Aga raudteetransport. Raudteetranspordi väärtus.Raudtee töö põhinäitajad

Tänaseks on maailma juhtivate riikide territooriumile rajatud ligi miljon kilomeetrit raudteeliine. Raudteetranspordi parandamiseks on leiutatud palju arendusi: alates elektrilt liikuvatest rongidest kuni rongideni, mis liiguvad magnetpadjal ilma rööpaid puudutamata.

Mõned leiutised on kindlalt meie ellu sisenenud, teised aga jäänud plaanide tasemele. Näiteks selliste vedurite väljatöötamine, mis töötaksid tuumaenergial, kuid suure keskkonnaohu ja suurte finantskulude tõttu neid kunagi ei ehitatud.

Nüüd arendatakse maailma esimest raudteed gravitatsioonirongi jaoks, mis liigub tänu oma inertsile ja

Raudteetranspordil on suur potentsiaal. Üha enam leiutatakse uusi raudteel reisimise viise, hoolimata sellest, et kõik selles vallas tundub olevat ammu leiutatud.

Raudteetranspordi päritolu

Esimesed raudteed hakkasid kogu Euroopas ilmuma 16. sajandi keskel. Seda ei saanud täies mahus raudteetranspordiks nimetada. Hobuste veetud kärud jooksid mööda rööpaid.

Põhimõtteliselt kasutati selliseid teid kivi arendamisel, kaevandustes ja kaevandustes. Need olid valmistatud puidust ja hobused võisid neil kanda palju rohkem raskust kui tavalisel teel.

Kuid sellistel rööbasteedel oli märkimisväärne puudus: need kulusid kiiresti ja vagunid läksid rööbastelt välja. Puidu kulumise vähendamiseks hakati armatuuriks kasutama malm- või raudribasid.

Esimesed raudteed, mille rööpad olid täielikult valmistatud malmist, hakati kasutama alles 18. sajandil.

Esimene avalik raudtee

Maailma esimene reisijateraudtee ehitati Inglismaal 27. oktoobril 1825. aastal. See ühendas Stocktoni ja Darlingtoni linnu ning oli algselt mõeldud söe vedamiseks kaevandustest Stockoni sadamasse.

Raudteeprojekti viis läbi insener George Stephenson, kellel oli juba kogemusi Keelingworthi raudteede käitamise ja juhtimisega. Tee ehitamise alustamiseks tuli parlamendi heakskiitu oodata neli aastat. Uuendusel oli palju vastaseid. Hobuseomanikud ei tahtnud oma sissetulekust ilma jääda.

Kõige esimene reisijaid vedanud rong ehitati ümber söekärudest. Ja 1833. aastal valmis söe kiireks transpordiks tee Middlesbrough’sse.

1863. aastal sai maantee Kirderaudtee osaks, mis töötab tänaseni.

maa-alune raudtee

Maailma esimene maa-alune raudtee oli selles valdkonnas läbimurre ühistransport. Britid ehitasid selle kõigepealt. Vajadus metroo järele tekkis ajal, mil londonlased olid liiklusummikutega täielikult kursis.

19. sajandi esimesel poolel kerkisid linna kesktänavatele erinevate vankrite kobarad. Seetõttu otsustasid nad liiklusvood maha laadida, luues maa-aluse tunneli.

Londoni maa-aluse tunneli projekti mõtles välja prantslane Marc Izambard Brunel, kes elas Ühendkuningriigis.

Tunnel valmis 1843. aastal. Alguses kasutati seda ainult kui, kuid hiljem sündis metroo idee. Ja 10. jaanuaril 1893 toimus esimese maa-aluse raudtee pidulik avamine.

See kasutas veduri veojõudu ja rööbaste pikkus oli vaid 3,6 kilomeetrit. Keskmine reisijate arv oli 26 tuhat inimest.

1890. aastal muudeti ronge ja need hakkasid liikuma mitte auruga, vaid elektriga.

magnetiline raudtee

Maailma esimese raudtee, millel rongid liikusid, patenteeris 1902. aastal sakslane Alfred Seiden. Ehituskatseid tehti paljudes riikides, kuid esimest esitleti 1979. aastal Berliinis toimunud rahvusvahelisel transpordinäitusel. Ta töötas vaid kolm kuud.

Rongid magnetraudteel liiguvad rööpaid puudutamata ning rongi ainsaks pidurdusjõuks on aerodünaamiline tõmbejõud.

Praeguseks ei suuda nad raudtee ja metrooga konkureerida, sest vaatamata suurele liikumiskiirusele ja müratusele (mõned rongid võivad jõuda kiiruseni kuni 500 km/h) on neil mitmeid olulisi puudusi.

Esiteks on magnetteede loomiseks ja hooldamiseks vaja suuri rahalisi investeeringuid. Teiseks maglevi rongid. Kolmandaks põhjustab see suurt kahju keskkonnale. Ja neljandaks on magnetraudteel väga keeruline rööbastee infrastruktuur.

Paljudes riikides, sealhulgas Nõukogude Liidus, plaanisid nad selliseid teid luua, kuid hiljem loobusid sellest ideest.

Venemaa raudteed

Esimest korda Venemaal kasutati 1755. aastal Altais täieõiguslike raudteede eelkäijaid - need olid kaevandustes puidust rööpad.

1788. aastal ehitati Petroskois esimene raudtee tehase vajadusteks. Ja reisijateveoks ilmus 1837. aastal raudtee Peterburi – Tsarskoje Selo. Need olid aurujõul töötavad rongid.

Hiljem, 1909. aastal, sai keiserliku liini osaks Tsarskoje Selo raudtee, mis ühendas Tsarskoje Selo kõigi Peterburi raudtee liinidega.

Raudteeraudtee eesmärk, ulatus, eelised, puudused

Raudteetransport (RT) on maismaatranspordi liik, mis on ette nähtud reisijate ja kaupade veoks mööda raudteeliine. See on ühtne tehnoloogiline kompleks lineaarsetest ettevõtetest ja institutsioonidest tööstuslikul, personali- ja sotsiaalsel eesmärgil ning on osa riigi ühtsest transpordisüsteemist.

Raudteetranspordi liigid:

peamine üldkasutatav (Ukrainas transpordi- ja sideministeeriumile alluv ning liikluses peamine),

intracity avalik raudtee - metroo, tramm (Ukrainas allub see kommunaalministeeriumile),

tööstuslik mitte üldkasutuseks (tööstusettevõtete ja riiklike organisatsioonide raudteetransport ja muud omandivormid),

sõjaväelased mitte üldiseks kasutamiseks (Kaitseministeeriumi alluv).

Igal neist on oma raudteevõrk (lai, kitsarööpmeline), oma infrastruktuur, oma veerem ja oma juhtimisstruktuurid.

Raudteetransport on väga mitmekülgne. Erinevad liigid veerem ja kaubavagunid võimaldavad vedada täiesti erinevaid veoseid, sh kiiresti riknevaid ja ohtlikke, mis nõuavad erilisi veotingimusi. kõrge läbilaskevõime, kõrge tase turvalisus, madalad transpordikulud (eriti pikkadel vahemaadel) ja sõltumatus ilmastikutingimustest, aastaaegadest või kellaajast-- peamine eeliseid raudtee transporti teiste transpordiliikidega võrreldes.

Kaasaegsetes turusuhete tingimustes on raudteetransport teiste transpordiliikidega võrreldes kõrge konkurentsiga tänu oma ökonoomsusele, mitmekülgsusele ja muudele eelpool mainitud eelistele. Nendel põhjustel on need endiselt kõige levinumad reisijate- ja kaubaveo valdkonnas.

