حمل و نقل ریلی چطور؟ ارزش حمل و نقل ریلی شاخص های اصلی کار راه آهن

تا به امروز، نزدیک به یک میلیون کیلومتر خطوط راه آهن در قلمرو کشورهای پیشرو جهان کشیده شده است. پیشرفت‌های زیادی برای بهبود حمل‌ونقل ریلی ابداع شده‌اند: از قطارهایی که از برق حرکت می‌کنند تا قطارهایی که روی یک بالشتک مغناطیسی بدون دست زدن به ریل حرکت می‌کنند.

برخی اختراعات محکم وارد زندگی ما شده اند، در حالی که برخی دیگر در سطح برنامه ها باقی مانده اند. به عنوان مثال، توسعه لکوموتیوهایی که با انرژی هسته ای کار می کنند، اما به دلیل خطرات زیست محیطی بالا و هزینه های مالی بالا، هرگز ساخته نشدند.

اکنون اولین راه آهن جهان برای قطار گرانشی در حال توسعه است که به دلیل اینرسی و حرکت آن حرکت می کند.

حمل و نقل ریلی پتانسیل بالایی دارد. با وجود اینکه به نظر می رسد همه چیز در این منطقه مدت ها پیش اختراع شده باشد، روش های جدیدی برای سفر با راه آهن بیشتر و بیشتر می شود.

منشا حمل و نقل ریلی

اولین راه آهن در اواسط قرن شانزدهم در سراسر اروپا ظاهر شد. نمی توان آن را حمل و نقل ریلی به طور کامل نامید. چرخ دستی هایی که توسط اسب ها کشیده می شدند در امتداد ریل ها می دویدند.

اساساً از چنین جاده هایی در توسعه سنگ، در معادن و معادن استفاده می شد. آنها از چوب ساخته شده بودند و اسب ها می توانستند وزن بسیار بیشتری را نسبت به یک جاده معمولی بر روی آنها حمل کنند.

اما چنین خطوط ریلی یک اشکال قابل توجه داشت: آنها به سرعت فرسوده شدند و واگن ها از ریل خارج شدند. به منظور کاهش ساییدگی و پارگی چوب، آنها شروع به استفاده از نوارهای چدنی یا آهنی برای تقویت کردند.

اولین راه‌آهن‌ها که ریل‌های آن تماماً از چدن ساخته شده بودند، تنها در قرن هجدهم شروع به استفاده کردند.

اولین راه آهن عمومی

اولین راه آهن مسافربری جهان در 27 اکتبر 1825 در انگلستان ساخته شد. این شهر شهرهای استاکتون و دارلینگتون را به هم متصل می کرد و در اصل برای حمل زغال سنگ از معادن به بندر استاکون در نظر گرفته شده بود.

پروژه راه‌آهن توسط مهندس جورج استفنسون انجام شد که قبلاً تجربه‌ای در راه‌آهن و مدیریت راه‌آهن در Keelingworth داشت. برای شروع ساخت جاده، تا به حال برای تصویب مجلس به مدت چهار سال صبر کنید. این نوآوری مخالفان زیادی داشت. صاحبان اسب نمی خواستند درآمد خود را از دست بدهند.

اولین قطاری که مسافران را حمل می کرد از چرخ دستی های زغال سنگ تبدیل شد. و در سال 1833، برای حمل و نقل سریع زغال سنگ، جاده به میدلزبورو تکمیل شد.

در سال 1863، این جاده بخشی از راه‌آهن شمال شرقی شد، که هنوز هم فعال است.

راه آهن زیر زمینی

اولین راه آهن زیرزمینی جهان پیشرفتی در این زمینه بود حمل و نقل عمومی. انگلیسی ها ابتدا آن را ساختند. نیاز به مترو در زمانی ظاهر شد که لندنی ها به طور کامل با ترافیک آشنا بودند.

در نیمه اول قرن نوزدهم، خوشه‌هایی از گاری‌های مختلف در خیابان‌های مرکزی شهر به وجود آمد. بنابراین، آنها تصمیم گرفتند با ایجاد یک تونل در زیر زمین، جریان ترافیک را "تخلیه" کنند.

پروژه تونل زیرزمینی لندن توسط مارک ایزامبارد برونل فرانسوی که در بریتانیا زندگی می کرد اختراع شد.

این تونل در سال 1843 تکمیل شد. در ابتدا فقط به عنوان یک مترو مورد استفاده قرار گرفت اما بعدها ایده مترو متولد شد. و در 10 ژانویه 1893 افتتاحیه بزرگ اولین راه آهن زیرزمینی انجام شد.

از کشش لوکوموتیو استفاده می کرد و طول مسیرها تنها 3.6 کیلومتر بود. میانگین تعداد مسافران حمل شده 26 هزار نفر بوده است.

در سال 1890، قطارها اصلاح شدند و آنها نه با بخار، بلکه با برق شروع به حرکت کردند.

راه آهن مغناطیسی

اولین راه آهن جهان که قطارها روی آن حرکت می کردند، در سال 1902 توسط آلفرد سیدن آلمانی به ثبت رسید. تلاش های ساخت و ساز در بسیاری از کشورها انجام شد، اما اولین مورد در نمایشگاه بین المللی حمل و نقل در برلین در سال 1979 ارائه شد. او فقط سه ماه کار کرد.

قطارها در یک راه آهن مغناطیسی بدون دست زدن به ریل حرکت می کنند و تنها نیروی ترمز قطار نیروی کشش آیرودینامیکی است.

تا به امروز، آنها نمی توانند با راه آهن و مترو رقابت کنند، زیرا، با وجود سرعت بالای حرکت و بی صدا بودن (برخی قطارها می توانند به سرعت 500 کیلومتر در ساعت برسند)، آنها دارای تعدادی اشکالات قابل توجه هستند.

اول، سرمایه گذاری های مالی زیادی برای ایجاد و نگهداری جاده های مغناطیسی مورد نیاز خواهد بود. دوم، قطارهای مگلو. ثالثاً آسیب زیادی به محیط زیست وارد می کند. و چهارم، راه آهن مغناطیسی زیرساخت مسیر بسیار پیچیده ای دارد.

در بسیاری از کشورها، از جمله اتحاد جماهیر شوروی، آنها قصد داشتند چنین جاده هایی ایجاد کنند، اما بعداً این ایده را رها کردند.

راه آهن در روسیه

برای اولین بار در روسیه، پیشینیان راه آهن تمام عیار در آلتای در سال 1755 مورد استفاده قرار گرفتند - اینها ریل های چوبی در معادن بودند.

در سال 1788 اولین راه آهن برای نیازهای کارخانه در پتروزاوودسک ساخته شد. و برای ترافیک مسافر در سال 1837، راه آهن سنت پترزبورگ - Tsarskoye Selo ظاهر شد. این قطارهای بخار بود.

بعداً در سال 1909 راه آهن تزارسکویه سلو بخشی از خط امپراتوری شد که تزارسکوئه سلو را با تمام خطوط راه آهن سن پترزبورگ متصل می کرد.

هدف، دامنه، مزایا، معایب راه آهن راه آهن

حمل و نقل ریلی (RT) نوعی حمل و نقل زمینی است که برای حمل و نقل مسافر و کالا در خطوط ریلی طراحی شده است. این یک مجموعه فناوری واحد از شرکت ها و موسسات خطی برای اهداف صنعتی، پرسنلی و اجتماعی است و بخشی از سیستم حمل و نقل یکپارچه کشور است.

انواع حمل و نقل ریلی:

اصلی استفاده عمومی (در اوکراین تابع وزارت حمل و نقل و ارتباطات است و از نظر ترافیک اصلی ترین است)

درون شهری راه آهن عمومی - مترو، تراموا (در اوکراین تابع وزارت خدمات عمومی است)

صنعتی نه برای استفاده عمومی (حمل و نقل ریلی شرکت های صنعتی و سازمان های دولتی و سایر اشکال مالکیت)،

نظامی برای استفاده عمومی نیست (تحت وزارت دفاع).

هر یک از آنها دارای شبکه راه آهن (عریض، گیج باریک)، زیرساخت های خاص خود، انبار نورد و ساختارهای مدیریتی خود هستند.

حمل و نقل ریلی بسیار متنوع است. انواع مختلفواگن‌های نورد و باربری امکان حمل محموله‌های کاملاً متفاوت از جمله محموله‌های فاسد شدنی و خطرناک را فراهم می‌کنند که نیازمند شرایط حمل و نقل ویژه است. توان عملیاتی بالا، سطح بالاامنیت، هزینه کم حمل و نقل (به ویژه در مسافت های طولانی) و استقلال از شرایط آب و هوایی، فصول یا زمان روز-- اصلی مزایای راه آهن حمل و نقل نسبت به سایر روش های حمل و نقل

در شرایط مدرن روابط بازار، حمل و نقل ریلی به دلیل اقتصادی بودن، تطبیق پذیری و سایر مزیت های ذکر شده در بالا، در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل از رقابت بالایی برخوردار است. به همین دلایل هنوز هم رایج ترین آنها در زمینه حمل و نقل مسافر و بار هستند.

