ar fi, de exemplu, atacarea barajului din Zeebrugge.
Un succes semnificativ a fost obținut de D.H.88 „Comet” (prima cu acest nume), special concepută pentru cursele de la Mildenhall la Melbourne. Caracteristicile aeronavei erau o construcție din lemn, un rezervor de combustibil de mare capacitate și un sistem manual de retragere a trenului de aterizare.
Bombardierul D.H.98 Mosquito, împreună cu Spitfire, este considerat pe drept unul dintre cele mai faimoase și faimoase avioane de luptă britanice. Creând designul Mosquito, De Havilland a urmărit un singur obiectiv - viteza. Aeronava din lemn (aici, apropo, experiența lui D.H.88 a fost foarte utilă) avea o piele „sandwich” cu trei straturi: furnir-balsa-furnir. Supraviețuirea, incredibilă pentru un avion din lemn, a fost obținută prin utilizarea rezistenței și flexibilității depline a materialului principal - placaj. Caracteristica principală proiectul a fost că aripa aeronavei era o singură unitate. Două „Merlin”XXI au făcut posibilă atingerea unei viteze uriașe la acea vreme - 686 km/h. Raportul tracțiune-greutate al aeronavei a fost atât de mare încât i-a permis să rotească „butoaiele” ascendente pe un singur motor! „Mossy”, așa cum i se spunea cu afecțiune Piloți englezi, a devenit un adevărat ghimpe în Germania: abia la sfârșitul anului 1944 Luftwaffe avea o aeronavă capabilă să o intercepteze. Curând, în forțele aeriene ale lumii au apărut avioane similare în clasă cu Mosquito.
După război, sub conducerea lui De Havilland, s-au construit o serie de avioane de luptă cu reacție, atipice pentru această clasă de avioane, de schemă cu două fascicule, primul dintre care a fost D.H.100 „Vampire”.
Dar faima mondială pentru De Havilland a fost adusă în 1949 de aeronava D.H.106 Comet. Chiar și în apogeul războiului din Anglia, s-a format Comitetul Barbazon, a cărui sarcină era să determine perspectivele și prioritățile pentru dezvoltarea aviației civile. La instrucțiunile lordului Barbazon din Tara a fost proiectat noul avion de linie. Până atunci, nu a existat nicio practică în lume în crearea avioanelor cu reacție de pasageri. Pentru firma de Havilland, dezvoltarea aeronavelor de mare viteză a fost un lucru comun: aeronava sportivă D.H.88 „Kometa” și bombardierul D.H.98 „Mosquito” i-au ajutat pe designeri să acumuleze o vastă experiență în proiectarea aeronavelor cu performanțe ridicate de zbor. „Cometa”, proiectată pentru 44 de pasageri, a fost ridicată în aer de 4 motoare Rolls-Royce „Avon” RA.7 cu o tracțiune de 33 kN fiecare, instalate în rădăcina aripilor trapezoidale cu un unghi mic de mișcare. Pentru fiabilitatea decolării de pe aerodromuri de dimensiuni limitate, a fost folosit un propulsor de rachetă cu propulsie lichidă Sprite cu o tracțiune de 15,6 kN (niciodată nu a fost folosit la aeronave de acest tip înainte). „Cometele” din prima serie au zburat în multe companii aeriene, până când nenorocirea a început în 1954. După cum s-a dovedit mai târziu, cauza dezastrelor a fost defectarea prin oboseală a metalului. După aceea, aeronava a fost reproiectată cu atenție și, în același timp, s-a mărit zona aripii și volumul rezervoarelor de combustibil. Capacitatea de pasageri a crescut la 101 persoane. „Cometele” IV modernizate au servit până în 1965, până când au fost înlocuite cu Boeing-707 american.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell s-a născut în 1895 în satul Teik, lângă Stoke-on-Trent. În 1911, a început să lucreze pentru Kerr Stewart & Co., o companie de locomotive cu abur. Deja în 1919, la vârsta de 24 de ani, a devenit proiectantul șef al companiei Supermarine. În 1931, Cupa Schneider a fost câștigată pe aeronava de curse S.6 din designul său. În 1937, a finalizat proiectarea ultimei sale aeronave, luptătorul Spitfire.
Din memoriile designerului sovietic A. S. Yakovlev: „... Vizitatorii nu aveau voie să se apropie de aeronava Spitfire: luptătorul era cel mai recent secret militar al Angliei. O frânghie a fost trasă în jurul mașinii, blocând accesul. Fără explicații legate de acest lucru. Și abia mai târziu, în timpul războiului, am aflat de proiectantul Spitfire, Reginald Mitchell, care a murit în 1937, când mașina sa a fost acceptată în productie in masa. Tradus în rusă, „Spitfire” înseamnă „pompier”. „Spitfire” a fost rodul multor ani de calcule grele și epurări în tunelurile de vânt. Era, de fapt, cea mai compactă aeronavă de luptă care putea fi construită în jurul unui pilot, al armamentului și al unui motor cu 12 cilindri. Forma eliptică a aripii sale, deși la început a dat probleme tehnologilor, a făcut posibilă obținerea unui câștig mare în aerodinamică. Armamentul aeronavei în timpul războiului a crescut de la 8 mitraliere la 4 tunuri. Puterea motorului a crescut de la 1000 CP. (motor Rolls-Royce „PV XII”, prototip „Merlin”) până la 2035 CP (motor Rolls-Royce Griffin). Iată ce a spus pilotul englez Bob Stanford despre Spitfire: „... cineva se îndrăgostește de iahturi, cineva de femei... sau de mașini, dar cred că fiecare pilot experimentează o stare de dragoste când stă în acest mic confortabil. cabină, unde totul este la îndemână.” În 1940, era singura aeronavă capabilă să se opună luptătorului german Messerschmitt Bf109E, care întruchipa „lecțiile de spaniolă”. Celebrul as sovietic Alexander Karpov a luptat pe Spitfire Mk.IXLF, livrat sub Lend-Lease (30 de victorii). Calitatea designului este evidențiată și de faptul că „pompierii” au zburat până la mijlocul anilor cincizeci (ultima dată când au fost folosiți în timpul conflictelor arabo-israeliene). Spitfire este considerat pe bună dreptate una dintre cele mai frumoase avioane cu elice.

Germania

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank s-a născut în Bromberg-Schwedenhöhe în 1898. A participat la Primul Război Mondial, a comandat o escadrilă a unui regiment de cavalerie, a fost prezentat pentru premii pentru curaj personal. În 1918 a fost grav rănit. A fost educat la Institutul Tehnic din Berlin. Din 1924, a început să lucreze ca inginer proiectant la compania Robach-metallflugtsoygbau. În 1931 a condus biroul de proiectare al întreprinderii Focke-Wulf din Bremen. În 1945, după încheierea războiului, a emigrat în Argentina, apoi în India. Întors în Germania în 1970.
Cel mai faimos și cunoscut avion construit de Kurt Tank este, desigur, avionul de luptă Focke-Wulf FW-190. Acest vânător, a cărui producție în masă a început în 1941, a fost principala forță de atac a Luftwaffe. S-a bazat pe un concept fundamental nou de luptă aeriană, prezentat pentru prima dată de Kurt Tank: principalul lucru era armele puternice, rata de urcare și viteza (mai târziu, La-5 sovietic, Typhoon and Tempest englez, P- american). 47D). Aeronava a fost construită în modificări ale unui bombardier, bombardier torpilă, avioane de recunoaștere foto, avioane de atac, vânătoare și interceptoare. Supraviețuirea colosală a fost încorporată în designul FW-190: factorul de siguranță al structurii aeronavei a fost foarte mare - 1,2. FW-190 avea o încărcare aripică mare, a cărei dispoziție internă era deosebit de rațională. Puternicul „stea dublă”, motorul BMW-801C, datorită căruia aeronava avea un raport excelent tracțiune-greutate, a fost o protecție bună pentru pilot chiar și împotriva focului de tun din emisfera frontală. FW-190 s-a remarcat printr-o calitate foarte înaltă a construcției și un rafinament post-asamblare - însuși Kurt Tank a insistat asupra acestui lucru. Șasiu cu șenile late și pneumatice presiune redusă a făcut ca aeronava să fie nepretențioasă în ceea ce privește calitatea acoperirii aerodromului, a permis aterizarea la o viteză verticală mare. Carlinga era înghesuită, dar cu vizibilitate bună, mai ales în spate. Pentru resetarea de urgență a felinarului, Tank a fost primul care a folosit un squib (deoarece datorită caracteristicilor aerodinamice ale lanternei la viteze de peste 370 km/h, resetarea manuală a fost pur și simplu imposibilă). Armamentul FW-190 s-a schimbat de mai multe ori în timpul luptei, dar standardul era două mitraliere MG-131 de 13 mm și două tunuri MG-151 de 20 mm; prevăzute pentru suspendarea bombelor, a rezervoarelor externe de combustibil, a rachetelor „Panzerblitz” și a containerelor suplimentare cu tunuri. A existat o modificare nocturnă: radarul FuG-216 Liechtenstein a fost instalat în avion. 190th a devenit singura aeronavă germană capabilă să reziste bombardierelor grele americane. Avionul de vânătoare FW-190 a fost modernizat în mod repetat, rămânând cel mai formidabil inamic pentru aviația aliată pe tot parcursul războiului. În 1944-1945, pe baza sa, a fost creat un magnific luptător de mare altitudine Ta-152, care a stabilit un record de viteză - 746 km / h. În timpul zborului cu acest avion, a avut loc un incident cu Tanc, care ilustrează perfect caracteristicile de luptă ale tancului. În primăvara anului 1945, Tank, care nu era pilot militar, dar care știa bine să piloteze un avion, a depășit un Ta-152 de pre-producție pe un aerodrom militar din orașul Cottobus. La o altitudine de aproximativ doi kilometri în spatele unei aeronave care nu manevrează, patru Mustang-uri din escadronul 356 din 8. Armata Aeriană STATELE UNITE ALE AMERICII. Americanii, se pare, și-au dat seama că nu era un pilot de luptă cel care pilota aeronava ciudată și au decis să-l ducă pe german într-o „cutie” și să-l aterizeze. Dar planul a eșuat: Tankul a pornit pur și simplu post-arzătorul și s-a îndepărtat de Mustang-uri cu o urcare, „ca de la cei în picioare”.
Nu mai puțin faimos a fost observatorul de recunoaștere FW-189, pe care soldații noștri l-au numit „cadru” datorită schemei sale cu două fascicule. Carlinga cu o zonă mare de sticlă a creat o vedere excelentă și a făcut ca aeronava să fie ideală pentru misiune.
Unul dintre cele mai bune avioane de la acea vreme a fost FW-200 Condor, proiectat de Tank în 1936 din proprie inițiativă. Aeronava trebuia să înlocuiască americanul Dc-3 și să înlocuiască vechiul veteran Ju-52. Aerodinamic, FW-200 a fost foarte curat, iar caracteristicile de zbor ale lui Condor au fost la fel de remarcabile: în timpul unui zbor non-stop de la Berlin la New York, o distanță de 6558 km a fost parcursă în 24 de ore și 55 de minute. Winston Churchill a numit acest avion „Plagul Atlanticului”. Un fapt interesant este și faptul că Hitler și Goering au ales ca transport personal FW-200. În timpul războiului, aeronava a fost produsă ca bombardier naval cu rază lungă de acțiune, avioane de mine și de patrulare. Versiunea anti-submarină a FW-200 a fost foarte eficientă. Cu toate acestea, în bătălii, principalul dezavantaj al Condorilor a fost dezvăluit - motoarele, iar în timpul serviciului au avut accidente destul de des.
Dar cel mai remarcabil avion al Kurt Tank, după părerea mea, este avionul de luptă Ta-183, care din păcate (dar mai degrabă din fericire) a rămas în construcție. Absolut totul în designul lui Ta-183 a fost inovator: o aripă înclinată și un motor turboreactor cu o priză de aer frontală situată în fuzelaj. Schema aleasă de designer a fost folosită într-un număr mare de avioane de luptă postbelice, a trecut testul cu onoare în Coreea și a determinat aspectul aeronavelor de luptă timp de mulți ani. La urma urmei, descendenții direcți ai Ta-183 au fost legendarii luptători MiG-15 și F-86 Sabre. Pe baza Ta-183, Kurt Tank a construit primul său avion de după război în Argentina, IAe Pulka II.