Nagu igal transpordiliigil, on ka reisijate ja kaupade kohaletoimetamisel raudteel oma vead . Esiteks ei ole kõigil asulatel ja muudel objektidel raudteerööpaid. Sel juhul tuleb esmalt korraldada kauba kohaletoimetamine raudteel, seejärel see ümber laadida maanteele või muule transpordiliigile ja transportida veos sihtkohta. Selline tarneskeem suurendab transpordi kogumaksumust. Lisaks on need raudteevedude korraldamisel irratsionaalsed lühikeste vahemaade puhul ning pikkade vahemaade puhul on vajalik transpordiühenduste ja marsruutide selge planeerimine raudteel. Seoses erineva rööpmelaiusega piiridel teiste riikidega (Ukrainas - läänepiiril) on nende veermiku vahetamisel või ümberlaadimisel vaja täiendavaid tehnilisi vahendeid ja veeremi seisakuid. Raudtee kiirused alla õhutranspordi kiirused, ligikaudu sama või suuremad kui mootortranspordi ja torutranspordi kiirused, kuid oluliselt suuremad kui veetranspordi (jõe ja mere) kiirused.

Transpordil on sotsiaalse tootmise süsteemis suur ja oluline roll. Transpordisüsteem on mitmesuguste hargnenud sideteede kompleks, mis on tinglikult jagatud kahte tüüpi: põhi- ja tootmissisene. Raudteetransport on kahtlemata transpordisüsteemi juhtiv lüli ning teiste reisijate- ja kaubaveoliikide seas esikohal.

Raudteetransport sisse Venemaa Föderatsioon on Vene Föderatsiooni ühtse transpordisüsteemi lahutamatu osa. Raudteetransport on majanduse üks olulisemaid põhisektoreid. See mängib võtmerolli elanikkonna vajaduste rahuldamisel ja ettevõtete majandustegevuse toodete liikumisel. Arvestades Venemaa tohutuid avarusteid, on raudtee riigi majandusliku ja sotsiaalse arengu, majandusreformide, haldus- ja poliitilise terviklikkuse tugevdamise ning Venemaa keerulise majanduskompleksi normaalse toimimise tagaja.

Raudteetranspordi juhtiv tähtsus tuleneb kahest tegurist: tehnilised ja majanduslikud eelised enamiku teiste transpordiliikide ees ning Venemaa peamiste transpordiliikide ning majanduslike piirkondade ja riikidevaheliste suhete suuna ja läbilaskevõime kokkulangevus konfiguratsiooni, läbilaskevõime ja kandevõimega. raudteeliinide (erinevalt jõe- ja meretranspordist). Selle põhjuseks on ka meie riigi geograafilised iseärasused. Venemaa raudteede pikkus (87 tuhat km) on väiksem kui USA-s ja Kanadas, kuid nende töö on suurem kui teistes maailma riikides. Venemaa raudteede peamine ülesanne on pakkuda usaldusväärset transpordiühendust riigi Euroopa osa ja selle idapoolsete piirkondade vahel.

Raudtee on raudteetranspordi valdkondliku struktuuri peamine majanduslik lüli. Tema ülesannete hulka kuulub transporditegevuse planeeritud ülesannete väljatöötamine, samuti tööstuslike tootmisliitude materiaal-tehnilise baasi finantseerimine ja arendamine, et kvalitatiivselt rahuldada kauba- ja reisijateveo vajadusi, tõsta veotöö efektiivsust. põhineb seadmete uuendamisel ning materiaalsete, tööjõu- ja rahaliste ressursside vähendamisel.

Tööstuse majanduslik ja tehnoloogiline efektiivsus ning toimimine sõltub raudteetranspordi koordineeritud tööst. Põllumajandus, kõigi struktuuride tegevused mitmesugusel kujul vara. Lõppkokkuvõttes tagab transport ühiskonna, riigi ja selle majandussuhete elujõulisuse ja elujõu ning suhtlemise lähi- ja kaugvälisriikide transpordi ja rahvamajandusega.

Venemaa raudteevõrk on jagatud märkimisväärseteks pikkusteks ja samal ajal omavahel ühendatud lõikudeks - 19 raudteeks, mis omakorda koosnevad harudest. Moskva on riigi suurim raudteesõlm. Venemaa Euroopa osas lahknevad Moskvast võimsad kõrge tehnilise varustusega raudteeliinid, mis moodustavad "peamise transpordi skeleti".

Moskvast põhja pool on sellised kiirteed: Moskva - Vologda - Arhangelsk; Moskva - Peterburi - Murmansk; Moskva – Arhangelsk haruga Konoshist Vorkutasse – Labytnangi, samuti Konoša – Kotlos – Vorkuta. Moskvast lõuna pool on olulisemad raudteeliinid: Moskva – Voronež – Rostov – Don – Armavir. Moskvast ida pool asuvad kiirteed: Moskva-Jaroslavl-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskva – Samara – Ufa – Tšeljabinsk; Moskva – Saratov – Sol – Iletsk. Lääne-Siberis ja osaliselt Ida-Siber domineerivad laiuskraadide kiirteed: Tšeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Habarovsk - Vladivostok. Samara - Kinel - Orenburg - filiaal läheb Kasahstani, Usbekistani, Kõrgõzstani, Tadžikistani, Türkmenistani iseseisvatesse riikidesse. Lõunas läbib kiirtee Armavir-Tuapse ja edasi Taga-Kaukaasia iseseisvatesse riikidesse.

Raudteetransporti iseloomustab kauba- ja reisijateveo pidev kasv, mis peegeldab suuresti raudteevõrgu laienemist. Raudteevedude struktuuris domineerib kaubavedu. Raudteel veetavate kaupade valikus on mitu tuhat kaupa. Raudteetransport moodustab 37% riigi kaubakäibest.

Võrdluseks:

Torujuhtme transport 24,0%

Meretransport 2,3%

Siseveetransport 5,9%

Maanteetransport 30,5%

Lennutransport 0,3%

Paljude tehniliste seadmete näitajate poolest ei jää Venemaa raudteed alla ja mõnes mõttes on nad teiste riikide raudteedest paremad. Raudteetranspordil on erakordselt oluline roll meie riigi laienevate välismajandussuhete tagamisel.

Maailmakaubanduse käibe praegused suundumused, riigi majanduse kasv ja Venemaa aktiivne sisenemine maailmaturgudele määrasid ette Venemaa välismajandussuhete kõrged kasvumäärad välisriikidega ning suurendasid raudteetranspordi rolli nende pakkumisel.

Kõigi transpordiliikide eksportkaubaveo kogumahust moodustab raudteevedu ligikaudu 40% ja import - 70%. Samal ajal on eksportveoste vedu otse raudteeliikluses 60% nende kogumahust raudteel ning raudtee-vee segaveo puhul 90%.

Kogumahust veeti 2003. aastal läbi Venemaa sadamate raudteel 125,3 miljonit tonni eksportkauba ja 7,7 miljonit tonni importkaupu, läbi Baltikumi ja Ukraina sadamate, vastavalt 83,8 miljonit tonni ja 2,1 miljonit tonni otsesuhtluses. 97,9 miljonit tonni ja 08,3 miljonit tonni.

Oluliselt on kasvanud väliskaubanduskaupade veo maht konteinerites. 2003. aastal veeti ekspordiks 241,7 tuhat TEUd ja impordiks 173,8 tuhat TEUd.

IN viimased aastad kasutusele on võetud meetmed kaupade veo suurendamiseks konteinerites, aastaks 2010 suurenevad need 32 miljoni tonnini, s.o. suureneb rohkem kui 2 korda. Raudteetranspordi töö põhinäitajad on: vajaduste rahuldamine Rahvamajandus veol teatud aja jooksul kauba tarnetähtaegadest kinnipidamine, auto käive, läbilõike- ja tehniline kiirus, läbilõikekiiruse koefitsient, vaguni keskmine tühikäiguaeg ühe lastioperatsiooni all.