مانند هر نوع حمل و نقل، حمل و نقل مسافر و کالا از طریق راه آهن خاص خود را دارد ایرادات . اولاً، همه سکونتگاه ها و سایر اشیاء دارای خطوط راه آهن نیستند. در این صورت لازم است ابتدا تحویل محموله از طریق راه آهن سازماندهی شود، سپس بارگیری مجدد آن در جاده یا نوع دیگری از حمل و نقل و انتقال محموله به مقصد انجام شود. چنین طرح تحویل هزینه کل حمل و نقل را افزایش می دهد. علاوه بر این، هنگام سازماندهی حمل و نقل ریلی، آنها برای مسافت های کوتاه غیرمنطقی هستند و برای مسافت های طولانی، برنامه ریزی واضح ارتباطات و مسیرهای حمل و نقل در راه آهن مورد نیاز است. با توجه به گیج متفاوت در مرزها با سایر کشورها (در اوکراین - در مرز غربی)، وسایل فنی اضافی و زمان از کار افتادن وسایل نورد هنگام تعویض زیرانداز یا هنگام بارگیری مجدد مورد نیاز است. سرعت راه آهن کمتر از سرعت حمل و نقل هوایی، تقریباً مشابه یا بالاتر از سرعت حمل و نقل موتوری و حمل و نقل خط لوله، اما به طور قابل توجهی بیشتر از سرعت حمل و نقل آبی (رودخانه و دریا).

حمل و نقل نقش بزرگ و مهمی در نظام تولید اجتماعی دارد. سیستم حمل و نقل مجموعه ای پیچیده از مسیرهای ارتباطی شاخه ای مختلف است که به طور مشروط به دو نوع اصلی و درون تولیدی تقسیم می شود. حمل و نقل ریلی بدون شک حلقه پیشرو در سیستم حمل و نقل است و در بین سایر انواع حمل و نقل مسافر و بار در رتبه اول قرار دارد.

حمل و نقل ریلی در فدراسیون روسیهبخشی جدایی ناپذیر از سیستم حمل و نقل یکپارچه فدراسیون روسیه است. حمل و نقل ریلی یکی از مهم ترین بخش های اساسی اقتصاد است. نقش کلیدی در تامین نیازهای مردم و در حرکت محصولات فعالیت های اقتصادی بنگاه ها ایفا می کند. با توجه به گستره وسیع روسیه، راه آهن ضامن توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور، اصلاحات اقتصادی، تقویت یکپارچگی اداری و سیاسی و عملکرد عادی مجموعه پیچیده اقتصادی روسیه است.

اهمیت اصلی حمل و نقل ریلی به دلیل دو عامل است: مزیت های فنی و اقتصادی نسبت به سایر روش های حمل و نقل و همزمانی جهت و ظرفیت حمل و نقل اصلی و روابط اقتصادی بین منطقه ای و بین ایالتی روسیه با پیکربندی، توان عملیاتی و ظرفیت حمل. خطوط راه آهن (برخلاف حمل و نقل رودخانه ای و دریایی). این نیز به دلیل ویژگی های جغرافیایی کشور ما است. طول راه آهن در روسیه (87 هزار کیلومتر) کمتر از ایالات متحده آمریکا و کانادا است، اما کارهای انجام شده توسط آنها بیشتر از سایر کشورهای جهان است. وظیفه اصلی راه‌آهن روسیه ایجاد ارتباطات حمل و نقل قابل اعتماد بین بخش اروپایی کشور و مناطق شرقی آن است.

راه آهن حلقه اصلی اقتصادی در ساختار بخشی حمل و نقل ریلی است. وظایف آن شامل توسعه وظایف برنامه ریزی شده برای فعالیت های حمل و نقل و همچنین تامین مالی و توسعه پایه مادی و فنی انجمن های تولید صنعتی به منظور رفع کیفی نیازهای حمل و نقل کالا و مسافر، افزایش بهره وری کار حمل و نقل است. بر اساس به روز رسانی تجهیزات و کاهش منابع مادی، کارگری و مالی.

کارایی و کارایی اقتصادی و تکنولوژیکی صنایع به کار هماهنگ حمل و نقل ریلی بستگی دارد. کشاورزی، فعالیت کلیه سازه ها با شکل مختلفویژگی. در نهایت حمل و نقل تضمین کننده حیات و سرزندگی جامعه، دولت و روابط اقتصادی و تعامل آن با حمل و نقل و اقتصاد ملی کشورهای دور و نزدیک خارج است.

شبکه راه آهن روسیه به طول های قابل توجه و در عین حال بخش های به هم پیوسته تقسیم می شود - 19 راه آهن که به نوبه خود از شاخه ها تشکیل شده است. مسکو بزرگترین تقاطع راه آهن کشور است. در بخش اروپایی روسیه، خطوط راه آهن قدرتمند با تجهیزات فنی بالا از مسکو جدا می شود که "اسکلت اصلی حمل و نقل" را تشکیل می دهد.

در شمال مسکو، چنین بزرگراه هایی عبارتند از: مسکو - ولوگدا - آرخانگلسک. مسکو - سن پترزبورگ - مورمانسک; مسکو - آرخانگلسک با شعبه ای از کونوش به ورکوتا - لابیتننگی و همچنین کونوشا - کوتلوس - ورکوتا. در جنوب مسکو، مهمترین خطوط راه آهن عبارتند از: مسکو - ورونژ - روستوف - روی - دان - آرماویر. در شرق مسکو بزرگراه ها قرار دارند: مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - یکاترینبورگ. مسکو - سامارا - اوفا - چلیابینسک؛ مسکو - ساراتوف - سول - ایلتسک. در سیبری غربی و بخشی سیبری شرقیبزرگراه های عرضی غالب هستند: چلیابینسک - کورگان - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ایرکوتسک - چیتا - خاباروفسک - ولادی وستوک. از سامارا - کینل - اورنبورگ - این شعبه به کشورهای مستقل قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان می رسد. در جنوب، بزرگراه از Armavir-Tuapse و بیشتر به کشورهای مستقل ماوراء قفقاز می گذرد.

حمل و نقل ریلی با افزایش مداوم در حمل و نقل بار و مسافر مشخص می شود که تا حد زیادی نشان دهنده گسترش شبکه ریلی است. در ساختار حمل و نقل ریلی، ترافیک باری حاکم است. گستره کالاهای حمل و نقل ریلی شامل چندین هزار قلم کالا می شود. حمل و نقل ریلی 37 درصد از حجم معاملات کالای کشور را تشکیل می دهد.

برای مقایسه:

حمل و نقل خط لوله 24.0٪

حمل و نقل دریایی 2.3٪

حمل و نقل آبی داخلی 5.9٪

حمل و نقل جاده ای 30.5%

حمل و نقل هوایی 0.3٪

در بسیاری از شاخص‌های تجهیزات فنی، راه‌آهن روسیه کم‌تر نیست و از برخی جهات نسبت به راه‌آهن سایر کشورها برتری دارد. حمل و نقل ریلی نقش فوق العاده مهمی در تضمین گسترش روابط اقتصادی خارجی کشورمان دارد.

روند کنونی گردش مالی تجارت جهانی، رشد اقتصاد کشور و ورود فعال روسیه به بازارهای جهانی، نرخ های رشد بالای روابط اقتصادی خارجی روسیه با کشورهای خارجی را از پیش تعیین کرد و نقش حمل و نقل ریلی را در تامین آنها افزایش داد.

از کل حجم حمل و نقل محموله های صادراتی توسط همه روش های حمل و نقل، حمل و نقل ریلی حدود 40٪ و واردات - 70٪ است. در عین حال، حمل و نقل محموله های صادراتی در حمل و نقل ریلی مستقیم 60٪ از حجم کل آنها توسط راه آهن و در حمل و نقل ریلی-آب مخلوط - 90٪ است.

از کل حجم، 125.3 میلیون تن محموله صادراتی و 7.7 میلیون تن محموله وارداتی از طریق بنادر روسیه از طریق راه آهن در سال 2003، از طریق بنادر بالتیک و اوکراین به ترتیب، 83.8 میلیون تن و 2.1 میلیون تن در ارتباط مستقیم حمل شده است. 97.9 میلیون تن و 08.3 میلیون تن.

حجم حمل و نقل کالاهای تجارت خارجی در کانتینر افزایش چشمگیری داشته است. در سال 2003، 241.7 هزار TEU برای صادرات و 173.8 هزار TEU برای واردات حمل شده است.