Italia, URSS

Bartini Robert Ludovigovici
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) s-a născut la Fiume (Rijeka, Iugoslavia). În 1916 a absolvit ofițerul, iar în 1921 școala de zbor, Institutul Politehnic din Milano (1922).
În 1923 a emigrat în URSS. În 1937, Bartini a fost acuzat în mod nejustificat că are legături cu „inașmanul poporului” executat - mareșalul Tuhacevski și reprimat. În 1956 a fost reabilitat.
În toamna anului 1935, sub conducerea sa, a fost creată o aeronavă de pasageri cu 12 locuri „Stal-7” cu o aripă de „pescăruș inversat”. În 1936, a fost expus la Expoziția Internațională de la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la o distanță de 5000 km - 405 km/h. Ulterior, această aeronavă s-a transformat în bombardierul cu rază lungă de acțiune Yer-2, îndrăgit de piloți, care a deschis în mod repetat depozitele de bombe deasupra Berlinului în timpul războiului.
Design-urile lui Bartini au fost inovatoare, libere și îndrăznețe. Unul dintre aceste proiecte a fost aeronava „P” - un avion de luptă experimental supersonic cu un singur loc, construit conform schemei „aripi zburătoare”, cu o aripă cu raport de aspect mic, cu o întindere mare a marginii înainte, coadă verticală cu două chile la capete. a aripii și un lichid combinat direct centrală electrică. R-114 este un avion de luptă-interceptor antiaerien cu patru motoare de rachetă cu propulsie lichidă proiectate de V.P. Glushko cu o tracțiune de 300 kg fiecare, cu o aripă înclinată cu control al stratului limită pentru a crește calitatea aerodinamică a aripii. R-114 trebuia să dezvolte o viteză incredibilă de Mach 2 pentru 1942! Dar în toamna anului 1943, din motive necunoscute, biroul de proiectare a fost închis.
La începutul anilor '70, Bartini a propus crearea unui interceptor de luptă suborbital, a cărui sarcină era să distrugă sateliții de recunoaștere și comunicații inamici. Sistemul de intrare pe orbită era neobișnuit: un vehicul de lansare trebuia să lanseze 3 interceptoare deodată.

Rusia, URSS

Lavochkin Semyon Alekseevici
(1900-1960)

Semyon Alekseevich s-a născut în 1900 la Smolensk. În 1927 a absolvit Școala Tehnică Superioară din Moscova, iar în 1939 a devenit proiectant-șef pentru construcția de avioane; din 1956 - proiectant general. În 1943 și 1956 i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste. În 1950, biroul său de proiectare a fost reorientat către fabricarea de rachete.
Cel mai faimos avion proiectat de Semyon Alekseevich Lavochkin este La-5. Celebrul luptător a fost creat ca urmare a „acoperării” corpului aeronavei nu foarte reușite LaGG-3 cu puternicul motor radial răcit cu aer M-82 (ASH-82) proiectat de Shvetsov. În cele din urmă, forțele noastre aeriene au primit o aeronavă capabilă să lupte în condiții de egalitate cu luptătorii germani. Motor nou a făcut posibilă obținerea unor performanțe excelente la altitudini joase - Lavochkin a depășit viteza Fw-190A cu 60 km/h. Un avantaj important a fost faptul că cea mai mare parte a structurii aeronavei a fost realizată din lemn delta, durabil și ieftin. Armamentul Laiba, așa cum l-au numit piloții, a fost îmbunătățit în comparație cu LaGG-urile și a constat din două tunuri ShVAK-20 cu o încărcătură de muniție de 170 de cartușe pe baril. Piloții au respectat foarte mult La-5 pentru capabilitățile sale excelente de luptă, ușurința în operare și supraviețuirea excelentă. Pe La-5, cei mai buni ași sovietici, precum Ivan Kozhedub, Alexei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan și Evgeny Savitsky, au câștigat cele mai multe victorii. Și lângă Kursk, Alexander Gorovets a distrus nouă bombardiere Ju-87 într-o singură bătălie (acest record nu a fost doborât până acum). Odată, comandantul celebrului „Normandie” Louis Delfino a făcut un zbor de probă pe „Lavochkin”, după care a fost indescriptibil de încântat și a cerut să dea francezului La-5, și nu Yak-1. Germanii l-au numit pe La-5 „Neue Rata”, „New Rat” („Șobolan” – porecla dată de naziști luptătorului I-16 înapoi în Spania). După dezvoltarea motorului forțat ASh-82FN cu injecție directă de combustibil în cilindri, a fost lansată o nouă modificare a avionului de vânătoare, La-5FN, care se distingea printr-un caren redus și un cockpit cu vizibilitate integrală, precum și ca unele modificări ale designului fuselajului. Cel mai bun luptător sovietic din perioada Marelui Război Patriotic, La-7, a fost obținut ca urmare a suflarii modelului La-5FN într-un tunel de vânt, identificând și apoi corectând deficiențe. Corpul avionului a devenit mai ușor și mai curat din punct de vedere aerodinamic. Armamentul a fost mărit la trei tunuri B-20 (deși ShVAK-urile erau încă instalate pe primele La-7).
Cea mai clasificată lucrare a Biroului de proiectare Lavochkin a fost Tempest, un purtător de sarcină termonucleară, care a fost cu mult înaintea timpului său. Uriașul avion cu proiectile a fost echipat cu motoare ramjet și rachetă. Navigarea era efectuată de stele, automat. Au fost făcute mai multe lansări de succes. Dar programul a fost închis din cauza faptului că statul nu a putut finanța simultan „Furtuna” și racheta R-7 proiectată de S.P. Korolev.
În opinia mea, interceptorul La-250 Anaconda, creat în 1956, a adus o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației moderne. Prin design, La-250 este o aripă deltă cu aripa mijlocie; prizele de aer și motoarele erau amplasate de-a lungul fuselajului foarte lung. S-a planificat instalarea unui radar special cu o rază de detectare de 40 km și o vizor K-15U. Pe această aeronavă, propulsoarele hidraulice puternice au fost printre primele folosite și studiate pe scară largă (pentru toate comenzile). Un stand electronic de simulare a fost construit pentru prima dată în URSS pentru a regla fin aeronava. La-250 a fost înaintea timpului său cu aproximativ 8-10 ani. În ciuda unor probleme, care au fost ulterior eliminate cu ușurință, aeronava a avut mare succes, dar nu a intrat în producție de masă. Principalul motiv pentru aceasta este problemele cu reglarea fină a motoarelor AL-7F. Dar această aeronavă a servit drept model pentru următoarele generații ale interceptoarelor noastre - Tu-128, MiG-25 și MiG-31.
Fără îndoială, lucrarea remarcabilă a lui Lavochkin este sistem de rachete antiaeriene S-25, sistem de apărare aeriană a Moscovei. Era format din două inele cu raze de 50, respectiv 100 de kilometri. Rachetele cu o singură etapă au fost amplasate vertical. Radarul de ghidare avea douăzeci de canale - putea „conduce” și trage simultan până la douăzeci de ținte care zboară cu viteze de până la M = 4,5. Interacțiunea activă a fost realizată între unitățile de rachete, ceea ce a făcut posibilă desfășurarea unui foc de „pumnal”. Sistemul era unic. Nu existau altele asemenea pe lume.

Iliușin Serghei Vladimirovici
(1894-1976)

Serghei Vladimirovici s-a născut lângă Vologda într-o familie de țărani. Din 1919 a fost mecanic de avioane, iar în 1921 a devenit șeful unui tren de reparații de avioane. În 1926 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. N.E. Jukovski (acum LVVIA). În timpul studiilor la academie, a construit trei planoare. Ultimul dintre ei, „Moskva”, a primit premiul I pe durata zborului la competițiile din Germania. În 1933, Ilyushin a condus Biroul Central de Proiectare la uzina din Moscova numită după V.R. Menzhinsky, ale cărui activități au fost asociate cu dezvoltarea aviației de asalt, bombardiere, pasageri și transport. Din 1935, Serghei Vladimirovici - designer șef, în 1956-70 - designer general.
Aeronava de atac Il-2 a devenit aeronava care și-a glorificat proiectantul în întreaga lume. Noutatea fundamentală a aeronavei a fost că armura puf nu numai că protejează echipajul și organele vitale ale aeronavei, ci făcea și parte din structura de putere a corpului aeronavei. Un avantaj foarte semnificativ al aeronavei a fost că pe el a fost instalat un motor (Am-38, 1720 CP). Astfel, Ilyushin a economisit o cantitate imensă de resurse și timp pentru țară. Inițial, trebuia să producă o versiune cu două locuri a aeronavei de atac, dar Stalin a intervenit în această chestiune, înțelegând întotdeauna totul mai bine decât orice specialist, iar pe transportor a fost pusă o aeronavă cu un singur loc. Absența trăgătorului a dus la pierderi uriașe: chiar și bombardierele au vânat Ila fără apărare din emisfera din spate, iar piloții de atac au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru 10 ieșiri (de obicei pentru 100). Abia în 1942 un trăgător cu o mitralieră UBT a acoperit spatele pilotului. După instalarea tunului VYa Il-2 de 23 mm, au reușit să lupte cu tancurile ușoare germane, iar noul tun NS-37 chiar a „flăcut” vârful tancurilor Pz.Kpfw.VI, celebrii „Tigri”. A existat și o modificare cu torpilă a aeronavei de atac, Il-2T. Pe tot parcursul războiului, Germania nu a fost niciodată capabilă să creeze o aeronavă care să se potrivească cu caracteristicile de luptă și operaționale ale Ilamului. Germanii au numit sovietici „tancuri zburătoare” „ moartea Neagra", iar Goering a spus că IL-2 este "principalul inamic al armatei germane". IL-2 a devenit cel mai masiv avion din lume. Au fost construite aproximativ 40 000. IL-2 a devenit strămoșul unei noi clase de aviație de luptă, ai cărei reprezentanți moderni sunt aeronavele Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
După război, Ilyushin Design Bureau a proiectat aeronava de pasageri Il-12, concepută pentru a înlocui Li-2. În timpul proiectării următoarei aeronave, Il-14, dezvoltării lui Il-12, biroul de proiectare a început să rezolve problema complexă și complet nouă în practica construcției mondiale de aeronave din acea vreme, problema asigurării luării. -dezactivarea unei aeronave bimotor după defectarea unui motor la decolare, în timpul rulării la decolare sau imediat după decolare de pe pământ. IL-14 s-a dovedit a fi un avion de linie de mare succes, nepretențios și de încredere; pentru o lungă perioadă de timp a efectuat zboruri pe linii scurte.
Primul avion sovietic cu fustă largă Il-86 este considerat unul dintre cele mai sigure din lume. Caracteristica de design este o calitate izbitoare pentru aeronavele din această clasă - lipsa de pretenții la acoperirea aerodromului, precum și un timp relativ scurt de pregătire înainte de zbor.
În prezent, Ilyushin Design Bureau lucrează la aeronave civile promițătoare Il-96, Il-114, Il-103.