Veonduses on olulisemad näitajad ka graafikust ja sõiduplaanist kinnipidamine, reisijateveo plaani täitmine. Liiklusgraafik on rongide liikumise korraldamise aluseks, see ühendab kõigi osakondade tegevust ja väljendab raudtee operatiivtöö plaani. Rongigraafik on raudteelaste jaoks muutumatu seadus, mille täitmine on raudtee töö üks olulisemaid kvaliteedinäitajaid. Rongigraafik peaks ette nägema: reisijate- ja kaubaveo vajaduste rahuldamise; rongiliikluse ohutus; sektsioonide läbilaskevõime ja kandevõime ning jaamade töötlemisvõimsuse efektiivseim kasutamine; veeremi ratsionaalne kasutamine.

Raudtee rolli mõistmiseks ja optimaalse arengustrateegia väljatöötamiseks on olulised raudtee töö kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad. Need on olulised ka selleks, et õigesti ja erapooletult mõista raudteetranspordi asukohta üldises transpordisüsteemis ning eelkõige raudtee- ja maanteetranspordi vahelist seost.

Raudteetranspordi veoprotsessi reguleerib 10. jaanuaril 2003 vastu võetud föderaalseadus "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta".

Raudteetranspordi harta reguleerimisala laieneb suhetele, mis tekivad vedajate, reisijate, kaubasaatjate (saatjate), kaubasaajate (saajate), avaliku raudteetranspordi infrastruktuuri omanike, mitteavalike raudteede omanike, teiste isikute ja teiste isikute vahel. juriidilised isikud avaliku raudteetranspordi ja mitteavaliku raudteetranspordi teenuste kasutamisel ning kehtestab nende õigused, kohustused ja vastutuse. Veoprotsessi juhtimine raudteetranspordis toimub tsentraalselt ja kuulub raudteetranspordi valdkonna föderaalse täitevorgani pädevusse.

Valik tõhus vorm vedu konkurentsikeskkonnas toimub tehniliste ja majanduslike arvutuste alusel, arvestades transpordituru spetsiifilisi nõudeid. Raudteetranspordi kasutamisel on vaja arvestada tehniliste ja majanduslike näitajate järgmiste omaduste ja eelistega.

Raudteetranspordi eelised on:

1) Sõltumatus looduslikud tingimused(raudtee ehitamine peaaegu igal territooriumil, erinevalt jõetranspordist võimalus igal aastaajal rütmiliselt transportida). Kaasaegne tehnoloogia võimaldab ehitada raudteid igasse piirkonda, kuid teede ehitamine ja käitamine mägedes on palju kallim kui tasandikel. Umbes 70% riigi raudteedest on tõstukiga 6–10%. Suured tõusud - 12–17% - on põhimaanteedel Uuralites (eriti Permi - Chusovskaya - Jekaterinburgi liinil), Transbaikalias ja Kaug-Idas. Raudteeliini sirge rööbastee ja tasane profiil on ekspluatatsiooni seisukohalt tõhusad. Trassi kavandamisel aga pikendatakse sageli teed, et läheneda sirgest eemal asuvatele suurlinnadele ja tööstuskeskustele. Raudtee marsruudi valikul arvestatakse tasanduste ja maalihkete tekkimise võimalusega. Ebasoodsad kliimatingimused raskendavad teede ehitamist ja käitamist.

2) Raudteetranspordi efektiivsus muutub veelgi ilmsemaks, kui võtta arvesse selliseid eeliseid nagu veereva autoliikluse suur kiirus, mitmekülgsus ja võime juhtida peaaegu igasuguse mahutavusega kaubavoogusid (aastas kuni 75-80 miljonit tonni aastas). üks suund), st. suur läbilaskevõime ja kandevõime, hinnanguliselt kümneid miljoneid tonne lasti ja miljoneid reisijaid aastas mõlemas suunas.

3) Raudteetransport annab võimaluse kaupade suhteliselt kiireks kohaletoimetamiseks pikkade vahemaade taha.

4) Raudteetransport võimaldab luua mugava otseühenduse suurettevõtete vahel, mis vähendab kallite kaubavedude arvu.

5) Kõrge manööverdusvõime veeremi kasutamisel (autopargi reguleerimise võimalus, kaubavoogude suuna muutmine jne).

6) Veo regulaarsus.

7) Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide tõhusa korraldamise võimalus.

8) Raudteetranspordi oluliseks eeliseks on suhteliselt madal kaubaveo maksumus. Kauba raudteetranspordi maksumust mõjutavatest teguritest torkavad silma järgmised:

a) transpordi suund;

b) kaubakäibe paigutus (veotihedus 1 km raja kohta);

c) liini tehniline varustus (rööbaste arv, lifti suurus, veojõu liik - aur, diisel, elektriline);

d) liini asukoht;

c) aastaaeg.

Kõik need tegurid sõltuvad majanduslikest ja geograafilistest tingimustest. Transpordiühendused määravad piirkondade majanduslikud ja geograafilised iseärasused, mis määravad kaubaliigid, nende ekspordi või impordi suuna ja suuruse.

9) Allahindluste olemasolu.

Raudteetranspordi puudused hõlmavad järgmist:

1) piiratud arv vedajaid.

2) vähene tarbimispunktidesse toimetamise võimalus, s.o. juurdepääsuteede puudumisel tuleks raudteevedu täiendada maanteetranspordiga.

3) oluline kapitaliinvesteeringute ja tööjõuressursside vajadus. Seetõttu on raudteede ehitusse tehtavaid suuri kapitaliinvesteeringuid arvestades kõige efektiivsem kasutada neid olulise kauba- ja reisijatevoogude kontsentratsiooniga.

4) lisaks on raudteetransport suur metallitarbija (magistraalliini 1 km kohta kulub 130-200 tonni metalli, arvestamata veeremit).

Raudtee töö spetsiifilised kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad hõlmavad raudteel kaubaveo mahu näitajaid sõnumiliikide kaupa: import, eksport, transiit ja kohalikud teated.

Transport on näitaja, mis määrab transporditoodangu mahu. Transpordid jaotatakse sõnumitüüpide kaupa:

1) kohalik liiklus - jaamadevaheline vedu teel;

2) eksport - kauba saatmine teistele teedele (defineeritud kui lähte- ja kohaliku liikluse vahe);

3) import - kauba saabumine teistelt teedelt (defineeritud kui saabumise ja kohaliku liikluse vahe);

4) transiit - teistelt teedelt vastuvõetud ja seda teed mööda kulgeva kauba vedu teistele teedele. Transiiti saab määratleda mitmel viisil: vastuvõtmine miinus import või tarne miinus eksport või kogu liiklus miinus muud tüüpi liiklus (import, eksport, kohalik).

Importi, eksporti ja transiidi transporti nimetatakse veoks otseliikluses. Nende rakendamisega on seotud kaks või enam teed. Veo planeerimine sideliigi järgi on vajalik vagunite käibe, aga ka tee tegevuskulude ja tulude korrektseks arvutamiseks, sest tee ei teosta eri teadetes sama arvu kaubaveoga seotud toiminguid. .