که در سال های گذشتهاقداماتی برای افزایش حمل و نقل کالا در کانتینر انجام شده است که تا سال 2010 به 32 میلیون تن افزایش خواهد یافت. بیش از 2 برابر افزایش می یابد. شاخص های اصلی کار حمل و نقل ریلی عبارتند از: رفع نیازها اقتصاد ملیدر حمل و نقل برای مدت زمان معین، رعایت شرایط تحویل کالا، گردش خودرو، سرعت مقطعی و فنی، ضریب سرعت مقطعی، میانگین زمان بیکاری واگن تحت یک عملیات باربری.

در حمل و نقل نیز مهم ترین شاخص ها رعایت برنامه و جدول زمانی، اجرای طرح حمل و نقل مسافر است. برنامه ترافیک مبنای سازماندهی حرکت قطارها است، فعالیت های همه بخش ها را متحد می کند و برنامه کار عملیاتی راه آهن را بیان می کند. برنامه زمانبندی قطار یک قانون تغییرناپذیر برای کارگران راه آهن است که تحقق آن یکی از مهمترین شاخص های کیفی کار راه آهن است. برنامه قطار باید موارد زیر را فراهم کند: رفع نیازهای حمل و نقل مسافر و کالا. ایمنی ترافیک قطار؛ بهینه ترین استفاده از توان عملیاتی و ظرفیت حمل بخش ها و ظرفیت پردازش ایستگاه ها. استفاده منطقی از وسایل نورد

شاخص‌های کمی و کیفی کار راه‌آهن برای درک نقش آن‌ها و تدوین استراتژی توسعه بهینه مهم هستند. آنها همچنین برای درک صحیح و بی طرفانه از جایگاه حمل و نقل ریلی در سیستم کلی حمل و نقل و به ویژه رابطه بین حمل و نقل ریلی و جاده ای مهم هستند.

روند حمل و نقل در حمل و نقل ریلی توسط قانون فدرال مصوب "منشور حمل و نقل ریلی فدراسیون روسیه" مورخ 10 ژانویه 2003 تنظیم می شود.

دامنه منشور حمل و نقل ریلی به روابط تسری می یابد: ایجاد شده بین حاملان، مسافران، فرستنده (فرستنده)، گیرندگان (گیرنده)، مالکان زیرساخت های حمل و نقل ریلی عمومی، صاحبان خطوط ریلی غیر عمومی، سایر افراد و اشخاص حقوقیهنگام استفاده از خدمات حمل و نقل ریلی عمومی و حمل و نقل ریلی غیر عمومی و تعیین حقوق، وظایف و مسئولیت های آنها. مدیریت فرآیند حمل و نقل در حمل و نقل ریلی به صورت متمرکز انجام می شود و در صلاحیت دستگاه اجرایی فدرال در زمینه حمل و نقل ریلی قرار می گیرد.

انتخاب فرم موثرحمل و نقل در یک محیط رقابتی بر اساس محاسبات فنی و اقتصادی و با در نظر گرفتن الزامات خاص بازار برای حمل و نقل انجام می شود. هنگام استفاده از حمل و نقل ریلی، لازم است ویژگی ها و مزایای ویژگی های فنی و اقتصادی زیر در نظر گرفته شود.

مزیت حمل و نقل ریلی:

1) استقلال از شرایط طبیعی(ساخت راه آهن تقریباً در هر قلمرو، توانایی انجام حمل و نقل ریتمیک در تمام فصول، بر خلاف حمل و نقل رودخانه ای). تکنولوژی مدرن ساخت راه آهن را در هر منطقه ممکن می کند، اما ساخت و راه اندازی جاده ها در کوهستان بسیار گران تر از دشت است. حدود ۷۰ درصد راه‌آهن‌های کشور دارای آسانسور از ۶ تا ۱۰ درصد هستند. افزایش های بزرگ - از 12 تا 17٪ - در جاده های اصلی در اورال (به ویژه در خط Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg)، در Transbaikalia و در خاور دور یافت می شود. مسیر مستقیم و پروفیل صاف خط راه آهن از نقطه نظر عملیاتی کارآمد است. با این حال، هنگام طراحی یک مسیر، مسیر اغلب برای نزدیک شدن به شهرهای بزرگ و مراکز صنعتی که دور از خط مستقیم قرار دارند، طولانی‌تر می‌شود. هنگام انتخاب مسیر راه آهن، احتمال لغزش و رانش زمین در نظر گرفته می شود. شرایط نامساعد اقلیمی ساخت و ساز و بهره برداری از جاده ها را پیچیده می کند.

2) کارایی حمل و نقل ریلی آشکارتر می شود اگر مزایایی مانند سرعت بالای تردد خودروهای غلتشی، تطبیق پذیری و توانایی تسلط بر جریان بار با هر ظرفیتی (تا 75 تا 80 میلیون تن در سال در سال) را در نظر بگیریم. یک جهت)، یعنی. توان حمل و نقل بالا و ظرفیت حمل و نقل بالا که ده ها میلیون تن بار و میلیون ها مسافر در هر جهت در سال تخمین زده می شود.

3) حمل و نقل ریلی امکان تحویل نسبتا سریع کالا را در مسافت های طولانی فراهم می کند.

4) حمل و نقل ریلی ایجاد یک ارتباط مستقیم راحت بین شرکت های بزرگ را امکان پذیر می کند که باعث کاهش تعداد حمل و نقل گران کالا می شود.

5) قدرت مانور بالا در استفاده از وسایل نورد (امکان تنظیم ناوگان خودرو، تغییر جهت جریان بار و ...).

6) حمل و نقل منظم.

7) امکان سازماندهی کارآمد عملیات بارگیری و تخلیه.

8) مزیت قابل توجه حمل و نقل ریلی هزینه نسبتا پایین حمل و نقل کالا است. از عوامل موثر بر هزینه حمل و نقل کالا از طریق راه آهن، موارد زیر قابل توجه است:

الف) جهت حمل و نقل؛

ب) قرار دادن گردش محموله (تراکم بار در هر کیلومتر مسیر)؛

ج) تجهیزات فنی خط (تعداد مسیرها، بزرگی بالابر، نوع کشش - بخار، دیزل، برق)؛

د) محل خط.

ج) زمان سال

همه این عوامل به شرایط اقتصادی و جغرافیایی بستگی دارد. ویژگی های اقتصادی و جغرافیایی مناطق که نوع کالاها، جهت و اندازه صادرات یا واردات آنها را تعیین می کند، پیوندهای حمل و نقل را تعیین می کند.

9) در دسترس بودن تخفیف.

معایب حمل و نقل ریلی عبارتند از:

1) تعداد محدودی حامل.

2) امکان کم تحویل به نقاط مصرف، یعنی. در غیاب جاده های دسترسی، حمل و نقل ریلی باید با حمل و نقل جاده ای تکمیل شود.

3) نیاز قابل توجه به سرمایه گذاری سرمایه و منابع نیروی کار. بنابراین، با در نظر گرفتن سرمایه‌گذاری‌های کلان در ساخت راه‌آهن، استفاده از آن‌ها با تمرکز قابل توجهی از جریان بار و مسافر مؤثرتر است.

4) علاوه بر این، حمل و نقل ریلی مصرف کننده اصلی فلز است (130-200 تن فلز در هر 1 کیلومتر از خط اصلی بدون احتساب مواد نورد مورد نیاز است).

شاخص‌های کمی و کیفی مشخص کار راه‌آهن شامل شاخص‌های حجم حمل‌ونقل ریلی به تفکیک نوع پیام: واردات، صادرات، ترانزیت و پیام‌های محلی است.

حمل و نقل شاخصی است که حجم تولید حمل و نقل را تعیین می کند. حمل و نقل بر اساس انواع پیام ها توزیع می شود:

1) ترافیک محلی - حمل و نقل بین ایستگاه های داخل جاده؛

2) صادرات - ارسال کالا به جاده های دیگر (تعریف شده به عنوان تفاوت بین خروج و ترافیک محلی).

3) واردات - ورود کالا از جاده های دیگر (تعریف شده به عنوان تفاوت بین ورود و ترافیک محلی).

4) ترانزیت - حمل و نقل کالاهای دریافتی از راه های دیگر و دنبال کردن از طریق این جاده به جاده های دیگر. حمل و نقل را می توان به چند روش تعریف کرد: پذیرش منهای واردات، یا تحویل منهای صادرات، یا ترافیک کل منهای سایر انواع ترافیک (واردات، صادرات، محلی).

حمل و نقل برای واردات، صادرات و ترانزیت را حمل و نقل در ترافیک مستقیم می گویند. دو یا چند جاده در اجرای آنها نقش دارند. برنامه ریزی حمل و نقل بر حسب نوع ارتباط برای محاسبه صحیح گردش واگن ها و همچنین هزینه های عملیاتی و درآمدهای راه ضروری است، زیرا جاده تعداد عملیات مربوط به حمل و نقل کالا را در پیام های مختلف انجام نمی دهد. .