Rusia, SUA

Igor Ivanovici Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovici s-a născut la Kiev în 1889 în familia unui renumit psihiatru. A intrat la Institutul Politehnic din Kiev, dar nu și-a terminat studiile, deoarece s-a apucat de cercetare și proiectare de aeronave. În 1920 a emigrat în Franța și apoi în SUA.
Sikorsky a devenit faimos pentru că a fost primul din lume care a dovedit posibilitatea de a zbura cu un avion multimotor. Biplanul „Russian Knight” („Marele”) construit de el a decolat pentru prima dată de la sol în 1912. La acea vreme, era cel mai mare avion din lume. Era condus de două (mai târziu patru) motoare Argus în linie de 100 CP fiecare. Din păcate, avionul nu a rezistat mult. Pe 11 septembrie 1913, la Aerodromul Corps a avut loc o competiție de avioane militare. De la aparatul Meller-2 care zbura peste Cavalerul Rus, motorul s-a rupt și a căzut pe cutia din aripa stângă. Pagubele au fost atât de grave încât aeronava nu a fost reparată. Dar, între timp, Sikorsky construia următorul avion, chiar mai mare. Noul avion nr. 107, denumit „Ilya Muromets”, a fost echipat cu noi motoare Salmson de 220 de cai putere. Când a început Primul Război Mondial, aeronava a fost folosită pentru prima dată ca avion de recunoaștere, dar apoi IM a devenit primul bombardier strategic din lume. Armamentul defensiv a constat dintr-un tun Hotchkiss de 37 mm (abandonat ulterior), 4 mitraliere și 2 pistoale Mauser. Încărcarea bombei era în 400 kg. O navă era echivalată cu un detașament de câmp și atașată la cartierul general al armatelor și fronturilor. În timpul unuia dintre raidurile din spatele liniilor inamice, „IM” cu o lovitură bine țintită a unei bombe de 16 kg a distrus un tren cu 30.000 de obuze.
După ce a emigrat în SUA, Igor Ivanovich a trebuit să muncească din greu pentru a-și crea noul birou de design. Această companie era compusă aproape în întregime din emigranți, așa că a fost supranumită „firma rusă”. Primul succes al lui Sikorsky a fost barca zburătoare Clipper, iar pe aeronava S-42 au fost stabilite 10 recorduri mondiale.
De la mijlocul anilor '30, Sikorsky a dezvoltat elicoptere. Inițial, s-a pus accentul pe o schemă cu un singur rotor cu un rotor de coadă. Era destul de riscant, deoarece practic nu exista experiență în crearea unor astfel de mașini capabile să îndeplinească orice sarcină. Elicopterul experimental VS-300 a fost creat mai întâi și a fost o dezvoltare a elicopterului neterminat al proiectului din 1909. Curând a urmat un ordin pentru un elicopter de comunicații și supraveghere al armatei. S-47 dublu a fost gata în decembrie 1941 și a devenit primul elicopter lansat în producție pe scară largă. El a fost singurul din coaliția anti-Hitler care a luat parte la al Doilea Război Mondial. După sfârșitul războiului, Sikorsky a construit elicopterul universal S-51, care a fost utilizat pe scară largă atât în ​​scopuri militare, cât și în scopuri civile. Mai târziu, compania lui Sikorsky a devenit cel mai mare și cel mai faimos producător de helicopter din Statele Unite, iar Igor Ivanovich însuși a primit porecla „Domnul Helicopter”.

STATELE UNITE ALE AMERICII

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

„Când îl proiectezi, gândește-te cum te-ai simți dacă ar trebui să-l zbori!” Siguranța pe primul loc!”
Donald W. Douglas
„Când proiectezi un avion, gândește-te cum te-ai simți stând la cârmă! Siguranța pe primul loc!”
Donald Douglas
Donald Wills Douglas s-a născut în Brooklyn, New York. După ce a petrecut doi ani la Academia Navală, a studiat aeronautica la Institutul de Tehnologie din Massachusetts. Deja la vârsta de 23 de ani, Douglas a devenit inginer-șef al companiei Martin, iar în 1920 Douglas și-a fondat propria companie de producție de avioane. Compania a fost sub conducerea sa chiar și după ce Douglas a atins vârsta de pensionare, până când dificultățile financiare l-au forțat să o vândă lui McDonnell.
În 1934, TWA a semnat un contract inițial cu Douglas pentru 25 de avioane de transport ușor. Dc-2, sau mai degrabă Douglas DST, a devenit prototipul următorului avion cu un design nou, îmbunătățit, legendarul Dc-3. Noul avion de pasageri a revoluționat călătoriile aeriene - traficul de pasageri în America a crescut cu aproape 600%! Motivul acestei popularități a fost prețul scăzut al biletului și siguranța incredibilă a zborului. Avionul a fost considerat „necădere”. Rentabilitatea a fost, de asemenea, excelentă, deoarece Dc-3 a fost incredibil de convenabil și ieftin de utilizat (a fost nevoie de doar 10 ore-om pentru a înlocui motorul). Aeronava a fost construită după schema clasică, cu aripi joase; două motoare Pratt-Whitney „Twin Wasp” R-1830 cu o capacitate de 1200 CP prevedea o viteză de croazieră de 260 km/h și maxim 370 km/h. A existat, de asemenea, o modificare de transport militar Dc-3, C-47, care s-a distins printr-o podea mai durabilă a compartimentului de marfă și modificări minore. Una dintre cele mai neobișnuite variante ale aeronavei a fost planorul de aterizare, Douglas fără motor. Lansarea Dc-3 sub licență a fost stabilită în URSS. Aeronava a fost numită Li-2 (PS-84), după numele inginerului șef Lisunov, care a stabilit producția în masă. În timpul războiului, Li-2 a fost folosit ca bombardier de noapte, personal, ambulanță, aeronave de aterizare și transport. Fiecare regiment aerian a primit cel puțin un „transportator” Li-2. Deși în pilotajul aeronavei nu se distingea prin date remarcabile, a fost simplu și plăcut. Piloții au spus despre „Douglas”: „... principalul lucru este să nu interfereze cu zborul său”. Marele progres al DC-3 este că conceptul său se află în centrul celor mai moderne avioane de linie. Aeronava s-a dovedit a fi atât de reușită încât aproximativ cinci sute de Dc-3 (unele dintre ele au fost modernizate prin instalarea de noi teatre economice) încă zboară.

Concluzie

În ciuda faptului că crearea unei aeronave „se află aproape în întregime pe umerii” designerilor de aeronave, care primesc toți laurii în caz de succes, aș dori să aduc un omagiu inginerilor, rezultatul muncii cărora nu joacă mai puțin, și poate un rol mai important. La urma urmei, după cum se știe, motor bun iar dulapul va zbura.
Motoare de avioane celebre
Rolls-Royce „Merlin” datorită densității sale mari de putere este considerat unul dintre cele mai bune motoare cu piston în linie. „Merlins” s-au distins prin manopera excelenta. Aceste motoare au fost folosite nu numai de aproape toată aviația britanică în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, de exemplu, Lancasters, Spitfires, Hurricanes, ci și de multe avioane americane, cum ar fi Mustang (începând cu modificarea P-51B). În timpul aplicării, motorul a fost modernizat în mod repetat. Un fapt interesant este că motorul a fost dezvoltat de companie din proprie inițiativă, fără ordin guvernamental. „Merlins” a funcționat fiabil chiar și în Arctica.
ASh-82 (M-82) proiectat de A.D. Shvetsov este unul dintre cele mai avansate motoare radiale. Acest lucru se datorează greutății reduse, puterii mari (1700 CP pentru prima serie) și razei relativ mici. Au fost trei modificări ale motorului. Ultimul dintre ele, ASh-82FN, s-a remarcat printr-un sistem de injecție directă a combustibilului în cilindri și posibilitatea de a folosi modul post-ardere. Motorul avea o supraviețuire uimitoare: sunt cazuri când, după o luptă, aeronavele s-au întors pe aerodrom, în motoarele cărora nu erau 4 cilindri! Cele mai cunoscute avioane pe care au fost instalate Ash-82 sunt bombardierele Tupolev Tu-2 și avioanele de vânătoare Lavochkin La-7. Elicopterele Mi-4 au zburat și ele pe aceste motoare.
BMW-003 este primul motor turborreactor în serie din lume care îndeplinește pe deplin cerințele pentru un motor pentru instalarea pe o aeronavă. Lucrările la acesta au început încă din 1938, iar în 1944 a început utilizarea activă în luptă a avionului de luptă Messerschmitt Me-262, pe care au fost instalate aceste motoare.
Cel mai bun (în anii postbelici) turborreactor VK-1 din lume a fost obținut ca urmare a modernizării profunde și (!) simplificării designului motorului englezesc licențiat Rolls-Royce „Nin” realizat la biroul de proiectare al lui V.Ya.Klimov. În mod surprinzător, după adoptarea acestor măsuri, forța VK-1 față de Nin aproape s-a dublat! Avioanele de luptă MiG-15, precum și bombardierele de primă linie Il-28, au zburat și au luptat cu aceste motoare.