Transpordiplaani väljatöötamisel võetakse sellised kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad nagu:

Laaditud vagunite läbisõit;

Tühjade vagunite jooks. Vagunite tühisõit oleneb tootmisjõudude jaotumisest üle riigi, eelkõige peale- ja mahalaadimise piirkondadest, ebaühtlasest liikumissuundadest, kaubaliigist ja vagunipargi spetsialiseerumisest. Tühisõitude osakaalu vähendamine vähendab veeremi läbisõitu, aga ka tööd brutotonnkilomeetrites veoühiku kohta. Sellest tulenevalt saavutatakse kokkuhoid vedurimeeskondade ülalpidamisel, kütusel, elektril, autode ja vedurite hooldusel ja remondil, vähenevad vajalikud kapitaliinvesteeringud veeremisse ja võrgu arendusse;

Vaguni kell;

Koormatud rongide läbisõit, tühjade rongide läbisõit, vedurite koguläbisõit, veduritunnid, kaubaveo brutokäive on kõik kvantitatiivsed näitajad. Auto- ja veduriparkide vajaduse arvutamisel kasutatakse veeremi töö kvantitatiivseid näitajaid.

Kvaliteedinäitajad on järgmised:

Vagunite tühisõidu koefitsient (tühjasõidu koefitsiendi vähendamiseks on vaja võimalik kraad kasutada tühjade vagunite laadimist samas suunas.);

Tühisõidu ja koormatud sõidu suhe;

Koormatud või tühja vaguni dünaamiline koormus (dünaamiline koormus sõltub kaubakäibe struktuurist, vagunipargist, samuti väikese ja suure lastiga vagunite läbitavast teepikkusest). Keskmise dünaamilise koormuse vähendamine mõjutab ebasoodsalt tee tööd. Selle tulemuseks on kasutamine suur kogus tööpargi vagunid, seega suuremad remondi- ja hoolduskulud. Keskmise dünaamilise koormuse suurendamiseks ja sellest tulenevalt kulude vähendamiseks on vaja kasutada maksimaalse lubatud koormusega vaguneid, mis võimaldab vedusid teostada minimaalse töötava vagunipargiga;

Vaguni keskmine päevane läbisõit, vaguni keskmine päevane tootlikkus. Töötava kaubavaguni keskmise ööpäevase tootlikkuse langus mõjutab negatiivselt tee toimimist. Vagunite tootlikkuse tõstmiseks on vaja ühelt poolt vähendada seisakuid, suurendada vagunite liikumiskiirust, teisalt aga parandada selle kandevõime kasutamist. Lisaks peaksid autode tootlikkuse tõstmise meetmed vastama transpordimeeskondade töö majanduslikule efektiivsusele;

Veduri abiläbisõidu suhe juht- ja lineaarläbisõiduga, rongi keskmine bruto- ja netomass, veduri keskmine päevane läbisõit, veduri tootlikkus.

Kvalitatiivsed näitajad iseloomustavad veeremi kasutusastet kandevõime, võimsuse, aja ja ajaühikus tehtud tööde mahu osas.

Kvaliteedinäitajate väärtus sõltub raudteede ja nende ettevõtete tehnilisest varustatusest, kõrgtehnoloogia kasutamisest, veokorralduse tasemest, manöövri- ja peale- ja mahalaadimisoperatsioonidest ning muudest teguritest.

Raudteetranspordil on toimimises ja arengus oluline roll kaubaturg elanikkonna liikumisvajaduste rahuldamisel. See on Venemaa ja enamiku SRÜ riikide transpordisüsteemi peamine lüli. Vene Föderatsiooni raudteede erilise rolli määravad pikad vahemaad, siseveeteede puudumine peamistes ida-lääne kommunikatsioonides, laevaliikluse lõpetamine jõgedel. talvine periood, peamiste tööstus- ja põllumajanduskeskuste asukoht mereteedest eemal. Sellega seoses moodustavad nad ligi 50% riigi kõigi transpordiliikide kaubaveokäibest ja üle 46% reisijatekäibest.

Raudteetranspordi peamiseks rakendusvaldkonnaks on kaupade ja reisijate massvedu linnaosadevahelisel (piirkondadevahelisel), linnadevahelisel ja linnalähiliinil, kusjuures domineerib kaubavedu, mis annab üle 80% sissetulekust. Reisijateveol raudteel domineerib linnalähi- ja kohalik liiklus (umbes 90% reisijate koguarvust). Reisijate kaugvedu moodustab üle 40% reisijatekäibest.

Venemaa raudteede tähtsus riikidevaheliste suhete arendamisel SRÜ riikidega ja rahvusvahelistel vedudel on suur. Ajalooliselt arenes Venemaa ja seejärel NSVL raudteetransport ühtse struktuurina, millel oli sama, läänest erineva rööpmelaiuse (1520 mm) ning tehniliste seadmete ja abitööstuste ratsionaalse paigutusega kogu riigis. Terasliinide kogupikkus NSV Liidus 1991. aastal oli 147,5 tuhat km. Pärast NSV Liidu lagunemist läks peaaegu 60% kogu raudteevõrgust ehk 87,5 tuhat km Vene Föderatsiooni. Lahti läks ka materiaal-tehniline baas, eelkõige remonditeenistus, veduri- ja autoehitus. Praegu on rajamisel raudteede tehniliste seadmete (elektrirongid, kauba- ja sõiduautod) kodumaine tootmine, areneb koostöö ja vastastikku kasulik koostöö SRÜ riikide ja teiste riikidega nendes küsimustes. Venemaa raudteevõrgu tihedus on 0,51 km 100 km 2 kohta, mis on oluliselt madalam raudteede tihedusest mitte ainult arenenud riikides, vaid ka enamikus endistes NSV Liidu vabariikides (Ukrainas - 2,76 km, Valgevenes). - 2,77 km, Läti - 3,60 km, Gruusia - 2,2 km, Usbekistan - 0,79 km, Kasahstan - 0,53 km 100 km 2 kohta). On ilmselge, et Venemaal on vaja ehitada uusi raudteeliine, eriti arendamiseks suured hoiused kütus ja tooraine riigi idaosas.

Raudteetranspordi tehnilised ja majanduslikud omadused ja eelised on järgmised:

Ehitamise võimalus mis tahes maismaa territooriumil ning sildade, tunnelite ja parvlaevade abil - raudteeühenduse loomine eraldatud, sealhulgas saareliste territooriumidega (näiteks mandri ja Sahhalini saare vahel);

Raudtee massvedu ja suur kandevõime (kuni 80-90 miljonit tonni lasti kaherööpmelisel liinil või 20-30 miljonit tonni üherajalisel liinil aastas);

Kasutamise mitmekülgsus erinevate veoste veoks ning kaupade ja reisijate massiveo võimalus suurel kiirusel;

transpordi regulaarsus, sõltumata aastaajast, kellaajast ja ilmast;

Võimalus luua juurdepääsuraudtee kaudu suurettevõtete vahel otseühendus ja tagada kaupade tarnimine "uksest ukseni" skeemi järgi ilma kallite ümberlaadimisteta;

Veetranspordiga võrreldes reeglina lühem kaubaveo viis (keskmiselt 20%);

Võrreldes teiste transpordiliikidega, v.a torujuhtmed, suhteliselt madal transpordikulu.