هنگام تدوین یک برنامه حمل و نقل، شاخص های کمی و کیفی مانند:

مسافت پیموده شده واگن های بارگیری شده؛

دویدن واگن های خالی حرکت خالی واگن ها به توزیع نیروهای مولد در سراسر کشور به ویژه در زمینه بارگیری و تخلیه، حرکت ناهموار در جهت ها، نوع محموله و تخصص ناوگان واگن بستگی دارد. کاهش درصد مسیرهای خالی باعث کاهش مسافت پیموده شده در وسایل حمل و نقل و همچنین کار بر حسب تن کیلومتر ناخالص در هر واحد حمل و نقل می شود. در نتیجه، صرفه جویی در تعمیر و نگهداری خدمه لکوموتیو، سوخت، برق، نگهداری و تعمیر خودروها و لکوموتیوها، سرمایه گذاری های سرمایه مورد نیاز در انبارهای نورد و توسعه شبکه کاهش می یابد.

ساعت واگن؛

مسافت پیموده شده قطارهای بارگیری شده، مسافت پیموده شده قطارهای خالی، مسافت پیموده شده کل لکوموتیوها، ساعات کار لکوموتیو، گردش ناخالص بار همه شاخص های کمی هستند. هنگام محاسبه نیاز به ناوگان خودرو و لوکوموتیو از شاخص های کمی کار وسایل نورد استفاده می شود.

شاخص های کیفیت عبارتند از:

ضریب دور خالی واگن ها (برای کاهش ضریب دور خالی لازم است حد ممکناز بارگیری واگن های خالی در همان جهت برای واگن های خالی استفاده کنید.)

نسبت اجرای خالی به اجرای بارگذاری شده.

بار دینامیکی واگن بارگیری شده یا خالی (بار دینامیکی به ساختار گردش بار، ناوگان واگن و همچنین مسافت طی شده توسط واگن ها با بارهای کوچک و بزرگ بستگی دارد). کاهش متوسط ​​بار دینامیکی بر عملکرد جاده تأثیر منفی می گذارد. این منجر به استفاده می شود مقدار زیادواگن های ناوگان کار، از این رو هزینه های بیشتری برای تعمیر و نگهداری. برای افزایش میانگین بار دینامیکی و در نتیجه کاهش هزینه ها، استفاده از واگن هایی با حداکثر بار مجاز ضروری است که امکان حمل و نقل با حداقل ناوگان عملیاتی واگن ها را فراهم می کند.

میانگین مسافت پیموده شده روزانه یک واگن، متوسط ​​بهره وری روزانه یک واگن. کاهش متوسط ​​بهره وری روزانه یک واگن باری کار بر عملکرد جاده تأثیر منفی می گذارد. برای افزایش بهره وری واگن ها از یک طرف کاهش زمان توقف، افزایش سرعت حرکت واگن ها و از طرف دیگر بهبود استفاده از ظرفیت حمل آن ضروری است. علاوه بر این، اقدامات برای افزایش بهره وری خودروها باید با کارایی اقتصادی کار تیم های حمل و نقل مطابقت داشته باشد.

نسبت مسافت پیموده شده کمکی به سرب و مسافت پیموده شده خطی یک لوکوموتیو، میانگین جرم ناخالص و خالص قطار، میانگین مسافت پیموده شده روزانه لوکوموتیو، بهره وری لکوموتیو.

شاخص های کیفی میزان استفاده از وسایل نورد را از نظر ظرفیت حمل، قدرت، زمان و میزان کار انجام شده در واحد زمان مشخص می کنند.

ارزش شاخص های کیفیت به تجهیزات فنی راه آهن و شرکت های آنها، استفاده از فناوری پیشرفته، سطح سازماندهی حمل و نقل، عملیات شنتینگ و بارگیری و تخلیه و سایر عوامل بستگی دارد.

حمل و نقل ریلی نقش مهمی در عملکرد و توسعه دارد بازار کالاکشور، در رفع نیازهای جمعیت برای جابجایی. این پیوند اصلی در سیستم حمل و نقل روسیه و اکثر کشورهای CIS است. نقش ویژه راه آهن فدراسیون روسیه با فواصل طولانی، عدم وجود آبراهه های داخلی در ارتباطات اصلی شرق و غرب، توقف ناوبری در رودخانه ها تعیین می شود. دوره زمستانی، دورافتادگی مراکز اصلی صنعتی و کشاورزی از مسیرهای دریایی. در این راستا تقریباً 50 درصد از حجم حمل و نقل بار و بیش از 46 درصد از گردش مالی مسافر در تمامی شیوه های حمل و نقل کشور را به خود اختصاص داده اند.

حوزه اصلی کاربرد حمل و نقل ریلی، حمل و نقل انبوه کالا و مسافر در ارتباطات بین منطقه ای (بین منطقه ای)، بین شهری و برون شهری است، در حالی که حمل و نقل بار غالب است که بیش از 80 درصد درآمد را تامین می کند. حمل و نقل مسافر با راه آهن تحت سلطه ترافیک برون شهری و محلی است (حدود 90 درصد از کل مسافران). حمل و نقل مسافر در مسافت های طولانی بیش از 40 درصد از گردش مالی مسافران را تشکیل می دهد.

اهمیت راه آهن روسیه در توسعه روابط بین دولتی با کشورهای CIS و حمل و نقل بین المللی بسیار زیاد است. از نظر تاریخی، حمل و نقل ریلی روسیه و سپس اتحاد جماهیر شوروی به عنوان یک ساختار واحد با همان ساختار، متفاوت از غرب، گیج ریلی (1520 میلی متر) و قرار دادن منطقی تجهیزات فنی و صنایع کمکی در سراسر کشور توسعه یافت. کل طول عملیاتی خطوط فولادی در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1991 147.5 هزار کیلومتر بود. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تقریباً 60٪ از کل شبکه راه آهن یا 87.5 هزار کیلومتر به فدراسیون روسیه رفت. پایه مادی و فنی نیز از هم پاشیده شد، به ویژه خدمات تعمیر، لوکوموتیو و خودروسازی. در حال حاضر، تولید داخلی تجهیزات فنی برای راه آهن (قطارهای برقی، واگن های باری و مسافری) در حال ایجاد است، همکاری و همکاری متقابل سودمند با کشورهای CIS و سایر کشورها در مورد این موضوعات در حال توسعه است. تراکم شبکه راه آهن روسیه 0.51 کیلومتر در 100 کیلومتر مربع است که به طور قابل توجهی کمتر از تراکم راه آهن است نه تنها در کشورهای توسعه یافته، بلکه در اکثر جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی (در اوکراین - 2.76 کیلومتر، در بلاروس). - 2.77 کیلومتر، لتونی - 3.60 کیلومتر، گرجستان - 2.2 کیلومتر، ازبکستان - 0.79 کیلومتر، قزاقستان - 0.53 کیلومتر در هر 100 کیلومتر مربع). بدیهی است که در روسیه ایجاد خطوط راه آهن جدید به ویژه برای توسعه ضروری است سپرده های بزرگسوخت و مواد اولیه در شرق کشور.

ویژگی ها و مزایای فنی و اقتصادی حمل و نقل ریلی به شرح زیر است:

امکان ساخت و ساز در هر قلمرو زمینی و با کمک پل ها، تونل ها و کشتی ها - اجرای ارتباطات راه آهن با مناطق جدا شده از جمله جزیره (به عنوان مثال بین سرزمین اصلی و جزیره ساخالین).

حمل و نقل انبوه و ظرفیت حمل بالای راه آهن (حداکثر 80-90 میلیون تن بار در یک خط دو خط یا 20-30 میلیون تن در یک خط یک مسیر در سال).

تطبیق پذیری استفاده برای حمل و نقل محموله های مختلف و امکان حمل و نقل انبوه کالا و مسافر با سرعت بالا.

منظم بودن حمل و نقل، صرف نظر از زمان سال، زمان روز و آب و هوا؛

امکان ایجاد ارتباط مستقیم بین شرکت‌های بزرگ از طریق راه‌آهن دسترسی و اطمینان از تحویل کالا بر اساس طرح «در به در» بدون حمل‌ونقل گران قیمت.

در مقایسه با حمل و نقل آبی، به عنوان یک قاعده، یک راه کوتاه تر حمل و نقل کالا (به طور متوسط ​​20٪).

هزینه حمل و نقل نسبتاً پایین در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل، به جز خطوط لوله.