Începând să lucrez la abstract, m-am gândit mult la cine ar trebui să evidențiez din galaxia designerilor talentați de avioane din lume. Am vrut, vorbind despre celebrii ingineri ai industriei aeronautice, să arăt cum s-a dezvoltat gândirea inginerească și în spatele ei istoria aeronauticii. Pe lângă literatura de specialitate, istorică, biografică, m-au interesat părerile oamenilor strâns legați de aviație, trecutul și prezentul ei recent. Probabil că alegerea mea este nu numai de necontestat, ci și într-o oarecare măsură părtinitoare, deoarece este imposibil să nu menționez oamenii de știință și inginerii remarcabili N.E. Zhukovsky, A.N. Tupolev, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi, K.A.Kalinina, N.I.Kamova, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo și mulți alții .
Toți oamenii pe care i-am enumerat au fost (sau sunt) nu doar designeri talentați de aeronave și generatori de idei, ci și lideri și organizatori remarcabili ai marilor birouri de proiectare, în care lucrează specialiști competenți și, poate, nu mai puțin talentați, a căror sarcină este să dezvolte componente individuale, mecanisme, elemente structurale . Prin urmare, în opinia mea, este greșit să conectezi complet designerul principal și creatorul principal (care rămâne adesea în umbră). Din păcate, talentele multor ingineri, din cauza unor circumstanțe politice, economice sau de altă natură, nu au putut fi dezvăluite pe deplin.
Acum timpul pentru designeri singuratici se termină... Toate aeronavele moderne de producție sunt create de birouri uriașe de proiectare, care includ specialiști de diferite profiluri. În curând, va fi imposibil de determinat principalul lucru - echipa se va contopi într-un singur întreg.

Lista literaturii folosite

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. „Dezvoltarea aeronavelor lumii” - Inginerie mecanică, 1991.
2. Enciclopedia „Avanta +” „Tehnica” – 2003.
3. „Avioane de război ale Luftwaffe” – Editura Aerospațială Londra, 1994.
4. „Unic și paradoxal echipament militar„- AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov „Arma minune a celui de-al treilea Reich” - Minsk, 1999.
6. Director „Aviația al doilea război mondial” - Rusich, 2000.
7. P. Bowers „Avioane de scheme netradiționale” - World, 1991.
8. R.J. Grant „Aviația 100 de ani” - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov „Istoria proiectelor de aeronave în URSS. 1938-1950 „- Inginerie, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Luptătorul Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko „Fighter Supermarine Spitfire” - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev „Designer S.V. Ilyushin” - Editura Militară, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer „Proiecte secrete de luptă Luftwaffe” - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer „Proiectele secrete cu bombardiere Luftwaffe” Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev „Scopul vieții” - Editura de literatură politică, 1967.
17. A.A. Zapolskis „Luftwaffe Jets” - Harvest, 1999.
18. Manualul lui Jane „Famous Aircraft” - AST, 2002.
19. Jane’s Handbook „Modern Aircraft” - AST, 2002.
20. Enciclopedia „Aviația” - Editura științifică „Marea Enciclopedie Rusă”, TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev „Designer de aeronave Igor Ivanovich Sikorsky” - Nauka, 1989.
22. „Istoria aviației civile a URSS” - Transport aerian, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev „Avioanele de luptă ale Rusiei” - Moscova, 1994.
24. Enciclopedia multimedia BECM
25. Enciclopedia multimedia a aviației versiunea 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest „Zboară pentru un vis” – Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March „Avioane militare engleze WWII” - AST, 2002.

Utilizarea internetului
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Reviste
1. „Aviație și cosmonautică”, numărul „Aviația militară a Rusiei” 8.2003.
2. „Aviație și cosmonautică” 1.2003, p21.
3. „Buletinul Flotei Aeriene” („VVF”) 07-08.2003, p.98.
4. „VVF” 07-08.2000, p.45.
5. „VVF” 05-06.2002, p.14.
6. „VVF” nr. 6.1996, p. 42, p. 48.
7. „În

În urmă cu 71 de ani, pe 22 iunie 1941, a început Marele Război Patriotic, în care aviația a fost folosită la o scară fără precedent. Din cauza asta site-ul web amintește de faimoșii creatori de avioane ai celui de-al Doilea Război Mondial. Ilustrațiile sunt preluate din jocul de acțiune aerian multiplayer, care va permite ca multe dintre creațiile lor să fie zburate. Deoarece doar mașini sovietice, americane și germane vor fi în joc la lansare, am ales câțiva constructori din aceste țări.

OKB Ilyushin

Fiul unui țăran sărac din provincia Vologda, SergheiVladimiroviciIlyushin A început să lucreze la vârsta de 15 ani, iar în timpul Primului Război Mondial a devenit îngrijitor pe aerodrom și s-a pregătit ca pilot. De atunci, viața lui a fost pentru totdeauna asociată cu aviația, iar la sfârșitul anilor 30 își conducea deja propriul birou de proiectare. Serghei Vladimirovici a făcut multe pentru dezvoltarea industriei aeronautice interne, iar creația sa principală este cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie, faimoasa aeronavă de atac. IL-2.

După război, Biroul de Proiectare a continuat să dezvolte bombardiere și avioane de atac, dar din diverse motive nu au intrat în producție. Dar transportul Il-76 și pasagerul Il-86 au devenit unul dintre cele mai comune vehicule din lume. vremurile sovietice. Dar după prăbușirea URSS, cererea pentru produsele producătorilor autohtoni de avioane a scăzut brusc și, de exemplu, astăzi au fost construite puțin mai mult de două duzini de nave moderne Il-96.

Single și dublu Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpov / Sukhoi)

Nikolai Nikolaevici Polikarpov s-a născut în provincia Oryol și, după exemplul tatălui său, preot, a absolvit o școală religioasă și a intrat în seminar. Cu toate acestea, nu a devenit niciodată tată, ci a absolvit Universitatea Politehnică din Sankt Petersburg și, sub îndrumarea celebrului designer Igor Sikorsky, a participat la crearea bombardierului Ilya Muromets. În 1929, Polikarpov a fost aproape împușcat din cauza unui denunț și apoi au vrut să-l trimită în lagăre pentru zece ani, dar intervenția legendarului pilot Valery Chkalov a ajutat.

Sub îndrumarea designerului, au fost create avioane cunoscute precum „limcul ceresc”. U-2Și I-153„Pescărușul”, iar după moartea sa, teritoriul OKB-51 a trecut lui Pavel Osipovich Sukhoi, un alt inginer celebru care a creat peste 50 de modele de mașini în timpul carierei sale. Astăzi Biroul de proiectare Sukhoi- una dintre cele mai importante companii aeriene ruse, ale cărei avioane de luptă (de exemplu, avioane multirol Su-27 și Su-30) sunt în serviciu în zeci de țări.

Ce modele vor fi disponibile la lansarea World of Warplanes: I-5, I-15, I-16

Aeronava Bell

mecanic aeronave Lawrence Bellîn 1912, aproape că a eliminat definitiv avioanele când fratele său mai mare, pilotul cascador Gruver Bell, a murit într-un accident. Dar prietenii au convins să nu îngroape talentul în pământ, iar în 1928 au apărut Aeronava Bell care a creat cel mai faimos luptător american al celui de-al doilea război mondial P-39 Airacobra. Un fapt interesant: datorită livrărilor către URSS și Marea Britanie și exploatările așilor acestor țări, Airacobra Rata ridicată victorii individuale între toate avioanele americane construite vreodată.

Bell a lansat și primul avion de luptă american P-59 Airacomet, dar după aceea a trecut complet la dezvoltarea elicopterelor de luptă și transport și chiar și-a schimbat numele în Bell Helicopter. Compania a cunoscut gloria principală în timpul războiului din Vietnam: la urma urmei, ea a fost cea care a creat faimosul UH-1„Huey”, încă în serviciu cu armata SUA și multe alte țări, precum și un elicopter de luptă AH-1 Cobra. Astăzi, compania continuă să se dezvolte vehicule de transport, de exemplu, tiltrotorul V-22 Osprey, lansat împreună cu Boeing.

Ce modele vor fi disponibile la lansarea World of Warplanes: Airacobra este afișată în videoclipul despre avioanele americane (mai sus), dar nu apare în lista de mașini de lansare.

Grumman

Dar cel mai mult un numar mare de inamicii doborâti dintre toate aeronavele aliate (în total, nu individual) din contul avionului de luptă bazat pe transportator Grumman F6F Hellcat, creat de un fost pilot de testare Leeroy Grumman. Fondată de el în 1929, compania a făcut foarte mult pentru dezvoltarea aviației americane bazate pe transportatorii, dezvoltând ulterior mașini atât de cunoscute precum A-6 IntrusȘi F-14 Tomcat(doar pe acest luptător Tom Cruise a zburat în film Top Gun).

De-a lungul timpului, compania a trecut la dezvoltarea aerospațială și ea a fost cea care a creat modulul de aterizare. "Apollo", pe care astronauții americani l-au aterizat pentru prima dată pe Lună în 1969. Astăzi face parte din Northrop Grumman Corporation, care creează rachete balistice, sateliți, radare și, bineînțeles, echipamente de aviație pentru armata SUA și NASA.

Ce modele vor fi disponibile la lansarea World of Warplanes: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Cel mai faimos și mai mare luptător german Bf.109, o mașină de oțel cu profil de prădător care a îngrozit întreaga Europă, a fost creată în 1934 de Bayerische Flugzeugwerke (Uzina de Aviație din Bavaria), de unde și numele. În 1938 compania a fost redenumită în Messerschmitt pe numele proiectantului șef Wilhem Messerschmitt(compania sa a fuzionat cu BF în 1927) și de atunci a devenit principalul furnizor de vehicule de luptă pentru Luftwaffe, inclusiv primele avioane de luptă Me produse în masă. 160 și Eu. 262.

După război, compania a produs micromașini, deoarece Germaniei i-a fost interzis să creeze avioane, apoi a făcut avioane de luptă pentru NATO sub licențe ale altor oameni, iar de la sfârșitul anilor 60 a trecut din mână în mână într-o serie de fuziuni și achiziții. Drept urmare, în 1989, numele Messerschmitt a dispărut în cele din urmă din circulație: compania a devenit parte a holdingului DaimlerChrysler Aerospace, care mai târziu, după o altă fuziune, a devenit European Aerospace Defence Concern (EADS). Sună ca numele unei corporații malefice de la Metal Gear Solid, dar cel mai faimos produs al său este avionul de pasageri Airbus.

Ce modele vor fi disponibile la lansarea World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 Eu. 262 Eu. 262 HG III, Me. 109TL, eu. 410 Eu. 609, Eu. P.1099B, Eu. P.1102,

Junkers

Biografie Hugo Junkers similar cu povestea unui răufăcător Bond: un talentat profesor de termodinamică și-a fondat afacerea în 1895 și a fost inițial angajat în producția de aparate de încălzire, iar în 1911 a devenit lider mondial în numărul de brevete înregistrate. Chiar în acel moment, a devenit interesat de industria aviației în creștere și până la sfârșitul Primului Război Mondial a stabilit deja producția de luptători și chiar a reușit să lucreze cu celebrul designer Anton Fokker. Nu au fost de acord cu personajele: după cum știți, un om de știință nebun este suficient pentru un complot bun.