Raudteetransport jääb ka edaspidi riigi juhtivaks transpordiks, kuid selle arengutempo võib meie riigis nende ebapiisava arengu tõttu olla madalam kui auto-, toru- ja õhutranspordil. Lisaks tuleks arvesse võtta kasvavat konkurentsi transporditurul, tehnoloogilist arengut ja raudtee mõningaid puudujääke - struktuuri kapitalimahukust ja arenenud kapitali suhteliselt aeglast tootlust (6-8 aastat ja mõnikord rohkemgi). 1 km üherajalise raudtee ehitamine (1995. aasta lõpu hindadega) maksab keskmiselt rasketes tingimustes ligi 7-9 miljardit rubla ning riigi idaosas rasketes kliima- ja geoloogilistes tingimustes 2-3. korda kallim. Kaherööpmelise liini ehitamise maksumus on tavaliselt 30-40% kõrgem kui üherajalise liini ehitus. Seetõttu sõltub raudtee-ehituse kapitalikulutuste tasuvus suurel määral arendatava kauba- ja reisijateveo läbilaskevõimest uuel liinil. Tavaliselt on raudteetranspordi arendamisel (tonnkilomeetrites) rohkem toodangut investeeringu ühiku kohta kui teistes transpordiliikides (praeguse liiklusjaotuse juures).

Raudtee on suured metallitarbijad (1 km rööbastee kohta on vaja ligi 200 tonni). Lisaks on raudteetransport väga töömahukas tööstusharu, mille tööviljakus on madalam kui toru-, mere- ja õhutranspordil (aga kõrgem kui maanteetranspordil). Keskmiselt on veonduses hõivatud Venemaa raudtee 1 km tööpikkuse kohta ligi 14 inimest, USA-s 1,5 inimest, ligikaudu sarnase veotöömahu juures.

Venemaa raudtee puuduste hulka peaks kuuluma ka klientidele osutatavate transporditeenuste endiselt madal kvaliteet. Samas võimaldab Venemaa raudtee hea tehniline varustus ja arenenud tehnoloogiad jääda üsna konkurentsivõimeliseks transpordiliigiks.

Raudteetranspordi tehnovarustuse põhielementideks on tehiskonstruktsioonidega raudteetee, jaamad ja eraldi punktid koos vastavate rajatistega, veerem (autod ja vedurid), toiteseadmed, liiklusohutuse reguleerimise ja tagamise ning vedude korraldamise erivahendid. protsessi.

Raudtee on killustikust või kruusast ballastiprismaga muldpeenar, millele asetatakse raudbetoonist või puidust liiprid, mille külge on kinnitatud terassiinid. Liiprite kahe paralleelse rööpapea sisemiste servade vahelist kaugust nimetatakse gabariidiks. Venemaal, SRÜ riikides, Balti riikides ja Soomes on see 1520 mm. Enamik Euroopa riigid, USA, Kanada, Mehhiko, Uruguay, Türgi, Iraan, Egiptus, Tuneesia, Alžeeria, raudtee rööpmelaius on 1435 mm. See on nn tavaline ehk Stephensoni näidik. Mõnes osariigis (India, Pakistan, Argentina, Brasiilia, Hispaania, Portugal) on raudteel kahte tüüpi laiarööpmeline rööpmevahe - 1656 ja 1600 mm. Näiteks Jaapanis kasutatakse keskmisi ja kitsaid rööpmelaiuseid - 1067, 1000 ja 900 mm. Väikese pikkusega kitsarööpmelised raudteed on saadaval ka Venemaal.

Raudteevõrgu pikkust võrreldakse reeglina põhirööbasteede operatiivse (geograafilise) pikkusega, sõltumata nende arvust ja teiste jaamateede pikkusest. Raudteede laiendatud pikkuses on arvestatud põhirööbaste arvuga, s.t kaherööpmelise lõigu geograafiline pikkus korrutatakse 2-ga. Arvesse lähevad ka kaherööpmelised lisandid üherööpmelistel liinidel. Venemaa raudteede kogupikkus 1. jaanuaril 1995 oli 126,3 tuhat km. Rohkem kui 86% sellest pikkusest hõivavad P65 ja P75 tüüpi raskete terasrööbastega rööpad, mis on laotud puidust (75%) ja raudbetoonist (25%) liipritele ning peamiselt killustikku, kruusa ja asbesti põhirajad) ballast. Kogu trasside pikkuses on üle 30 000 silla ja viadukti, suur hulk tunneleid, viadukte ja muid tehisrajatisi. Elektrifitseeritud raudteeliinide pikkus on 38,4 tuhat km ehk 43,8% võrgu tööpikkusest.

Venemaa raudteevõrgus on üle 4700 raudteejaama, mis on peamised kauba- ja reisijateveopunktid. Suurtel reisijate-, kauba- ja sorteerimisväljakutel on kapitaalsed hooned ja rajatised - jaamad, platvormid, kaubaalad ja -platvormid, laod, konteineriterminalid, peale- ja mahalaadimismehhanismid, hargnenud rööbasteed ning muud seadmed ja seadmed.

Suurtes tehnojaamades asuvad veduri- ja vagunidepood, rööbastee teeninduskauguste, signalisatsiooni ja side, kauba- ja kaubandustööde ettevõtted ning klientidele kaubamärgiga transporditeenuste keskused. Linnade ja tööstuskeskuste kaubajaamad on reeglina ühendatud raudteega paljude tööstus-, kaubandus-, põllumajandus- ja muude ettevõtete ja organisatsioonide juurdepääsuraudteeliinidega, samuti olemasolevate mere- ja jõesadamate, naftabaasidega jne.

Venemaa raudteedel on võimas moodsate vedurite park - peamiselt kodumaise toodanguga elektri- ja diiselvedureid. Nad teostavad peaaegu kogu kauba- ja reisijateveo mahu, sealhulgas 72,7% elektri- ja 27,3% diiselveojõust. MPS-süsteemi vedurite kogupark oli 1998. aastal umbes 20 tuhat ühikut. Nende hulgas on sellised võimsad kuue- ja kaheksateljelised kauba- ja reisijateveovedurid nagu VL60, VL80, VL85, aga ka Tšehhoslovakkia toodanguga ChS7 ja ChS4; kahe-, kolme- ja neljasektsioonilised diiselvedurid TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 jt

võimsusega 3 kuni 8 tuhat kW või rohkem manööverdavaid diiselvedureid TEM2, TEM7, ChMEZ jt. ER2, ERZ, ER9P ja ER9M tüüpi elektrironge ning diiselronge D1, DR1 ja DR2 on kasutusel. linnalähedane reisijateliiklus. Kiire reisiliikluse valdamiseks loodi elektrirong ER200, mis arendab kiirust 200 km/h. Käimas on uute vedurite ja elektrirongide projekteerimine ja tootmine, mis suudavad tagada 300 km/h tehnilist kiirust (näiteks kiirrong Sokol). Praegune veduripark annab reisirongidele keskmiseks lõigukiiruseks 47,1 km/h ja kaubarongidele 33,7 km/h. Rongide keskmine tehniline kiirus on kohalikust suurem, arvestades vahepeatuste aega, ca 15-20 km/h.

Kaubavagunite park (üle 700 tuhande tk) koosneb peamiselt neljateljelistest valdavalt metallkonstruktsiooniga autodest kandevõimega 65-75 tonni.Gondelvagunid (41,7%), platvormid (10,8%), tankid (11, 9%), sealhulgas kaheksateljelised ja kastiga vagunid (10,2%). Spetsialiseeritud veeremi osakaal on ebapiisav ja moodustab 32% sõidukipargist, sealhulgas külmutusautod ja paakid. Ka konteinerite süsteem on vähearenenud, eriti raskete konteinerite jaoks intermodaalseks transpordiks.

Sõiduautode pargi moodustavad täismetallist autod, mis on varustatud nelja- ja kahekohaliste kambrite, magamisaseme või istumisdiivanitega kombineeritud (elektri-söe)kütte, luminofoorvalgustuse ja kliimaseadmega.

Kõik kauba- ja sõiduautod on varustatud automaathaakeseadise ja automaatpiduritega, üle 60% kauba- ja kõikidel sõiduautodel on rull-laagritel ratasvankrid. Viimastel aastatel on majanduskriisi tõttu pidurdunud raudtee veeremi väljavahetamine ja uuendamine, mille tulemusena on töös palju oma ressursi ammendanud vaguneid ja vedureid.