حمل‌ونقل ریلی همچنان پیشروترین حمل‌ونقل کشور خواهد بود، اما به دلیل توسعه ناکافی آن‌ها در کشور ما، ممکن است سرعت توسعه آن کمتر از حمل‌ونقل خودرو، خط لوله و هوایی باشد. علاوه بر این، باید رقابت فزاینده در بازار حمل و نقل، پیشرفت فن آوری و برخی کاستی های راه آهن - شدت سرمایه ساختار و بازده نسبتاً آهسته سرمایه پیشرفته (6-8 سال و گاهی اوقات بیشتر) را در نظر گرفت. ساخت 1 کیلومتر راه آهن تک مسیر (به قیمت های پایان سال 1995) در شرایط متوسط ​​​​سخت تقریباً 7-9 میلیارد روبل هزینه دارد و در شرایط سخت آب و هوایی و زمین شناسی در شرق کشور - 2-3 برابر گران تر هزینه ساخت یک خط دو خط معمولاً 30 تا 40 درصد بیشتر از خط یک خط است. بنابراین، بازپرداخت هزینه های سرمایه ای در ساخت راه آهن تا حد زیادی به ظرفیت حمل و نقل بار و مسافر توسعه یافته در خط جدید بستگی دارد. معمولاً به ازای هر واحد سرمایه گذاری در توسعه حمل و نقل ریلی (تن-کیلومتر) تولید بیشتری نسبت به سایر روش های حمل و نقل (تحت توزیع فعلی ترافیک) وجود دارد.

راه آهن مصرف کنندگان عمده فلز هستند (تقریباً 200 تن در هر 1 کیلومتر مسیر مورد نیاز است). علاوه بر این، حمل و نقل ریلی یک صنعت بسیار کار بر است، با بهره وری نیروی کار کمتر از حمل و نقل خط لوله، دریایی و هوایی (اما بالاتر از حمل و نقل جاده ای). به طور متوسط، تقریباً 14 نفر در حمل و نقل در هر 1 کیلومتر از طول عملیاتی راه آهن روسیه و 1.5 نفر در ایالات متحده آمریکا با حجم تقریباً مشابه کار حمل و نقل مشغول به کار هستند.

کاستی‌های راه‌آهن روسیه باید شامل سطح پایین کیفیت خدمات حمل‌ونقل ارائه شده به مشتریان نیز باشد. در عین حال، تجهیزات فنی خوب و فن‌آوری‌های پیشرفته راه‌آهن روسیه این امکان را فراهم می‌آورد که یک روش حمل و نقل کاملاً رقابتی باقی بماند.

عناصر اصلی تجهیزات فنی حمل و نقل ریلی عبارتند از یک مسیر ریلی با سازه های مصنوعی، ایستگاه ها و نقاط مجزا با امکانات مناسب، وسایل نورد (خودروها و لوکوموتیوها)، وسایل برق رسانی، وسایل ویژه تنظیم و تضمین ایمنی تردد و مدیریت حمل و نقل. روند.

مسیر راه آهن یک بستر خاکی با منشور بالاست ساخته شده از سنگ خرد شده یا سنگریزه است که بر روی آن تراورس های بتونی یا چوبی با ریل های فولادی متصل شده است. فاصله بین لبه های داخلی سر دو ریل موازی روی تراورس ها را گیج می گویند. در روسیه، کشورهای CIS، کشورهای بالتیک و فنلاند 1520 میلی متر است. اکثر کشورهای اروپاییایالات متحده آمریکا، کانادا، مکزیک، اروگوئه، ترکیه، ایران، مصر، تونس، الجزایر، گیج راه آهن 1435 میلی متر است. این به اصطلاح گیج معمولی یا استفنسون است. در برخی از ایالت ها (هند، پاکستان، آرژانتین، برزیل، اسپانیا، پرتغال)، راه آهن دارای دو نوع گیج گسترده است - 1656 و 1600 میلی متر. به عنوان مثال، در ژاپن از سنج های متوسط ​​و باریک استفاده می شود - 1067، 1000 و 900 میلی متر. راه‌آهن‌های باریک با طول کم نیز در روسیه موجود است.

طول شبکه راه آهن، به عنوان یک قاعده، با طول عملیاتی (جغرافیایی) مسیرهای اصلی، صرف نظر از تعداد آنها و طول مسیرهای ایستگاه دیگر، مقایسه می شود. طول توسعه‌یافته راه‌آهن تعداد مسیرهای اصلی را در نظر می‌گیرد، یعنی طول جغرافیایی یک بخش دو مسیره در ۲ ضرب می‌شود. درج‌های دو مسیره در خطوط یک‌طرفه نیز در نظر گرفته می‌شوند. طول کل راه آهن روسیه از 1 ژانویه 1995 به 126.3 هزار کیلومتر رسید. بیش از 86 درصد از این طول توسط ریل هایی با ریل های فولادی سنگین از انواع P65 و P75 اشغال شده است که روی تراورس های چوبی (75٪) و بتن مسلح (25٪) و عمدتاً سنگ های خرد شده، شن و آزبست (روی) قرار گرفته اند. مسیرهای اصلی) بالاست. بیش از 30000 پل و روگذر در تمام طول مسیرها، تعداد زیادی تونل، راهروها و دیگر سازه های مصنوعی وجود دارد. طول خطوط راه آهن برقی 38.4 هزار کیلومتر یا 43.8 درصد طول عملیاتی شبکه است.

بیش از 4700 ایستگاه راه آهن در شبکه راه آهن روسیه وجود دارد که نقاط اصلی بار و مسافر هستند. محوطه‌های بزرگ مسافربری، بار و مارشالینگ دارای ساختمان‌ها و سازه‌های سرمایه‌ای هستند - ایستگاه‌ها، سکوها، مناطق باربری و سکوها، انبارها، پایانه‌های کانتینری، مکانیسم‌های بارگیری و تخلیه، خطوط ریلی منشعب و سایر دستگاه‌ها و تجهیزات.

ایستگاه‌های فنی بزرگ انبارهای لوکوموتیو و واگن، شرکت‌های فواصل خدمات مسیر، سیگنالینگ و ارتباطات، بار و کارهای تجاری، و مراکز خدمات حمل و نقل مارک دار برای مشتریان را در خود جای داده است. ایستگاه های باری شهرها و مراکز صنعتی معمولاً توسط یک مسیر ریلی با خطوط راه آهن دسترسی متعدد شرکت ها و سازمان های صنعتی، تجاری، کشاورزی و غیره و همچنین با بنادر دریایی و رودخانه ای موجود، انبارهای نفت و غیره متصل می شوند.

راه آهن روسیه دارای ناوگان قدرتمندی از لوکوموتیوهای مدرن - لکوموتیوهای برقی و دیزلی است که عمدتاً تولید داخلی هستند. آنها تقریباً کل حجم حمل و نقل بار و مسافر را انجام می دهند که 72.7 درصد برق و 27.3 درصد دیزل است. مجموع ناوگان لکوموتیوهای سیستم MPS در سال 1998 حدود 20 هزار دستگاه بوده است. از جمله آنها می توان به لوکوموتیوهای برقی شش و هشت محوره باری و مسافری قدرتمند مانند VL60، VL80، VL85، و همچنین ChS7 و ChS4 تولید چکسلواکی اشاره کرد. لوکوموتیوهای دیزلی دو، سه و چهار بخش TEYU، TE116، TEP60، TEP70، TEP80 و غیره

در تردد مسافر برون شهری برای تسلط بر ترافیک مسافران با سرعت بالا، قطار الکتریکی ER200 ساخته شد که سرعت 200 کیلومتر در ساعت را توسعه می دهد. کار برای طراحی و ساخت لکوموتیوها و قطارهای الکتریکی جدید با قابلیت ارائه سرعت فنی 300 کیلومتر در ساعت (به عنوان مثال، قطار سریع السیر سوکول) در حال انجام است. ناوگان لوکوموتیو فعلی میانگین سرعت مقطع 47.1 کیلومتر در ساعت را برای قطارهای مسافربری و 33.7 کیلومتر در ساعت برای قطارهای باری ارائه می دهد. میانگین سرعت فنی قطارها با در نظر گرفتن زمان توقف های میانی، حدود 15-20 کیلومتر در ساعت از سرعت محلی بیشتر است.

ناوگان واگن های باری (بیش از 700 هزار دستگاه) عمدتاً متشکل از واگن های چهار محوره عمدتاً فلزی با ظرفیت حمل 65-75 تن است. واگن های گوندولا (41.7%) ، سکوها (10.8%) ، مخازن (11 ، 9٪، از جمله اتومبیل های هشت محور و جعبه (10.2٪). سهم ناوگان نورد تخصصی ناکافی است و 32 درصد از ناوگان شامل خودروهای یخچال دار و مخازن را شامل می شود. سیستم کانتینر نیز توسعه نیافته است، به ویژه برای کانتینرهای سنگین برای حمل و نقل بین وجهی.

ناوگان خودروهای سواری شامل خودروهای تمام فلزی مجهز به محفظه های چهار و دو نفره، اسکله یا مبل های نشیمن با گرمایش ترکیبی (برق زغال سنگ)، روشنایی فلورسنت و تهویه مطبوع است.