Până la sfârșitul anilor 30, Junkers însuși a dispărut, dar compania sub numele său a devenit unul dintre cei mai mari producători de avioane de transport și luptă din lume. Inclusiv - celebrul bombardier în scufundare Ju 87, el este și Stuka, este și un „lapet”, care, la intrarea în țintă, scotea un urlet înspăimântător caracteristic. După război, compania a continuat să producă avioane și sa angajat în cercetarea aerospațială cu implicarea unor oameni de știință străluciți, dar la sfârșitul anilor 60 a fost absorbită de Messerschmitt și a încetat să mai existe în mod independent.

Ce modele vor fi disponibile la lansarea World of Warplanes: Din păcate, nu va exista nicio Stuka în joc la lansare - ramura avioanelor de atac germane va apărea mai târziu.

Rusia s-a apropiat de Primul Război Mondial cu cea mai mare flotă aeriană. Dar lucrurile mari încep mici. Și astăzi vrem să vorbim despre primul avion rusesc.

Aeronava Mozhaisky

Monoplanul contraamiralului Alexander Mozhaisky a devenit primul avion construit în Rusia și unul dintre primele din lume. Construcția aeronavei a început cu o teorie și s-a încheiat cu construirea unui model de lucru, după care proiectul a fost aprobat de Departamentul de Război. Motoarele cu abur proiectate de Mozhaisky au fost comandate de la firma engleză Arbecker-Hamkens, ceea ce a dus la dezvăluirea secretului - desenele au fost publicate în revista Engineering în mai 1881. Se știe că avionul avea elice, un fuzelaj acoperit cu material textil, o aripă acoperită cu mătase de balon, un stabilizator, lifturi, o chilă și un tren de aterizare. Greutatea aeronavei era de 820 de kilograme.
Testele aeronavei au avut loc pe 20 iulie 1882 și nu au avut succes. Avionul a fost împrăștiat pe șine înclinate, după care s-a ridicat în aer, a zburat câțiva metri, a căzut pe o parte și a căzut, rupându-și aripa.
După accident, armata și-a pierdut interesul pentru dezvoltare. Mozhaisky a încercat să modifice avionul, a comandat motoare mai puternice. Cu toate acestea, în 1890, designerul a murit. Armata a ordonat scoaterea avionului de pe teren, iar soarta lui ulterioară nu este cunoscută. Motoarele cu abur au fost depozitate ceva timp la Șantierul Naval Baltic, unde au ars într-un incendiu.

Aeronava Kudashev

Prima aeronavă rusă testată cu succes a fost un biplan proiectat de inginerul de proiectare Prințul Alexander Kudashev. A construit primul avion pe benzină în 1910. La teste, avionul a zburat 70 de metri și a aterizat în siguranță.
Masa aeronavei era de 420 de kilograme. Anvergura aripilor acoperite cu material cauciucat este de 9 metri.Motorul Anzani instalat pe aeronavă avea o putere de 25,7 kW. În acest avion, Kudashev a reușit să zboare doar de 4 ori. La următoarea aterizare, avionul s-a prăbușit într-un gard și s-a rupt.
După ce Kudashev a proiectat încă trei modificări ale aeronavei, de fiecare dată ușurând designul și mărind puterea motorului.
„Kudașev-4” a fost demonstrat la prima Expoziție Aeronautică Internațională Rusă din Sankt Petersburg, unde a primit o medalie de argint de la Societatea Tehnică Imperială Rusă. Aeronava putea atinge viteze de 80 km/h și avea un motor de 50 CP. Soarta avionului a fost tristă - a fost zdrobit la competițiile aviatorilor.

"Rusia-A"

Biplanul „Rusia-A” a fost lansat în 1910 de „Prima Asociație de Aeronautică a Rusiei”.
A fost construit pe baza designului avionului lui Farman. La a III-a Expoziție Internațională de Automobile de la Sankt Petersburg, a primit o medalie de argint a Ministerului Militar și a fost cumpărat de către All-Russian Imperial Aero Club pentru 9 mii de ruble. Un detaliu curios: până în acest moment nici măcar nu se ridicase în aer.
Din aeronava franceză „Rusia-A” s-a distins printr-un finisaj de înaltă calitate. Aripile și penajul erau acoperite cu două fețe, motorul Gnome avea 50 CP. și a accelerat avionul la 70 km/h.
Testele de zbor au fost efectuate pe 15 august 1910 pe aerodromul Gatchina. Și avionul a zburat peste doi kilometri. Au fost construite în total 5 exemplare din „Rusia”.

„Cavalerul rus”

Biplanul „Russian Knight” a devenit primul avion cu patru motoare din lume conceput pentru recunoaștere strategică. Istoria aviației grele a început cu el.
Designerul Vityaz a fost Igor Sikorsky.
Aeronava a fost construită la Fabrica de transport ruso-baltică în 1913. Primul model se numea „Grand” și avea două motoare. Mai târziu, Sikorsky a plasat patru motoare de 100 CP pe aripi. fiecare. În fața cabinei era o platformă cu o mitralieră și un reflector. Aeronava ar putea ridica în aer 3 membri ai echipajului și 4 pasageri.
Pe 2 august 1913, Vityaz a stabilit un record mondial de durată a zborului - 1 oră și 54 de minute.
„Vityaz” s-a prăbușit la competiția de avioane militare. Motorul a căzut din Meller II zburător și a avariat avionul biplanului. Nu l-au restaurat. Pe baza lui Vityaz, Sikorsky a proiectat o nouă aeronavă, Ilya Muromets, care a devenit mândria națională a Rusiei.

„Sikorsky S-16”

Aeronava a fost dezvoltată în 1914 la ordinul Departamentului Militar și era un biplan cu un motor Ron de 80 CP, care a accelerat C-16 la 135 km/h.
Operațiunea a scos la iveală calitățile pozitive ale aeronavei, a început producția de masă. La început, S-16 a servit la antrenarea piloților pentru Ilya Muromets, în Primul Război Mondial a fost echipat cu o mitralieră Vickers cu sincronizator Lavrov și folosit pentru recunoaștere și escortare bombardiere.
Prima luptă aeriană a S-16 a avut loc pe 20 aprilie 1916. În acea zi, ensign Yuri Gilsher a doborât o aeronavă austriacă dintr-o mitralieră.
C-16 a căzut rapid în paragină. Dacă la începutul anului 1917 erau 115 avioane în Escadrila Dirijabilului, atunci până în toamnă erau 6. Avioanele rămase au căzut în mâinile germanilor, care le-au predat lui Hetman Skoropadsky și apoi au mers la Armata Roșie, dar unii dintre piloţi au zburat către Whites. Un C-16 a fost inclus în școala de aviație din Sevastopol.

Jukovski este un oraș al aviatorilor. O mulțime de aeronave au fost create, testate și finalizate aici. Și la Jukovski a fost deschis complexul arhitectural „Creatorii aviației ruse”.

Aleea memorială „Creatorii aviației ruse” include 16 busturi ale designerilor legendari de avioane sovietice. Busturile prezentate sunt realizate din bronz de către un tânăr sculptor Vladimir Ivanov.

2. Tupolev Andrei Nikolaevici. Om de știință sovietic și proiectant de aeronave, colonel-general-inginer, doctor în științe tehnice. Academician al Academiei de Științe a URSS. Erou al Muncii. De trei ori Erou al Muncii Socialiste.
Acum, în Jukovski, încearcă să salveze memoria aeronavei, care a devenit punctul culminant al dezvoltării aviației interne -.

3. Iliușin Serghei Vladimirovici. Un remarcabil designer de avioane sovietice, dezvoltator al celor mai masive avioane de luptă din istorie - aeronava de atac Il-2. De trei ori Erou al Muncii Socialiste. Singurul laureat a șapte premii Stalin, colonel general al Serviciului de inginerie și tehnică, academician al Academiei de Științe a URSS.

4. Complexul „Creatorii aviației din Rusia” a fost creat la inițiativa fundației „Legendele aviației”. Aleea a fost deschisă pe 22 septembrie 2017. Deschis solemn, chiar și cu o paradă aeriană.

5. La crearea complexului au luat parte administrația lui Jukovski, compania științifică și de inginerie NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC).

6. Mikoian Artem Ivanovici. Proiectant sovietic de avioane. Erou de două ori al muncii socialiste. Sub conducerea sa (împreună cu M. I. Gurevich și V. A. Romodin), cei care au participat la Marea Război patriotic avioane de vânătoare MiG-1 și MiG-3. După război, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevici Mihail Iosifovich. Proiectant de avioane sovietice, co-șef al OKB-155. Erou al muncii socialiste. Câștigător al Premiului Lenin și al șase premii Stalin. A lucrat împreună cu Mikoyan, creând luptători MiG. Litera G este Gurevici.

8. Miasishchev Vladimir Mihailovici. Proiectant de avioane sovietice, inginer general-maior, proiectant general al OKB-23, doctor în științe tehnice, profesor, lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului Lenin.
Avioanele sale: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T „Atlant”, M-17 „Stratosphere”, M-18, M-20, M-55 „Geofizică”.
Una dintre cele mai faimoase - care a transportat părți din complexul Buran și Energia.

9. Mihail Leontievici Mil. Proiectant și om de știință sovietic de elicoptere, doctor în științe tehnice, erou al muncii socialiste, laureat al Premiului Lenin și al Premiului de Stat al URSS.

10. Tișcenko Marat Nikolaevici. Designer de elicoptere sovietic și rus. Academician al Academiei Ruse de Științe. Erou al muncii socialiste. Din 1970 până în 2007 - șef responsabil și proiectant șef al Biroului de proiectare experimentală, numit după M. L. Mil. Sub conducerea lui a fost creat.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Un aristocrat italian, un comunist care a părăsit Italia fascistă pentru URSS, unde a devenit un renumit designer de avioane. Fizician, creator de design pentru dispozitive bazate pe noi principii. Autor a peste 60 de proiecte de avioane finalizate. comandant de brigadă În chestionarele din rubrica „naționalitate” scria: „rus”.

12. Kamov Nikolai Ilici. Designer de avioane sovietice, creator de elicoptere Ka, doctor în științe tehnice. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului de Stat al URSS.

13. Iakovlev Alexandru Sergheevici. Proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent. și academician al Academiei de Științe a URSS. General colonel de aer. Erou de două ori al muncii socialiste. Designer general al Biroului de proiectare Yakovlev. Laureat al Lenin, al Statului și al șase premii Stalin.