Raudteevõrgus on suur hulk toiteseadmeid (kontaktvõrk, veoalajaamad), signalisatsioon, tsentraliseerimine ja blokeerimine (SCB), telemehaanika ja automaatika ning sidevahendid. Kõigil teedel on info- ja arvutuskeskused. Raudteeministeeriumi peamine teabe- ja arvutuskeskus asub Moskvas. Suurtesse transpordikeskustesse luuakse transpordi juhtimiskeskused (MCC) - transpordiprotsessi jaoks automatiseeritud dispetšerkeskused (ADCU).

Venemaa raudteede tootmispõhivara koguväärtus seisuga 1. jaanuar 1999 moodustas üle 230 miljardi rubla, millest

59% moodustab püsiseadmete maksumus ja 34% veeremi maksumus. jagada käibekapitali väike: umbes 3% (tööstuses

25%. Püsiseadmete maksumuse ülekaal raudteefondide struktuuris peegeldab selle transpordiliigi eripära, selle rahalise olukorra keerukust liiklusmahtude languse perioodil ja tulude vähenemist, mis ei ole piisavad olulise püsiveo säilitamiseks. osa ressurssidest.

Raudteetransport Venemaal on riigi (föderaalne) omand ja seda haldab Raudteeministeerium, mis kontrollib 17 raudteed, mis on riigi omanduses olevad transpordiettevõtted. Raudteeministeerium ja raudteede territoriaalsed osakonnad teostavad madalamate struktuuride tegevuse operatiiv-majanduslikku juhtimist: teede ja liiniettevõtete osakonnad, veduri- ja vagunidepood, jaamad, rööbastee vahemaad, side, elektrivarustus jne. tööstuses on suur hulk tööstus-, ehitus-, kaubandus-, teadus-, disaini- ja haridusorganisatsioonid ja ettevõtted, kindel sotsiaalsektor (haiglad, profülaktika, elamufond jne). Viimastel aastatel on raudtee saavutanud suurema majandusliku iseseisvuse ning paljud nende tööstus- ja abiettevõtted (autoremonditehased, tööstustransport, ehitus- ja tarneorganisatsioonid) on pärast korporatsiooni ja erastamist eraldunud Raudteeministeeriumi süsteemist (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmaš). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis jne). Loodud on kaubanduskeskused ja rendiettevõtted, pangandussüsteem, kindlustusselts (ZHASO) ja muud turu infrastruktuuri organisatsioonid.

Vaatamata raskele finantsolukorrale, liiklusmahtude järsk langus, piiratud eelarvevahenditest, tänu tööstuse terviklikkuse säilimisele põhitegevuse (vedu) osas vastab Venemaa raudtee järjekindlalt kaubaomanike ja elanikkonna transporditeenuste nõudlusele. Tegelikult tegelevad nad omafinantseeringuga, tehes riigieelarvesse olulisi maksumakseid ja tagades tööstuse kasumlikkuse 27,9% tasemel (1998). Põhimõtteliselt hoitakse paljusid raudtee töö tehnilisi ja majandusnäitajaid keskmisel tasemel ilma järskude kõikumisteta (tabel 4.1).

Nagu näha, on Venemaa raudteetransport tervikuna riigi rahvamajanduse tulus sektor. Liikluse vähenemine seab raudtee aga keerulisse olukorda. Tuleb märkida, et transpordi langust ei seostata mitte ainult majanduskriisi ja tööstustoodangu langusega, vaid ka teiste transpordiliikide, eriti maanteetranspordi, kasvava konkurentsiga.

Liiklusmahtude languse tulemuseks on raudtee töö kvaliteedinäitajate - veeremi tootlikkuse ja tööviljakuse - järsk (ligi kahekordne) langus (vt tabel 4.1). Vaatamata töömahu vähenemisele ei ole veonduses hõivatud töötajate arv sel perioodil vähenenud ja ulatub ligi 1,2 miljoni inimeseni. Mure kvalifitseeritud personali säilitamise ja töötajate sotsiaalse kaitse pärast on loomulikult oluline asjaolu. Majandusolukord nõuab aga paindlikumat lähenemist tööstuse kasumlikule toimimisele, seda enam, et kodumaiste raudteede tööviljakus on mitu korda madalam kui arenenud riikides.

Tabelist. 4.1 on näha, et turureformide perioodil kasvasid raudtee kulud ilma rubla nominaalväärtust arvestamata 4260 korda ja tulu põhitegevusest vaid 3936 korda. See räägib osade kaubaomanike, eriti kütuse- ja toorainekompleksi, etteheidete ülemäära kõrgete raudteetariifide üle, mis takistavad nende tööstusharude arengut, alusetusest. Kuid hiljuti sõlmiti sektoritevahelised ärilepingud ja võeti kasutusele paindlikud tariifid, mis võtavad arvesse kauba maksumust.

ja transpordikomponent toodete hinnas, on see probleem positiivselt lahendatud.

Vaatamata rahalistele raskustele raudteetransport

jätkub tehniline rekonstrueerimine, üksikisiku elektrifitseerimine

Tabel 4.1

Raudtee käitamise tehnilised ja majanduslikud näitajad

Indeks	1990. aasta	1995. aasta	1996. aastal	1997. aastal	1998
Veetud kaubad, miljon tonni	2140,0	1024,5
Kaubakäive, miljard tariifi tonni km	2523,0	1213,7
Keskmine ulatus transport, km
Keskmine liiklustihedus, mln t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Keskmine päevane veduri jõudlus, tuhat t km bruto		802,0
Kaubavaguni keskmine tootlikkus ööpäevas, t km, neto 1 t kandevõime kohta	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Lasti mass. rongid, brutotonnid
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Keskmise rahvastiku pass. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Transpordiga tegelevate töötajate arv, tuhat inimest	1119,2	1158,5
Transporditulu, miljard rubla	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Tulu muudest tegevustest, miljard rubla
Põhikulud. tegevust miljardit rubla	18,2				77,6*
Kasum igat tüüpi tegevustest, miljard rubla	7,6		-1247		21,9*
Transpordikulu, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Kaubaveo kasumimäär, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Kasumlikkus, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Denomineeritud väärtuses

väikesemahulised objektid ja uue raudtee ehitus. Ehitatakse Amuuri-Jakutskaja maanteed Berkakitist Jakutskisse (500 km), liin Labytnangast Bovanenkovosse Jamali poolsaarel jne. Välja on töötatud programm Peterburi kiirtee ehitamiseks -Moskva paralleelselt olemasoleva liiniga. Palju tööd tehakse raudteejaamade rekonstrueerimisel ja ehitamisel, kaubamärgiga transporditeenuste keskuste loomisel kaubaomanikele, kaubamärgiga reisirongide arvu suurendamisel, linnalähitranspordi arendamisel, kahekorruseliste reisijateveo kasutuselevõtul. autod jne.

Riigi meetmed majanduse parandamiseks aitavad stabiliseerida liiklusmahtusid ja parandada Venemaa raudteede jõudlust. Sellele aitab kaasa ka tihedam koostoime SRÜ riikide teede vahel, mis on aastaid arenenud ühtse taristukompleksina. Praegu tegeleb SRÜ Raudteetranspordi Nõukogu aktiivselt endise NSV Liidu raudteede integreerimisega.

Maismaatransport.