همه واگن های باری و مسافری مجهز به کوپلر اتوماتیک و ترمز اتوماتیک هستند، بیش از 60 درصد بار و همه واگن های مسافری دارای بوژی چرخ دار روی بلبرینگ غلتکی هستند. در سال‌های اخیر به دلیل بحران اقتصادی، جایگزینی و تجدید ناوگان راه‌آهن با کندی مواجه شده است که در نتیجه بسیاری از واگن‌ها و لکوموتیوهایی که منابع خود را به اتمام رسانده‌اند در حال بهره‌برداری هستند.

شبکه راه آهن دارای تعداد زیادی دستگاه تغذیه (شبکه تماس، پست های کششی)، سیگنالینگ، متمرکز و مسدود کردن (SCB)، تله مکانیک و اتوماسیون و همچنین امکانات ارتباطی است. در تمام جاده ها مراکز اطلاعاتی و محاسباتی وجود دارد. مرکز اصلی اطلاعات و محاسبات وزارت راه آهن در مسکو واقع شده است. مراکز کنترل حمل و نقل (MCC) در مراکز حمل و نقل بزرگ - مراکز کنترل اعزام خودکار (ADCU) برای فرآیند حمل و نقل ایجاد می شوند.

ارزش کل دارایی های تولید ثابت راه آهن روسیه تا 1 ژانویه 1999 بیش از 230 میلیارد روبل بود که از این میزان

59 درصد هزینه دستگاه های دائمی و 34 درصد هزینه حمل و نقل است. اشتراک گذاری سرمایه در گردشکوچک: حدود 3٪ (در صنعت

25 درصد غلبه هزینه دستگاه های دائمی در ساختار صندوق های راه آهن نشان دهنده ویژگی های این نوع حمل و نقل، پیچیدگی وضعیت مالی آن در طول دوره کاهش حجم ترافیک و کاهش درآمدهایی است که برای حفظ یک دائمی قابل توجه ناکافی است. بخشی از منابع

حمل و نقل ریلی در روسیه دارایی دولتی (فدرال) است و توسط وزارت راه آهن اداره می شود که 17 راه آهن را کنترل می کند که شرکت های حمل و نقل دولتی هستند. وزارت راه‌آهن و ادارات منطقه‌ای راه‌آهن مدیریت عملیاتی و اقتصادی فعالیت‌های ساختارهای پایین‌تر را انجام می‌دهند: بخش‌های راه‌ها و شرکت‌های خطی، انبارهای لوکوموتیو و واگن، ایستگاه‌ها، فواصل مسیر، ارتباطات، تامین برق و غیره. صنعت دارای تعداد زیادی از صنایع، ساختمانی، تجاری، علمی، طراحی و سازمان های آموزشیو شرکت ها، یک بخش اجتماعی جامد (بیمارستان ها، پیشگیرانه ها، سهام مسکن و غیره). در سال‌های اخیر، راه‌آهن استقلال اقتصادی بیشتری به دست آورده و بسیاری از شرکت‌های صنعتی و فرعی آن (کارخانه‌های تعمیر خودرو، حمل‌ونقل صنعتی، ساخت و ساز و سازمان‌های تامین) پس از شرکت‌سازی و خصوصی‌سازی از سیستم وزارت راه‌آهن جدا شده‌اند (Zheldorremmash، Vagonremmash، Remputmash). ، Roszheldorsnab، Zheldorstroytrest، Promzheldortrans، Transrestoranservis، و غیره). مراکز تجاری و شرکت های اجاره ای، یک سیستم بانکی، یک شرکت بیمه (ZHASO) و سایر سازمان های زیرساخت بازار ایجاد شده اند.

با وجود شرایط مالی دشوار، کاهش شدید حجم ترافیک، محدود است بودجه بودجهبه لطف حفظ یکپارچگی صنعت از نظر فعالیت اصلی آن (حمل و نقل)، راه آهن روسیه به طور مداوم تقاضای خدمات حمل و نقل صاحبان کالا و جمعیت را برآورده می کند. در واقع، آنها بر روی تامین مالی خود کار می کنند، کمک های مالیاتی قابل توجهی به بودجه دولتی می کنند و سودآوری صنعت را در سطح 27.9٪ (1998) تضمین می کنند. اساساً بسیاری از شاخص های فنی و اقتصادی کار راه آهن در سطح متوسط ​​و بدون نوسانات شدید نگه داشته می شوند (جدول 4.1).

همانطور که مشاهده می شود، حمل و نقل ریلی روسیه به عنوان یک کل بخش سودآور اقتصاد ملی این کشور است. با این حال، کاهش ترافیک، راه آهن را در شرایط سختی قرار می دهد. لازم به ذکر است که کاهش حمل و نقل نه تنها با بحران اقتصادی و کاهش تولیدات صنعتی همراه است، بلکه با افزایش رقابت سایر روش های حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جاده ای همراه است.

نتیجه کاهش حجم ترافیک کاهش شدید (تقریباً دو برابر) در شاخص های کیفیت کار راه آهن - بهره وری سهام نورد و بهره وری نیروی کار است (به جدول 4.1 مراجعه کنید). علیرغم کاهش حجم کار، تعداد کارگران شاغل در حمل و نقل در این مدت کاهش نیافته و به نزدیک به 1.2 میلیون نفر می رسد. نگرانی برای حفظ پرسنل واجد شرایط و حمایت اجتماعی از کارگران، البته، یک شرایط مهم است. با این حال، وضعیت اقتصادی مستلزم رویکرد انعطاف‌پذیرتری برای عملکرد سودآور صنعت است، به خصوص که بهره‌وری نیروی کار در راه‌آهن داخلی چندین برابر کمتر از کشورهای توسعه‌یافته است.

از جدول. 4.1 می توان مشاهده کرد که در دوره اصلاحات بازار، هزینه های راه آهن بدون در نظر گرفتن ارزش روبل 4260 برابر شد و درآمد حاصل از فعالیت های اصلی - فقط 3936 برابر. این امر حکایت از بی‌اساس بودن سرزنش‌های برخی صاحبان کالا به‌ویژه مجتمع سوخت و مواد اولیه در مورد تعرفه‌های بسیار بالای راه‌آهن دارد که مانع توسعه این صنایع می‌شود. با این حال، اخیراً از طریق انعقاد قراردادهای تجاری بین بخشی و ارائه تعرفه های انعطاف پذیر با در نظر گرفتن قیمت تمام شده کالا

و جزء حمل و نقل در قیمت محصولات، این مشکل به طور مثبت حل شده است.

با وجود مشکلات مالی، حمل و نقل ریلی

بازسازی فنی ادامه دارد، برقی شدن افراد

جدول 4.1

شاخص های فنی و اقتصادی بهره برداری راه آهن

فهرست مطالب	1990	1995	1996	1997	1998
بار حمل شده، میلیون تن	2140,0	1024,5
گردش کالا، میلیارد تن تعرفه کیلومتر	2523,0	1213,7
برد متوسطحمل و نقل، کیلومتر
میانگین تراکم ترافیک، میلیون تن کیلومتر در کیلومتر	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
میانگین روزانه عملکرد لوکوموتیو، هزار تن کیلومتر ناخالص		802,0
میانگین بهره وری یک واگن باری در روز، t کیلومتر، خالص به ازای هر 1 تن ظرفیت حمل	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
انبوه محموله. قطار، تن ناخالص
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
میانگین جمعیت قبولی g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
تعداد کارکنان شاغل در حمل و نقل، هزار نفر	1119,2	1158,5
درآمد حاصل از حمل و نقل، میلیارد روبل	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
درآمد حاصل از فعالیت های دیگر، میلیارد روبل
هزینه های اساسی فعالیت میلیارد روبل	18,2				77,6*
سود حاصل از انواع فعالیت ها، میلیارد روبل	7,6		-1247		21,9*
هزینه حمل و نقل، روبل / 10 pref. t کیلومتر	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
نرخ سود برای حمل و نقل بار، r./10 تن کیلومتر	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
سودآوری، ٪	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* به صورت معین

سایت هایی در مقیاس کوچک و ساخت راه آهن جدید. بزرگراه آمور-یاکوتسکایا از برکاکیت به یاکوتسک (500 کیلومتر)، خط لابیتنانگا تا بوواننکوو در شبه جزیره یامال و غیره در حال ساخت هستند. برنامه ای برای ساخت یک بزرگراه پرسرعت سن پترزبورگ تهیه شده است. - مسکو به موازات خط موجود. کارهای زیادی در زمینه بازسازی و ساخت ایستگاه های راه آهن، ایجاد مراکز خدمات حمل و نقل مارک دار برای صاحبان کالا، افزایش تعداد قطارهای مسافری مارک دار، توسعه حمل و نقل حومه ای، معرفی مسافران دو طبقه در حال انجام است. ماشین ها و غیره

اقدامات دولت برای بهبود اقتصاد به تثبیت حجم ترافیک و بهبود عملکرد راه آهن روسیه کمک خواهد کرد. این نیز با تعامل نزدیک تر بین جاده های کشورهای CIS که برای چندین دهه به عنوان یک مجموعه زیرساخت واحد در حال توسعه بوده اند، تسهیل می شود. در حال حاضر، شورای حمل و نقل ریلی کشورهای مستقل مشترک المنافع فعالانه در حال کار بر روی ادغام راه آهن اتحاد جماهیر شوروی سابق است.