14. Antonov Oleg Konstantinovici. Proiectant sovietic de avioane, doctor în științe tehnice, profesor, academician al Academiei de Științe a URSS. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului Lenin și al Premiului Stalin de gradul II. Aeronava An-225 „Mriya”, construită pe baza lui An-124 „Ruslan”, este încă cea mai mare și mai ridicată.
Păcat că o delegație din Ucraina nu a venit la deschidere...

15. Beriev Gheorghi Mihailovici. Proiectant sovietic de avioane. General-maior al Serviciului de Inginerie. Laureat al Premiului Stalin.
Sub conducerea sa au fost create avioane: Steel-6, Steel-7; hidroavioane: MBR-2, MP-1, MP-1T, ejecție nave KOR-1 și KOR-2, Be-6, Be-10 barca cu reacție, amfibieni Be-12 (cu modificări) și Be-12PS - în serie; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - experimentat, pasager Be-30 (Be-32), proiectil experimental P-10.

16. Semyon Alekseevici Lavochkin. Designer de aviație sovietică. Erou de două ori al muncii socialiste. Laureat a patru premii Stalin. A adus o contribuție uriașă aviației în timpul Marelui Război Patriotic.

17. Pavel Osipovich Suhoi. Un remarcabil designer de avioane sovietice din Belarus, doctor în științe tehnice, unul dintre fondatorii aviației sovietice cu reacție și supersonică. Erou de două ori al muncii socialiste, laureat al Premiilor Lenin, Stalin și de Stat, laureat al Premiului nr. A. N. Tupolev.

18. Iakovlev Alexandru Sergheevici. Proiectant de avioane sovietice, membru corespondent și academician al Academiei de Științe a URSS. General colonel de aer. Erou de două ori al muncii socialiste. Designer general al Biroului de proiectare Yakovlev. Laureat al Lenin, al Statului și al șase premii Stalin.

19. Nikolai Nikolaevici Polikarpov. Designer de avioane rus și sovietic, șef al OKB-51. Câștigător de două ori al Premiului Stalin, Erou al Muncii Socialiste, Polikarpov este unul dintre fondatorii școlii sovietice de construcții de avioane. Avioanele multifuncționale U-2 și R-5 create sub conducerea sa au devenit una dintre cele mai bune din clasa lor.

20. Vladimir Mihailovici Petliakov. Proiectant sovietic de avioane. Laureat al Premiului Stalin de gradul I.

21. Nikolai Egorovich Jukovsky este considerat fondatorul aviației în Rusia.

22. Cuvintele sale exprimă ideea de aviație:

V. A. Slesarev - numele acestui om le spune puțin contemporanilor noștri.

A murit devreme... și din această cauză, astăzi numele lui nu este într-unul

împreună cu astfel de designeri de aeronave precum, de exemplu, Sikorsky ... Tupolev ...

Dar el a fost principalul concurent al lui Sikorsky în zorii aviației...

Vasily Adrianovich Slesarev s-a născut la 5 (17) august 1884 în satul Slednev, volost Markhotkinsky, districtul Elninsky, provincia Smolensk, în familia unui comerciant local Adrian Petrovici Slesarev. Adrian Petrovici nu era puternic în alfabetizare, dar îi cunoștea valoarea și era capabil să transmită un respect profund pentru iluminare. Nu cruța bani pentru cărți, s-a abonat la ziare și reviste, îi plăcea să-și vadă fiii și fiicele citind și a reușit să dea patru dintre ei studii superioare.

Vasily Slesarev a învățat să citească devreme. Revistele „Natura și oamenii”, „Cunoașterea pentru toți”, „Lumea aventurilor”, romanele lui Jules Verne au trezit și hrănit imaginația băiatului. A visat să pătrundă în adâncurile oceanului, să zboare cu avioane rapide, să stăpânească forțele încă necunoscute ale naturii. El a văzut cheia realizării acestor vise doar în tehnologie. Toată ziua făcea ceva, plăcea, tăia, regla, crea componente și piese de mașini, dispozitive, dispozitive fantastice.

Adrian Petrovici era înțelegător cu hobby-urile fiului său și, când Vasily avea 14 ani, l-a dus la Moscova și l-a repartizat la școala tehnică Komisarovsky. Vasily Slesarev a studiat cu lăcomie și perseverență. În certificatul pe care l-a primit la sfârșitul școlii, la toate cele 18 materii erau doar cinci.

Slesarev a studiat la Școala Tehnică Komisarovsky timp de șase ani. Ajuns la Slednevo de sărbători, Vasily s-a instalat în camera de la mezanin, înălțându-se deasupra acoperișului casei tatălui său. Cu fiecare dintre vizitele sale, farul a devenit din ce în ce mai mult ca un fel de laborator. Ce nu era în ea - un aparat de fotografiat și o lanternă magică și o lunetă și chiar un fonograf vechi corectat de Vasily. Svetelka era luminată bec electric, alimentat de o baterie galvanică de casă, care alimenta și alarma soneria. Una dintre primele lucrări făcute aici de tânărul cercetător a fost stabilirea compoziției glazurii pentru finisarea ceramicii. Amestecând diverse componente cu plumb, Slesarev și-a creat propria rețetă specială pentru prepararea glazurei și, aplicând-o pe „gorlachi” (așa numesc oamenii din Smolensk borcane de lapte cu gura de lut până în prezent), le-a supus tragerii pe rug.

Vasily a făcut și un strung, care era alimentat de o turbină eoliană montată pe acoperiș. Slesarev a realizat statorul turbinei și rotorul acesteia dintr-o pânză întinsă peste rame, iar viteza de rotație a acesteia era reglată prin pârghii direct din focar.

În 1904, Vasily Slesarev a intrat în primul an al Institutului Electrotehnic din Sankt Petersburg.

Datorită rolului activ jucat de elevi în lupta revoluționară 1905, autoritățile au oprit temporar cursurile într-un număr de instituții de învățământ superior din capitală. Participant la spectacolele studențești, Slesarev a fost forțat să părăsească Sankt Petersburg pentru Slednevo. Și curând s-a mutat în Germania și a intrat la Școala Tehnică Superioară din Darmstadt.

De sărbători, a venit în continuare la Slednevo și s-a stabilit în laboratorul său-svetelka. Cu toate acestea, acum profilul științific al acestui laborator a început să se schimbe semnificativ, deoarece studentul Slesarev a fost puternic impresionat de succesele aviației în curs de dezvoltare. Adevărat, aceste succese au fost încă foarte modeste și au fost adesea obținute cu prețul sacrificiului uman. Potrivit lui Slesarev, acest lucru s-a întâmplat deoarece mulți pasionați de aviație au înlocuit lipsa cunoștințelor teoretice cu îndrăzneală și curaj dezinteresat. Slesarev s-a închinat în fața pionierilor aviației, dar în același timp a înțeles că doar eroismul nu este suficient. El credea că o persoană poate crea mașini de zbor de încredere numai atunci când învață profund legile naturii. Desigur, această viziune nu a fost originală. Ideea că calea către crearea mașinilor zburătoare ar trebui să fie prin studiul zborului creaturilor zburătoare a fost exprimată de Leonardo da Vinci la mijlocul secolului al XV-lea.

În secolul al XVIII-lea, această idee a fost dezvoltată de peruanul de Cardonas, care a propus să construiască aripi pentru oameni, asemănătoare cu aripile condorilor, al căror zbor a observat.

În anii 70 ai secolului trecut, doctorul rus N. A. Arendt a dezvoltat teoria zborului cu planorul. El a creat această teorie datorită numeroaselor experimente cu păsări. Arendt a evidențiat rezultatele cercetărilor sale într-o serie de articole, iar în 1888 a publicat o broșură „Despre aeronautică bazată pe principiul păsărilor în zbor”.

Pe scară largă sunt și lucrările fiziologului francez E. Marey (1830-1904), care a studiat timp de mulți ani zborul păsărilor și insectelor.

În anii 90 ai secolului al XIX-lea, inginerul francez K. Ader a încercat să construiască mașini zburătoare, pe baza datelor observațiilor sale despre zborul păsărilor și al liliecilor.

Inginerul german Otto Lilienthal, „primul martir al aviației”, așa cum l-a numit Herbert Wells, a urmat aceeași cale.

Marele om de știință rus N. E. Jukovski, fondatorul științei aerodinamice moderne, a lucrat mult la studiul zborului păsărilor. În octombrie 1891, el a vorbit la o reuniune a Societății de Matematică din Moscova cu raportul „Despre creșterea păsărilor”, care includea o revizuire științifică critică și o generalizare a tot ceea ce se făcuse până atunci în domeniul teoriei zborului.

Acum este dificil de spus dacă studentul Slesarev era familiarizat cu munca predecesorilor săi în domeniul studierii zborului reprezentanților lumii animale sau dacă a venit în mod independent la ideea necesității unor astfel de studii. În orice caz, era ferm convins de importanța acestei lucrări.

Se mulțumește cu vacanțele la Slednev, Slesarev pleca adesea de acasă cu o armă. S-a întors cu cadavrele de corbi morți, de șoimi, de rândunele, de ioniși. A cântărit cu atenție, a disecat păsările, a măsurat dimensiunea corpului lor, lungimea aripilor și a cozii, a studiat structura și dispunerea penelor etc.

Slesarev a studiat insectele cu aceeași tenacitate. Un entomolog neofit, putea petrece ore întregi urmărind zborul fluturilor, gândacilor, albinelor, muștelor, libelulelor. Avea o întreagă colecție de insecte zburătoare în cameră. El a întocmit tabele comparative cu greutățile lor, măsurătorile aripilor etc.

Și apoi a început ceva cu totul neobișnuit: experimentatorul, înarmat cu foarfece, fie a scurtat aripile muștelor mari albastre-verde, apoi le-a făcut mai înguste, apoi a lipit proteze de pe aripile muștelor moarte de victimele sale și a observat cu atenție cum una sau alta operație. reflectat asupra zborului de caracter al insectelor.

Lipind firele de păpădie de corpul muștelor, Slesarev a fixat poziția abdomenului acestora, forțând insectele să zboare la discreția lui într-un mod complet neobișnuit - fie vertical în sus, apoi în sus și înapoi, apoi în sus și înainte etc.

Cu toate acestea, Slesarev s-a convins curând că percepția vizuală directă limitează posibilitatea unei cunoașteri cuprinzătoare a zborului insectelor, că avea nevoie de echipamente speciale, cele mai bune de măsurare și înregistrare. A proiectat și a fabricat dispozitive originale care înregistrează automat cantitatea de energie cheltuită de insectele experimentale exploatate de el la o mașină rotativă construită din paie ușoare (microdinamometru) și încărcată cu cele mai subțiri fâșii de hârtie absorbantă. Din fire de sticlă, pe care le-a obținut prin topirea tuburilor de sticlă peste flacăra unei lumânări, Slesarev a realizat cele mai subțiri echilibre aerodinamice. Aceste instrumente i-au permis experimentatorului să determine puterea insectelor zburătoare și să măsoare energia consumată de acestea în zbor. Deci, de exemplu, Slesarev a descoperit că o muscă mare albastru-verde este capabilă să dezvolte o energie de aproximativ 1 erg în zbor, iar cea mai mare viteză a acestei muște atinge 20 de metri pe secundă.