Raudteetransport- veoliik, mis transpordib kaubad raudteel vagunites (rongides) veduri veojõu abil. raudtee rööbastee - konstruktsioonide ja seadmete kompleks, mis moodustavad tee koos juhtrööpaga raudteetranspordi veeremi liikumiseks. Raudtee põhielemendid: pealisehitis, aluspõrand, insenerikonstruktsioonid (sillad, tunnelid ...).

Raudteetransport viitab sisemaatranspordile. Teenindades transporti mis tahes piirkonna osariikides, omandab see rahvusvahelise transpordiliigi tähenduse. Raudteed ei moodustu alati ühtne süsteem erineva rööpmelaiuse tõttu. Vene Föderatsioonis vastab gabariit Lääne-Euroopa omale, kuid on laiem kui Ida-Euroopa oma.

Eelised raudteetransport: suur läbilaskevõime ja kandevõime; töökindlus tänu sõltumatusele kliimatingimustest (erand - elektrijuhtmete purunemine ajal looduskatastroofid); sideliinide rajamise võimalus parvlaevade olemasolul mis tahes maa- ja veeterritooriumil; otseühendus mis tahes majandussektori tööstus- ja põllumajandusettevõtetega (üksikutel sektoritel on põhivõrgule juurdepääsuks oma juurdepääsuteed); masstransport koos madalate kuludega ja üsna suure kohaletoimetamise kiirusega; lühem marsruut võrreldes looduslike veetransporditeedega.

Puudused raudteetransport: rööbasteele "sidumine"; põhivara kõrge algmaksumus (vagun on kallim kui auto, kuid odavam kui õhu- või merelaev); suur metallitarbimine, töömahukus, madal tööviljakus.

Raudteetranspordi tehnoloogia on keeruline. Selle põhjuseks on sidumine raudteega. Töötehnoloogia aluseks on graafikuteooria (liiklusgraafik); plaan rongide moodustamiseks liikumissuundades; põhiliini rongide moodustamise kokkulepitud kava koos raudtee põhivõrguga ühendust omavate ettevõtete juurdepääsuteede töögraafikuga.

Raudtee tööpõhimõtted:

1. hõivatud veosse ei saa siseneda teine ​​rong (läbilaskevõime suurendamiseks jagatakse veod osadeks);

2. liikumist teostavad ainult rongid (reisi-, kauba-, posti-, segarongid), mis korraldatakse ümber liikumismarsruudil;

3. kaubad liiguvad sorteerimisjaamade vahel, kus ronge ümber vormistatakse;

4. veoprotsessi juhtimine toimub dispetšerkeskuse kaudu;

5. veduri meeskonda vahetatakse pärast 100 - 120 km läbimist (veevõtt on vajalik pärast 600 - 800 km läbimist); kaasaegne veojõud võimaldab vahetada meeskonda 200–300 km järel ja vedurit 1000 km järel;

6. transport toimub erinevatel gabariididel;

7. kaubasaadetised - autokoormad, väikepartiid, rongi- või plokkrongid (tüüpiline puistlasti veoks).

Raudteeveo veeremi koosseisu kuuluvad: vedurid (kauba-, manöövri-, lähi- ja metrooelektrirongid) ja vagunid (kauba-, reisi-, eri-, spetsialiseerunud kaubaliigi järgi).

Raudteetranspordi tekkimine ja areng ulatub 19. sajandi esimesse poolde. ja on seotud kapitalistliku tootmisviisi kiire kasvuga. Seda tüüpi transpordi sünnimaa on Suurbritannia.

Venemaa esimene avalik raudtee, mille pikkus oli vaid 26 km Peterburi – Tsarskoje Selo – Pavlovsk, võeti kasutusele 1837. aastal ja sellel oli puhtalt demonstratsiooniväärtus. Kolm aastat varem hakkas Nižni Tagilis tööle tehaseraudtee. Venemaa jäi raudteeside korraldamisega võrreldes tollaste arenenud riikidega 10-12 aastat hiljaks.

Siseriikliku raudteevõrgu kujunemise täiemahuline algus ulatub aastasse 1851. Seejärel võeti kasutusele kaherajaline raudteeliin Peterburi - Moskva. Seejärel alustati kiirteede ehitamist Moskvast radiaalsetes suundades (Jaroslavli, Nižni Novgorodi, Saratovisse). Ja ka teraviljapiirkondadest Läänemere ja Musta mere mereekspordisadamatesse. Raudtee-ehitus Venemaal omandas eriti ulatusliku ulatuse XIX lõpus - XX sajandi alguses. Revolutsioonieelsel perioodil kujunes riigi kaasaegse raudteevõrgu peamine "selgroog". Selleks ajaks on Trans-Siberi raudtee (Moskva – Vladivostok) ja Moskvat Kaukaasiaga ühendavad raudteed Kesk-Aasia. Kiirtee Peterburi – Varssavi – Berliin ühendas Venemaa pealinna Lääne-Euroopa raudteevõrgustikuga. Kiirteed Odessasse ja Murmanskisse andsid Peterburile juurdepääsu Mustale ja Barentsi merele.

Nõukogude perioodil ei keskendutud põhitähelepanu mitte uute raudteede ehitamisele, vaid kõige tihedama liiklusega olemasolevate maanteede rekonstrueerimisele ja läbilaskevõime suurendamisele. Selline lähenemine oli igati õigustatud. Põhilise kauba- ja reisijateveo koondumine suhteliselt vähestele maanteedele võimaldas teostada kapitaliinvesteeringute sobivat kontsentreerimist nende rekonstrueerimisse ja tehnilisse ümbervarustusse. Tulemuseks on kaupade ja reisijateveo ühikukulude oluline vähenemine.

80ndate lõpuks. raudteed Nõukogude Liit olid maailma kõige aktiivsemad. Need moodustasid umbes poole maailma raudteekaubaveost. Veelgi enam, Venemaa teid eristas rongide kõige intensiivsem liikumine. Meie riigi territooriumil asub maailma kõige aktiivsem maantee - Trans-Siber. Maksimaalne kaubavedu sellel piirdub lõiguga Novosibirsk - Omsk, kus 1990. aasta kriisieelsel aastal veeti mõlemas suunas üle 130 miljoni tonni kaupa.

Liiklusintensiivsus Venemaa raudteedel on võimaldanud teostada selliseid kulukaid ja kapitalimahukaid rekonstrueerimisliike nagu raudteetranspordi üleviimine elektriveole.

Uusi raudteid ehitati peamiselt äsja arenenud Siberi, Kaug-Ida ja Euroopa Põhja-Euroopa piirkondades. Trans-Siberi mahalaadimiseks ehitati selle "alauurijad" - Lõuna-Siberi raudtee (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) ja Kesk-Siber (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Tšeljabinsk). Märkimisväärne osa neist teedest langeb Kasahstanile. Seetõttu on neil tänapäeval riikidevaheline tähtsus. Koos Venemaa sisesidemetega on neil oluline roll Venemaa ja Kasahstani vahelises rahvusvahelises territoriaalses tööjaotuses. Raudteed ehitati ka Euroopa (Vorkuta – Konosha) ja Lääne-Siberi põhjaosa (Tjumen – Surgut – Urengoy) kütuse- ja energiaressursside arendamiseks. Ida-Siberi ja Kaug-Ida territooriumi kõige olulisem tee on ka Trans-Siberi raudtee põhjaosa - Baikal-Amuuri magistraal (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan). Ehitati Väike BAM – BAM – Tynda – Berkakit maantee. See marsruut andis Lõuna-Jakuudi TPK-le juurdepääsu Trans-Siberile. Tulevikus plaaniti Väikest BAM-i laiendada Jakutskisse ja edasi läbi Susumani Magadani, et tagada Venemaa kolmas raudtee juurdepääs Vaiksele ookeanile. On projekte "saare" Dudinka-Norilsk-Talnahhi raudtee ühendamiseks Venemaa peamise raudteevõrguga, pikendades Tjumeni-Surguti-Urengoi liini kuni Dudinkani üle Jenissei sillaga. Kõigi nende projektide elluviimine nõuab aga suuri kapitaliinvesteeringuid.