حمل و نقل زمینی.

حمل و نقل ریلی- نوعی حمل و نقل که با استفاده از کشش لوکوموتیو، کالاها را در مسیرهای ریلی در واگن (قطار) حمل می کند. مسیر راه آهن - مجموعه ای از سازه ها و دستگاه هایی که جاده ای را با یک مسیر راه آهن راهنما برای حرکت وسایل نورد حمل و نقل ریلی تشکیل می دهند. عناصر اصلی مسیر راه آهن: روبنا، زیرسازی، سازه های مهندسی (پل ها، تونل ها ...).

حمل و نقل ریلی به روش حمل و نقل داخلی اشاره دارد. خدمات حمل و نقل در ایالت های هر منطقه، اهمیت یک روش حمل و نقل بین المللی را به دست می آورد. راه آهن همیشه شکل نمی گیرد سیستم واحدبه دلیل عرض های مختلف مسیر در فدراسیون روسیه، گیج با اروپای غربی مطابقت دارد، اما گسترده تر از اروپای شرقی است.

مزایایحمل و نقل ریلی: توان عملیاتی و ظرفیت حمل بالا؛ قابلیت اطمینان کار به دلیل عدم وابستگی به شرایط آب و هوایی (به استثنای - شکستگی سیم های برق در طول بلایای طبیعی) امکان ایجاد خطوط ارتباطی در هر قلمرو زمینی و آبی در حضور کشتی. ارتباط مستقیم با شرکت های صنعتی و کشاورزی هر بخش از اقتصاد (بخش های فردی راه های دسترسی خود را برای دسترسی به شبکه اصلی دارند). حمل و نقل انبوه همراه با هزینه کم و سرعت تحویل نسبتاً بالا؛ یک مسیر کوتاهتر در مقایسه با مسیرهای طبیعی حمل و نقل آب.

ایراداتحمل و نقل ریلی: "باید" به مسیر؛ هزینه اولیه بالای دارایی های ثابت (یک واگن گران تر از ماشین است، اما ارزان تر از یک کشتی هوایی یا دریایی)؛ مصرف فلز بالا، شدت کار، بهره وری پایین نیروی کار.

فناوری حمل و نقل ریلی پیچیده است. این به دلیل اتصال به مسیر راه آهن است. اساس فن آوری کار، تئوری برنامه ها (برنامه ترافیک) است. برنامه ریزی برای تشکیل قطارها در جهت حرکت؛ طرح توافق شده برای تشکیل قطار در خط اصلی با برنامه زمانبندی برای بهره برداری از جاده های دسترسی شرکت هایی که با شبکه اصلی راه آهن ارتباط دارند.

اصول بهره برداری از راه آهن:

1. قطار دیگری نمی تواند وارد محموله شلوغ شود (برای افزایش توان، بارها به بخش هایی تقسیم می شوند).

2. حرکت فقط توسط قطارها (مسافری، باری، پستی، مختلط) انجام می شود که در طول مسیر حرکت سازماندهی مجدد می شوند.

3. کالاها بین حیاط های مارشالینگ جابجا می شوند که قطارها دوباره شکل می گیرند.

4. مدیریت فرآیند حمل و نقل از طریق مرکز اعزام انجام می شود.

5. خدمه لوکوموتیو پس از 100 - 120 کیلومتر تغییر می کند (مصرف آب پس از 600 - 800 کیلومتر مورد نیاز است). کشش مدرن به شما امکان می دهد خدمه را پس از 200 - 300 کیلومتر و لوکوموتیو - پس از 1000 کیلومتر تغییر دهید.

6. حمل و نقل در گیج های مختلف صورت می گیرد.

7. محموله های کالا - بار، دسته های کوچک، قطار یا قطارهای بلوکی (معمولی برای حمل و نقل محموله های فله).

وسایل نورد حمل و نقل ریلی شامل: لکوموتیو (ترن های برقی باری، شانتینگ، مسافربری و مترو) و واگن ها (باری، مسافری، ویژه، تخصصی بر حسب نوع بار) می باشد.

پیدایش و توسعه حمل و نقل ریلی به نیمه اول قرن نوزدهم باز می گردد. و با رشد سریع شیوه تولید سرمایه داری همراه است. زادگاه این نوع حمل و نقل بریتانیای کبیر است.

اولین راه آهن عمومی روسیه به طول تنها 26 کیلومتر سن پترزبورگ - تزارسکویه سلو - پاولوفسک در سال 1837 به بهره برداری رسید و ارزش صرفاً نمایشی داشت. سه سال قبل از آن، راه آهن کارخانه در نیژنی تاگیل شروع به کار کرد. روسیه 10-12 سال در سازماندهی ارتباطات راه آهن در مقایسه با کشورهای توسعه یافته آن زمان تاخیر داشت.

آغاز کامل شکل گیری شبکه راه آهن داخلی به سال 1851 برمی گردد. سپس خط راه آهن دو خطی سن پترزبورگ - مسکو به بهره برداری رسید. پس از آن، ساخت بزرگراه ها در جهت شعاعی از مسکو (به یاروسلاول، نیژنی نووگورود، ساراتوف) آغاز شد. و همچنین از مناطق غلات به بنادر صادرات دریایی دریای بالتیک و دریای سیاه. ساخت و ساز راه آهن در روسیه در اواخر قرن نوزدهم - اوایل قرن بیستم مقیاس بزرگی پیدا کرد. در دوران پیش از انقلاب، «ستون فقرات» اصلی شبکه ریلی مدرن کشور شکل گرفت. در این زمان، راه آهن ترانس سیبری (مسکو - ولادی وستوک) و راه آهنی که مسکو را به قفقاز وصل می کند و آسیای مرکزی. بزرگراه سن پترزبورگ - ورشو - برلین پایتخت روسیه را به شبکه راه آهن اروپای غربی متصل می کرد. بزرگراه ها به اودسا و مورمانسک به سنت پترزبورگ دسترسی به دریای سیاه و بارنتس را می دادند.

در دوره اتحاد جماهیر شوروی، تمرکز اصلی بر ساخت راه‌آهن جدید نبود، بلکه بر بازسازی و افزایش ظرفیت بزرگ‌راه‌های موجود بود. این رویکرد کاملاً موجه بود. تمرکز حمل و نقل اصلی بار و مسافر در بزرگراه های نسبتاً کمی، امکان انجام تمرکز مناسب سرمایه گذاری در بازسازی و تجهیز مجدد فنی آنها را فراهم کرد. نتیجه کاهش قابل توجه هزینه های واحد برای حمل و نقل کالا و مسافر است.

تا پایان دهه 80. راه آهن اتحاد جماهیر شورویشلوغ ترین های دنیا بودند آنها حدود نیمی از ترافیک حمل و نقل ریلی جهان را تشکیل می دادند. علاوه بر این، جاده های روسیه با فشرده ترین حرکت قطارها متمایز شدند. در قلمرو کشور ما شلوغ ترین بزرگراه در جهان است - ترانس سیبری. حداکثر ترافیک حمل و نقل در آن محدود به بخش نووسیبیرسک - امسک است که در هر دو جهت در قبل از بحران سال 1990 بیش از 130 میلیون تن بار حمل شد.

شدت بالای ترافیک در راه‌آهن‌های روسیه امکان انجام بازسازی‌های پرهزینه و سرمایه‌بر مانند تبدیل حمل‌ونقل ریلی به کشش الکتریکی را فراهم کرده است.