S-a dovedit a fi mai dificil de identificat mecanismul zborului insectelor. Sora Slesarevei, medicul din Tașkent P. A. Slesareva, își amintește cum, ca fată, a fost prezentă de mai multe ori în timpul experimentelor fratelui ei. La instrucțiunile lui, ea a lipit cele mai subțiri paie de aripile muștelor și libelulelor, după care corpul insectei experimentale a fost fixat într-un trepied, iar experimentatorul a întins încet o bandă de hârtie afumată lângă aripile care bateau. Paiele lipite de aripi au zgâriat urme pe bandă, conform cărora Slesarev a studiat natura mișcării aripilor insectei. Cu toate acestea, astfel de experimente au oferit doar o imagine aproximativă și insuficient de exactă a fenomenului studiat.

Slesarev și-a propus să-și organizeze experimentul în așa fel încât să poată vedea cu propriii ochi mecanica zborului insectelor, să vadă care este succesiunea de mișcare a aripilor și a corpului lor în diferite stadii de zbor, în ce plan și la ce nivel. cu ce viteză se mișcă aripile lor etc. Acest lucru necesita echipament cinematografic. Și astfel Slesarev a inventat și a fabricat independent o instalație ingenioasă de filmare cu impuls, care a făcut posibilă surprinderea mișcării aripilor de insecte pe o peliculă în mișcare continuă la o viteză de 10 mii sau mai multe fotografii pe secundă. Fotografierea a fost efectuată în lumina primită de la o serie de descărcări de scântei ale unei baterii de condensatoare statice (cutii Leiden) realizate din sticle de vin.

Odată cu îmbogățirea echipamentului laboratorului Slednev cu echipamente de filmare rapidă de casă, studiul zborului insectelor a avansat imediat, iar Slesarev a reușit să ajungă la o serie de concluzii interesante care au avut o mare importanță științifică, teoretică și aplicată. Așa că, de exemplu, Aya a atras atenția asupra faptului că principiul zborului insectelor „poate servi drept model pentru construirea unei mașini care să se ridice imediat în aer, fără nicio accelerare”.

Folosind echipamentul său, Slesarev a arătat: că toate insectele își bate aripile într-un plan strict definit, orientat față de partea centrală a corpului; că zborul insectei este controlat prin deplasarea centrului de greutate al insectei sub influența contracției sau extinderii abdomenului; că marginea anterioară a aripilor insectei este cea anterioară și la fiecare lovitură aripa se întoarce în jurul ei cu 180 de grade; că viteza la capetele aripilor tuturor insectelor este aproape constantă (aproximativ 8 metri pe secundă), iar numărul de bătăi ale aripilor este invers proporțional cu lungimea lor 2.

Slesarev a demonstrat echipamentul pe care l-a creat pentru a studia zborul insectelor în 1909 la o expoziție aeronautică la Frankfurt. Acest echipament și rezultatele obținute cu ajutorul acestuia au stârnit un mare interes în rândul inginerilor și oamenilor de știință germani, iar la un an de la expoziție, Slesarev a primit un brevet în Germania pentru instalația sa de film.

La începutul anului 1909, Vasily Slesarev a absolvit Școala Tehnică Superioară Darmstadt, după ce a primit o diplomă de gradul I, iar la întoarcerea în Rusia, dorind să aibă o diplomă de inginerie rusă, a intrat în ultimul an al Școlii Tehnice Superioare din Moscova. . Selectând aceasta instituție educațională nu a fost întâmplător. În acei ani, Școala Tehnică Superioară din Moscova a fost centrul unei științe aviatice tinere, care a fost creată sub îndrumarea „părintelui aviației ruse” - profesorul Nikolai Yegorovich Jukovsky.

Tineri studenți avansați grupați în jurul lui Jukovski. Din acest cerc studențesc aeronautic au venit astfel de piloți celebri, designeri de aeronave și figuri ale științei aviației precum B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. The studentev și alții. Slesarev a devenit și el un membru activ al acestui cerc. A făcut multe pentru a echipa laboratorul aerodinamic al cercului cu echipamente și a efectuat o serie de studii interesante în el legate de funcționarea elicelor. Raportul lui Slesarev, dedicat acestor studii, precum și studiilor despre zborul insectelor în cadrul Societății Iubitorilor de Științe Naturale din Moscova, a fost un eveniment foarte remarcabil.

N. E. Jukovski a văzut în Slesarev „unul dintre cei mai talentați tineri ruși, devotați în întregime studiului aeronauticii”4. Deosebit de atractivă în Slesarev a fost capacitatea nu numai de a sugera intuitiv una sau alta soluție originală a problemei, ci și de a o explora teoretic și experimental, de a găsi independent forma constructivă adecvată pentru această soluție, de a o echipa cu calcule și desene precise și, dacă este necesar, întruchipați ideea în material cu propriile mâini.

Într-o zi, Nikolai Yegorovici i-a arătat lui Slesarev o scrisoare de la decanul departamentului de construcții navale a bazei St. pentru lucrări de cercetare privind aerodinamică. La sfârșitul scrisorii, Boklevsky a întrebat dacă Nikolai Egorovici i-ar putea recomanda unul dintre elevii săi care ar putea avea grijă de laborator.

Cum te-ai uita, Vasily Adrianovich, dacă te-aș recomanda colegului meu Boklevsky? Se pare că veți coopera fructuos cu Konstantin Petrovici. Sunt singurul care a rămas în pierdere. Dar... ce poți face: interesele cauzei noastre comune sunt mai importante decât simpatiile personale. Nu-i așa?..

Și deja în vara lui 1910, Slesarev s-a mutat de la Moscova în capitală.

În același an, clădirea rezervată laboratorului de aerodinamică a fost reconstruită sub conducerea lui Slesarev. Apoi s-a apucat energic să doteze laboratorul cu aparate de măsură de ultimă generație, balanțe aerodinamice de înaltă precizie etc. Slesarev a proiectat și construit pentru laborator un tunel de vânt mare cu diametrul de 2 metri, în care viteza debitului de aer atingea 20 de metri pe fiecare. al doilea. Pentru a îndrepta vârtejurile din țeavă, a fost instalat un grătar din benzi subțiri de fier și a fost construită o cameră pentru a încetini fluxul de aer. A fost cel mai mare, mai rapid și mai avansat tunel de vânt în designul său.

Slesarev a realizat și un mic tunel de vânt cu un diametru de 30 de centimetri pentru laborator. În această conductă, cu ajutorul unui ventilator de aspirație instalat la capătul canalului de lucru, fluxul de aer s-a deplasat cu o viteză de până la 50 de metri pe secundă.

Laboratorul creat de Slesarev prin dimensiunea, bogăția și perfecțiunea echipamentului a depășit cu mult cel mai bun laborator aerodinamic al celebrului inginer francez Eiffel la Champ de Mars din Paris la acea vreme.

Pe lângă orele cu studenți, Slesarev a supravegheat cercetările efectuate în laborator cu privire la tracțiunea unor părți ale unui avion în timpul zborului. El a propus așa-numita metodă de observare a scânteilor, în care o lumânare de aluminiu a fost plasată într-un tunel de vânt în calea fluxului de aer, dând un snop de scântei care se mișca odată cu fluxul. S-a dovedit că firele și bretele exterioare, care au fost utilizate pe scară largă în construcția aeronavelor de atunci, provoacă o rezistență foarte mare a aerului în zbor și că, în legătură cu aceasta, barele avioanelor trebuie să aibă o secțiune „în formă de pește”. Slesarev dedică, de asemenea, mult efort pentru îmbunătățirea carenei unui avion și a unei nave, cercetează diverse modele de elice, își creează propria metodă pentru determinarea vitezei absolute a unui avion zburător și rezolvă o serie de probleme de aerobalistică.

Slesarev lucrează fructuos în ramuri conexe ale științei aviației. După cum știți, ușurința și puterea sunt două principii conflictuale, a căror reconciliere este una dintre sarcinile principale ale designerilor. Proiectanții de aeronave de pionier, în căutarea raporturilor optime ale acestor principii conflictuale, au fost adesea forțați să bâjbâie, ceea ce ducea adesea la consecințe fatale. Acest lucru l-a determinat pe Slesarev să preia dezvoltarea bazelor științei materialelor aviatice. În 1912, a publicat primul curs științific în știința materialelor aviatice în limba rusă. O serie de prevederi propuse de Slesarov nu și-au pierdut astăzi semnificația.

În efortul de a pune rezultatele muncii sale la dispoziția cercurilor largi ale comunității științifice și tehnice, Slesarev publică articole în periodice speciale, face rapoarte publice și rapoarte la întâlnirile organizațiilor aeronautice din Sankt Petersburg și Moscova. De un interes deosebit sunt rapoartele lui Slesarev făcute de acesta la Congresele Aeronautice All-Russian desfășurate în 1911, 1912 și 1914 sub conducerea lui N. E. Jukovski. Deci, de exemplu, în aprilie 1914, la cel de-al III-lea Congres Aeronautic All-Rusian, Slesarev a raportat despre modul în care au fost proiectate și construite prima aeronavă cu patru motoare din lume, Ilya Muromets, și predecesorul său, Cavalerul Rus. Toate experimentele aerodinamice și calculele de verificare pentru crearea acestor aeronave au fost efectuate sub conducerea lui Slesarev în laboratorul de aerodinamică al Institutului Politehnic din Sankt Petersburg.

În vara anului 1913, Slesarev a fost trimis în străinătate. Rezultatele călătoriei sunt prezentate de Slesarev în raportul său " Starea curenta aeronautică în Germania și Franța din punct de vedere științific, tehnic și militar, citită la 23 octombrie 1913 la o ședință a secției VII a Societății Tehnice Ruse.

Familiarizându-se cu diferitele modele ale avioanelor germane, franceze și rusești, Slesarev le-a văzut clar puncte slabe. În unele proiecte, buna conștientizare a inventatorilor în materie de aerodinamică era clar vizibilă, dar situația nu era foarte bună cu soluționarea problemelor de natură pur design; în alte avioane, scrierea de mână a unui designer experimentat era vizibilă, dar soluția la problemele asociate cu aerodinamica părea foarte îndoielnică. Toate acestea l-au condus pe Slesarev la ideea de a crea un astfel de avion, al cărui design ar combina armonios suma tuturor celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviației de atunci. O astfel de idee îndrăzneață nu putea fi realizată decât de o persoană care a fost în fruntea ideilor științifice și tehnice ale timpului său. Slesarev a fost un inginer, om de știință și designer atât de avansat.