Iseloomustamaks raudteetranspordi toimimist praegune etapp Areng, mitte kvantitatiivsed, vaid kvalitatiivsed näitajad, eelkõige elektrifitseerimine, muutuvad üha olulisemaks. Elektrifitseeritud raudteede pikkuse poolest on maailmas esikohal Venemaa (75,3 tuhat km), järgnevad Saksamaa, Prantsusmaa, Itaalia, India ja Hiina. Raudtee pikkuse poolest on Venemaa 2. kohal - 124 tuhat km. Võrgutiheduse poolest on meie riik aga üks viimastest kohtadest. Raudteevõrk on eriti haruldane Siberis, Kaug-Idas ja Euroopa põhjaosas. Kuigi raudteevedude kogukaubakäibe osas on täna juhtpositsioonil Venemaa, on nii raudteevõrk kui ka sõidukid füüsiliselt suures osas kulunud ja vajavad kohest uuendamist.

Selline raudteetranspordi ja raudtee seisukord on tingitud süstemaatilisest kapitaliinvesteeringute vähendamisest tööstusesse, samuti veeremi ja mitmesuguste seadmete tarnimise praktilisest lõpetamisest endistest liiduvabariikidest ja rahvademokraatia riikidest. Venemaa oma suurte avaruste ja suurte puistlasti pikkade vahemaade vedudega vajab kiiresti hästi arenenud raudteetransporti (suure läbilaskevõimega ja kaasaegse veeremiga kiirliinid).

Venemaa Föderatsiooni valitsus võttis vastu otsuse suurima transpordiettevõtte Venemaa Raudtee asutamise kohta, mis alustas oma majandustegevust 1. oktoobril 2003. Tänaseks tunnistatakse raudteetranspordi reformi üheks edukamaks arenevaks reformiks aastal 2003. majandussfääri. Raudteetranspordi struktuurireformi programmi elluviimise tulemusena saavutati läbimurre reisijateveo vallas - reisijakäive kasvas. Juba ettevõtte esimesel tegevusaastal parandati kaubavedude kvaliteeti: kauba kohaletoimetamise kiirus kasvas 6%, õigel ajal kohale toimetatud kauba saadetiste osakaal ületas 90%.

Kaubavedu Venemaa raudteedel on alati domineerinud sellised puistlastid nagu puit ja puit, põllumajanduskaubad ning suures osas teravili ja kivisüsi. Hiljem - nafta ja naftasaadused, tooraine, musta metalli maagid ja metallid, mineraalsed ehitusmaterjalid. Hoopis väiksema osa moodustas töötleva tööstuse tooted. Ja täna on see pilt vähe muutunud. Sellegipoolest on viimase 2-3 aastakümne jooksul ilmnenud väga positiivne trend - tootmistoodete osatähtsuse järkjärguline (väga aeglane) kasv kaubakäibe kogumahus ja muude kaubaliikide osakaalu vähenemine.

Kaubavedude geograafias domineerivad kütuse ja tooraine kaubavood Siberist lääne suunas (a. Euroopa osa Venemaa, Ukraina, Valgevene, Balti riigid, aga ka Ida- ja Lääne-Euroopa riigid). Suur on ka toorainevoog Euroopa põhjaosast Venemaa kesk- ja lõunapiirkondadesse.

Vene Föderatsiooni USA-ga ühendava veealuse tunneli projekt on olemas, kuid seni pole sellel alust.

Reisiliikluses on eriti tihe Trans-Siberi raudtee selle Euroopa osas, Moskva-Peterburi maantee, aga ka teised Moskvast lahknevad radiaalmagistraalid.

Linnalähedane reisijateliiklus on enim arenenud Moskva, Peterburi ja teiste Venemaa suurlinnade ümbruses.

Seitsmes Venemaa suurimas linnas – Moskvas, Peterburis, Nižni Novgorodis, Samaras, Jekaterinburgis, Kaasanis ja Novosibirskis – on metrood. Metrood ehitatakse ka Omskis, Tšeljabinskis, Krasnojarskis ja Ufas. Volgogradis on metrotramm - maa-alune kiirtrammisüsteem. Metrotrami peetakse trammiveeremile vaatamata tegelikult metrooks. Venemaa metrooliinide kogupikkus on umbes 453,0 km, 280 jaamaga. Metrood veavad aastas üle 4,2 miljardi reisija. See on peaaegu kaks korda suurem kui kogu Venemaa raudteevõrgu reisijatevedu. Venemaa on maailma riikide seas kolmandal kohal tegutsevate metroodega linnade arvult ja neljandal võrgu kogupikkuse poolest. Venemaa metroode seas on juhtival kohal Moskva.

1992. aastal alustati Venemaa esimese kiirraudtee Moskva – Peterburi ehitamist. Seega esimene kiirreisijate raudteeliin Venemaal - VSZhM-1 - reisiliin Moskva - Peterburi spetsiaalsete kiirrongide ringluseks.

18. detsembril 2009 algas Sapsani rongi regulaarne liikumine Moskva ja Peterburi vahel graafiku alusel. Algne reisiaeg kahe pealinna vahel oli 3 tundi ja 45 minutit. Tulevikus plaaniti reisiaega lühendada. Kuid vastupidi, seda suurendati ja see varieerub nüüd 3 tunnist 55 minutist 4 tunnini 45 minutini.

Kiirrong Sapsan (Velaro RUS) on Venemaa Raudtee ja Siemensi ühisprojekt. Esimene rong Venemaal moodustati 10 vagunist. Teel arendab see kiirust kuni 250 km/h. Samal ajal kiirendas see katsetes 281 km / h. Sapsani vagunid on kaheklassilise paigutusega – turisti- ja äriklass. Rongi töös tekib rida probleeme, kuna kiirliiklus on korraldatud samadel raudteeliinidel nagu tavarongid. Sellega seoses võeti vastu otsus ehitada Venemaa esimene spetsialiseeritud kiirraudtee Moskva – Peterburi. Rongid saavad uuel marsruudil sõita kiirusega kuni 400 km/h. Ehituse lõpp on kavandatud 2017. aastaks. Venemaa Raudtee plaanib väljastada ka läbisõidupileti Sapsani (Moskva - Peterburi) ja Allegro (Peterburi - Helsingi) reisijatele – mõlema rongiga sõitmine toimub ühe piletiga.

Venemaa teine ​​VSZhM - Moskva - Nižni Novgorod. Sõiduaeg marsruudil on 3 tundi 55 minutit, maksimaalne kiirus 160 km/h. Teel teeb rong kaheminutilised peatused nii Vladimiris kui ka Dzeržinskis. Esimene lend tehti 30. juulil 2010. Liiklusintensiivsus on kaks paari päevas - üks paar sõidab Peterburist Nižni Novgorodi ja tagasi läbi Moskva Kurski raudteejaama. Alates 6. septembrist 2010 on teine ​​paar sõitnud Moskvast Nižni Novgorodi Kurski raudteejaamast ja tagasi. Reisi koguaeg on 7 tundi 55 minutit Peterburist Nižni Novgorodi ja 3 tundi 55 minutit Moskvast Nižni Novgorodi.

Hetkel on projekte uute raudteeliinide rajamiseks, kus hakkavad sõitma Sapsani rongid: 1) Moskva-Kaasani liin; 2) liin Moskva - Jaroslavl.