Ce a urmat după ce Vasily Adrianovich și-a anunțat dorința de a crea un avion ultramodern nu poate decât să stârnească uimire: în doar un an, Slesarev, fără să-și părăsească atribuțiile oficiale la Institutul Politehnic, în mod independent, fără ajutorul nimănui, a dezvoltat proiectul unui dirijabil gigant. , completând în același timp o cantitate colosală de muncă experimentală, teoretică și grafică, care ar fi mai mult decât suficientă pentru o întreagă organizație de design.

La sfatul mamei sale, Slesarev a numit avionul uriaș pe care l-a conceput „Svyatogor”.

„Svyatogor” - o navă de luptă biplană cu o punte pentru un tun cu foc rapid, trebuia să se ridice la o înălțime de 2500 de metri, să aibă o viteză de peste 100 de kilometri pe oră. Conform calculelor, durata zborului continuu mașină nouă a ajuns la 30 de ore (se cuvine să reamintim că cea mai bună aeronavă străină din acea vreme, Far-man, putea lua combustibil pentru doar 4 ore, iar aeronava Ilya Muromets pentru 6 ore de zbor). Greutatea de zbor a lui Svyatogor a ajuns la 6.500 de kilograme conform proiectului, inclusiv 3.200 de kilograme de sarcină utilă (greutatea de zbor a lui Ilya Muromet a fost de 5.000 de kilograme, sarcina utilă a fost de 1.500 de kilograme). Pentru a vă face o idee despre dimensiunea Svyatogor, este suficient să spunem că parametrii săi de proiectare au fost după cum urmează: lungime - 21 de metri, anvergura superioară a aripilor - 36 de metri. „Svyatogor” s-a diferențiat în mod favorabil de alte aeronave prin forma grațioasă a aripilor, asemănând în secțiune transversală cu aripile unui zburător atât de frumos ca un rapid. Slesarev a acordat o atenție deosebită raționalizării barelor exterioare și „lingului” atent a tuturor proeminențelor, care mai târziu a devenit una dintre cerințele indispensabile pentru structurile aeronavelor. În acest sens, după cum au remarcat academicianul S. A. Chaplygin și profesorul V. P. Vetchinkin, Slesarev era „cu mult înaintea timpului său”.

Vasily Adrianovich a proiectat cu pricepere pentru structurile tubulare goale „Svyatogor” îndoite din placaj, care rămân încă de neegalat în ceea ce privește raportul optim dintre rezistența și ușurința lor. Pentru părțile din lemn ale avionului, Slesarev a preferat să folosească molid, ca material care conferă cea mai mică greutate pentru o anumită rezistență.

Proiectul prevedea instalarea a două motoare Mercedes pe Svyatogor, 300 Cai putere, cu locația lor pentru comoditatea întreținerii simultane în sala mașinilor comune a fuselajului, aproape de centrul de greutate al aeronavei (ideea „un astfel de aranjament de motoare a fost ulterior folosită de designerii germani de aeronave la construirea avion bimotor Siemens-Schuckert în 1915”).

Slesarev, în timp ce lucra încă în laboratorul său din Slednev, a observat că numărul de clapete ale aripilor unei insecte în timpul zborului este invers proporțional cu lungimea lor. Proiectând „Svyatogor”, Slesarev a profitat de aceste descoperiri. El a proiectat elice uriașe cu un diametru de 5,5 metri, dând palelor lor o formă apropiată de forma aripilor unei libelule, iar viteza de rotație a elicelor nu trebuia să depășească 300 de rotații pe minut.

Proiectul lui Slesarev a fost atent studiat de comisia tehnică a comitetului special al Departamentului Aeronautic al Direcției Principale de Inginerie. Toate calculele proiectantului au fost considerate convingătoare, iar comitetul a recomandat în unanimitate începerea construcției Svyatogor.

Declanșarea Primului Război Mondial, s-ar părea, ar fi trebuit să accelereze implementarea proiectului lui Slesarev. La urma urmei, deținerea unor astfel de avioane precum Svyatogor promitea flotei aeriene militare ruse uriașe „avantaje față de aviația militară germană. Uzina de aviație din Petersburg a lui V. A. Lebedev s-a angajat să construiască primul dirijabil Svyatogor în trei luni. Aceasta însemna că pentru Pe termen scurt Rusia ar putea fi înarmată cu o întreagă escadrilă de eroi aerieni formidabili.

Cu toate acestea, timpul a trecut, iar proiectul Slesarev a rămas fără mișcare, din moment ce ministerul militar (condus de generalul V: A. Sukhomlinov, unul dintre acționarii Uzinei Ruso-Baltice, unde se construiau aeronavele Ilya Muromets la acea vreme, aducând profituri uriașe acționarilor ) s-a sustras de la alocarea a 100 de mii de ruble pentru construcția Svyatogora.

Abia după ce aviatorul M. E. Malynsky (un bogat proprietar polonez), „dorind să slujească patria în timpul dificil al luptei ei împotriva austro-germanilor”, s-a oferit să plătească toate costurile construirii Svyatogorului, departamentul militar a fost obligat să transferați comanda Uzina Lebedev. Construcția Svyatogor a fost extrem de lentă, deoarece fabrica era supraîncărcată cu alte ordine militare.

„Svyatogor” a fost asamblat abia pe 22 iunie 1915. Greutatea sa s-a dovedit a fi cu o tonă și jumătate mai mare decât cea de proiectare, deoarece reprezentanții departamentului militar au cerut fabricii să ofere o marjă de siguranță de 10 ori (!) pentru toate unitățile critice ale Svyatogor.

Dar principala problemă a fost așteptarea lui Slesarev înainte. Deoarece izbucnirea războiului a exclus posibilitatea de a primi două motoare Mercedes din Germania ostilă, oficialii departamentului militar nu au venit cu nimic mai bun decât să ofere motoare Slesar-vu Maybach de la dirijabilul german doborât Graf Zeppelin. Nimic nu a ieșit din această afacere și nu s-ar fi putut întâmpla, deoarece motoarele erau prea grav deteriorate.

Abia după „tambol inutil cu motoarele Maybach” au decis autoritățile militare să comande motoare pentru Svyatogor companiei franceze Renault.forțe și mult mai grele decât se aștepta.

Procesele lui Svyatogor au început în martie 1916. La prima rulare de 200 de metri a aeronavei de-a lungul aerodromului, motorul potrivit s-a defectat. În plus, s-a dovedit că, de la asamblarea aeronavei, unele dintre părțile sale s-au deteriorat și trebuie înlocuite. Pentru a aduce motorul și aeronava în ordine, a fost necesar să găsiți încă 10 mii de ruble. Dar o comisie special creată a recunoscut că „costul finalizării construcției acestui aparat, chiar și cea mai neînsemnată sumă guvernamentală, este inacceptabil”.

Slesarev a protestat energic împotriva unei astfel de concluzii și, cu sprijinul profesorului Boklevsky, a insistat asupra numirii unei noi comisii conduse de însuși N. E. Jukovski, care, familiarizându-se cu aeronava lui Slesarev, a scris în protocolul său din 11 mai 1916: „ Comisia a concluzionat în unanimitate că zborul avionului lui Slesarev cu o sarcină completă de 6,5 tone la o viteză de 114 km/h este posibil și, prin urmare, finalizarea construcției aparatului lui Slesarev este de dorit „6.

În continuare, la ședința din 19 iunie 1916, comisia Jukovski nu numai că și-a confirmat pe deplin încheierea din 11 mai, dar a ajuns și la concluzia că la instalarea pe Svyatogor a două motoare furnizate de proiectant cu o capacitate totală de 600 cai putere, aeronava va putea la sarcina maximă de 6,5 tone să arate performanțe de zbor semnificativ mai mari decât cele prevăzute de proiect, și anume: să zboare cu viteze de până la 139 de kilometri pe oră, să urce 500 de metri în 4,5 minute și să urce până la „tavan”. de 3200 de metri 7 .

Sprijinul lui Jukovski i-a permis lui Slesarev să reia pregătirea lui Svyatogor pentru testare. Lucrarea s-a desfășurat însă într-un atelier de artizanat prost echipat, toate fabricile fiind supraîncărcate cu ordine militare. Acest lucru a afectat foarte mult calitatea pieselor fabricate, care, atunci când Svyatogor a fost reluat pe aerodrom, a provocat defecțiuni minore. În plus, trebuie amintit că aerodromurile în sensul modern al cuvântului nu existau la acel moment, iar Svyatogor a fost testat pe un câmp slab nivelat. Drept urmare, în timpul uneia dintre alergările pe câmp, roata Svyatogor, din cauza unei viraj strânse nereușite, a căzut într-un șanț de drenaj adânc, ceea ce a dus la deteriorarea aeronavei. Adversarii lui Slesarev au făcut din nou pași activi. Cu toate acestea, Vasily Adrianovich a reușit de data aceasta să insiste asupra necesității de a finaliza testele urmașilor săi. Cu toate acestea, în condițiile devastării intensificate din timpul războiului, cazul a durat din nou mult timp. În plus, departamentul militar nu a dat bani, iar fondurile personale ale lui Slesarev erau deja complet epuizate de către acesta8. Evenimentele revoluționare care au izbucnit în februarie 1917 au înlăturat mult timp problema soartei lui Svyatogor de pe ordinea de zi.

Tânăra Rusia sovietică, sângerând până la moarte, a purtat o luptă eroică inegală împotriva foametei, a devastării, a contrarevoluționarilor și a intervenționștilor. În atmosfera acelor zile, toate încercările lui Slesarev de a atrage interesul guvernului și guvernului în Svyatogor organizatii publice au fost în mod evident sortite eșecului. Și când a reușit să obțină o întâlnire cu oameni cu influenta- a fost ascultat cu atenție, simpatizat:

Stai, tovarăşe Slesarev. Va veni timpul... Și acum, vei fi de acord cu noi, nu depinde de Svyatogor.

Iar Slesarev a așteptat cu răbdare.

În ianuarie 1921, Consiliul Muncii și Apărării, la conducerea lui V. I. Lenin, a creat o comisie pentru elaborarea unui program de dezvoltare a aviației și aeronauticii sovietice, în ciuda dificultăților întâmpinate de țară asociate cu restaurarea distrusului. economie nationala, Guvernul sovietic a alocat 3 milioane de ruble de aur pentru dezvoltarea întreprinderilor aviatice.

În mai 1921, Slesarev a fost instruit să pregătească materiale pentru reluarea construcției Svyatogor. . Slesarev a plecat la Petrograd. Imaginația lui a desenat deja contururile unui nou cuirasat aerian, chiar mai puternic, grandios și mai perfect decât Svyatogor. Cu toate acestea, aceste vise nu erau destinate să devină realitate: la 10 iulie 1921, un glonț de asasin a scurtat viața acestui persoana minunataîn pragul unor noi fapte glorioase în numele unui viitor frumos.