خطوط راه آهن جدید عمدتاً در مناطق تازه توسعه یافته سیبری، شرق دور و شمال اروپا ساخته شد. برای تخلیه ترانس سیبری، "مطالعات" آن ساخته شد - راه آهن سیبری جنوبی (آباکان - نووکوزنتسک - بارنائول - پاولودار - تسلینوگراد - مگنیتوگورسک) و سیبری مرکزی (کامن اون اوبی - کوکچتاو - کوستانای - چلیابینسک). بخش قابل توجهی از این جاده ها در قزاقستان است. بنابراین، امروزه آنها اهمیت بین ایالتی دارند. آنها در کنار روابط داخلی روسیه، نقش مهمی در تقسیم کار ارضی بین المللی بین روسیه و قزاقستان دارند. راه آهن همچنین برای توسعه منابع سوخت و انرژی اروپا (Vorkuta - Konosha) و غرب سیبری شمالی (Tyumen - Surgut - Urengoy) ساخته شد. مهم ترین جاده در قلمرو سیبری شرقی و خاور دور نیز "مطالعه" شمالی راه آهن ترانس سیبری است - خط اصلی بایکال آمور (تایشت - اوست کوت - سوروبایکالسک - تیندا - کومسومولسک روی آمور - سووتسکایا گاوان). BAM کوچک ساخته شد - بزرگراه BAM - Tynda - Berkakit. این مسیر به TPK یاکوت جنوبی به ترانس سیبری دسترسی پیدا کرد. در آینده، برنامه ریزی شده بود که BAM کوچک به یاکوتسک و بیشتر از طریق سوزومان به ماگادان گسترش یابد تا سومین راه آهن روسیه به اقیانوس آرام دسترسی داشته باشد. پروژه‌هایی برای اتصال راه‌آهن «جزیره» دودینکا-نوریلسک-تالناخ با شبکه اصلی راه‌آهن روسیه از طریق گسترش خط تیومن-سورگوت-اورنگوی به دودینکا با یک پل در سراسر ینی‌سی وجود دارد. اما اجرای همه این پروژه ها نیازمند سرمایه گذاری های کلان است.

برای توصیف عملیات حمل و نقل ریلی در مرحله حاضرتوسعه، نه کمی، بلکه شاخص های کیفی، به ویژه، برق رسانی، اهمیت فزاینده ای پیدا می کند. از نظر طول راه آهن برقی، روسیه با 75.3 هزار کیلومتر جایگاه اول را در جهان دارد و پس از آن آلمان، فرانسه، ایتالیا، هند و چین قرار دارند. از نظر طول راه آهن، روسیه جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است - 124 هزار کیلومتر. این در حالی است که کشور ما از نظر تراکم شبکه جزو آخرین مکان هاست. شبکه راه آهن به ویژه در سیبری، شرق دور و شمال اروپا نادر است. اگرچه امروز روسیه از نظر کل گردش حمل و نقل حمل و نقل ریلی پیشتاز است، هم شبکه راه آهن و هم وسایل نقلیه از نظر فیزیکی تا حد زیادی فرسوده شده اند و نیاز به نوسازی فوری دارند.

این وضعیت حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن نتیجه کاهش سیستماتیک سرمایه‌گذاری‌های سرمایه‌ای در صنعت و همچنین توقف عملی عرضه وسایل نورد و تجهیزات مختلف از جمهوری‌های شوروی سابق و کشورهای دارای دموکراسی خلق است. روسیه با گستره وسیع و حجم زیادی از حمل و نقل محموله های فله در مسافت های طولانی، نیاز مبرمی به حمل و نقل ریلی توسعه یافته (خطوط پرسرعت با ظرفیت زیاد و حمل و نقل مدرن) دارد.

دولت فدراسیون روسیه قطعنامه ای را در مورد تأسیس راه آهن روسیه، بزرگترین شرکت حمل و نقل، که فعالیت های اقتصادی خود را از اول اکتبر 2003 آغاز کرد، به تصویب رساند. امروز، اصلاح حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از موفق ترین اصلاحات در حال توسعه در جهان شناخته می شود. حوزه اقتصادی در نتیجه اجرای برنامه اصلاح ساختاری حمل و نقل ریلی، پیشرفتی در زمینه حمل و نقل مسافر حاصل شد - گردش مالی مسافر افزایش یافت. قبلاً در سال اول فعالیت شرکت، کیفیت حمل و نقل کالا بهبود یافت: سرعت تحویل کالا 6٪ افزایش یافت، سهم محموله های کالاهای تحویل شده به موقع از 90٪ گذشت.

حمل و نقل کالا توسط راه آهن روسیه همیشه تحت سلطه محموله های فله ای مانند الوار و الوار، محموله های کشاورزی و تا حد زیادی غلات و زغال سنگ بوده است. بعدها - نفت و فرآورده های نفتی، مواد خام، سنگ معدن و فلزات آهنی، مصالح ساختمانی معدنی. سهم بسیار کمتری را محصولات تولیدی تشکیل می دادند. و امروز این تصویر کمی تغییر کرده است. با این وجود، طی 2-3 دهه گذشته، یک روند بسیار مثبت ظاهر شده است - افزایش تدریجی (بسیار آهسته) در سهم محصولات تولیدی در کل حجم گردش محموله و کاهش سهم سایر انواع محموله.

جغرافیای حمل و نقل بار تحت سلطه جریان محموله های سوخت و مواد خام از سیبری در جهت غربی است (در بخش اروپاییروسیه، اوکراین، بلاروس، کشورهای بالتیک، و همچنین کشورهای اروپای شرقی و غربی). جریان مواد خام از شمال اروپا به مناطق مرکزی و جنوبی روسیه نیز بسیار زیاد است.

پروژه یک تونل زیر آبی وجود دارد که فدراسیون روسیه را به ایالات متحده متصل می کند، اما تاکنون هیچ مبنایی ندارد.

در ترافیک مسافری، راه آهن ترانس سیبری در بخش اروپایی آن، جاده مسکو-سنت پترزبورگ، و همچنین سایر بزرگراه های شعاعی که از مسکو منحرف می شوند، به ویژه شلوغ هستند.

تردد مسافر در حومه شهر در مجاورت مسکو، سن پترزبورگ و دیگر شهرهای بزرگ روسیه توسعه یافته است.

هفت شهر بزرگ روسیه - مسکو، سنت پترزبورگ، نیژنی نووگورود، سامارا، یکاترینبورگ، کازان و نووسیبیرسک - دارای مترو هستند. مترو نیز در اومسک، چلیابینسک، کراسنویارسک و اوفا ساخته می شود. در ولگوگراد، یک متروترام وجود دارد - یک سیستم تراموای زیرزمینی با سرعت بالا. متروترام با وجود تراموا، در واقع یک مترو محسوب می شود. طول کل خطوط متروی روسیه حدود 453 کیلومتر است که دارای 280 ایستگاه است. مترو سالانه بیش از 4.2 میلیارد مسافر را جابجا می کند. این تقریبا دو برابر ترافیک کل شبکه راه آهن روسیه است. روسیه از نظر تعداد شهرهای دارای مترو در حال فعالیت در بین کشورهای جهان رتبه سوم و از نظر طول کل شبکه رتبه چهارم را دارد. جایگاه پیشرو در بین متروهای روسیه توسط مسکو اشغال شده است.

در سال 1992، ساخت اولین راه آهن پرسرعت روسیه مسکو - سن پترزبورگ آغاز شد. بنابراین، اولین خط راه آهن مسافربری پرسرعت در روسیه - VSZhM-1 - یک خط مسافربری مسکو - سن پترزبورگ برای گردش قطارهای سریع السیر تخصصی.

در 18 دسامبر 2009 حرکت منظم قطار ساپسان بین مسکو و سن پترزبورگ طبق برنامه آغاز شد. زمان اولیه سفر بین دو پایتخت 3 ساعت و 45 دقیقه بود. در آینده قرار بود زمان سفر کاهش یابد. با این حال، برعکس، افزایش یافت و اکنون از 3 ساعت و 55 دقیقه تا 4 ساعت و 45 دقیقه متغیر است.

قطار سریع السیر ساپسان (Velaro RUS) پروژه مشترک راه آهن روسیه و زیمنس است. اولین قطار در روسیه از 10 واگن تشکیل شد. در راه، سرعت آن تا 250 کیلومتر در ساعت می رسد. در همان زمان، در آزمایشات، به 281 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت. کالسکه های ساپسان دارای چیدمان دو کلاسه – کلاس توریستی و تجاری می باشند. تعدادی از مشکلات در عملکرد قطار به دلیل این واقعیت است که ترافیک پرسرعت در امتداد خطوط راه آهن مشابه قطارهای معمولی سازماندهی شده است. در این راستا تصمیم برای ساخت اولین راه آهن تخصصی سریع السیر روسیه مسکو - سن پترزبورگ گرفته شد. قطارها می توانند با سرعت 400 کیلومتر در ساعت در مسیر جدید حرکت کنند. تکمیل ساخت و ساز برای سال 2017 برنامه ریزی شده است. راه آهن روسیه همچنین در نظر دارد برای مسافران ساپسان (مسکو - سن پترزبورگ) و آلگرو (سن پترزبورگ - هلسینکی) بلیط از طریق راه آهن صادر کند - سفر در هر دو قطار با یک بلیط انجام می شود.

دومین VSZhM روسیه - مسکو - نیژنی نووگورود. مدت زمان سفر در مسیر 3 ساعت و 55 دقیقه با حداکثر سرعت 160 کیلومتر بر ساعت می باشد. در طول مسیر، قطار دو دقیقه ای در ولادیمیر و همچنین در دزرژینسک توقف می کند. اولین پرواز در 30 جولای 2010 انجام شد. شدت ترافیک دو جفت در روز است - یک جفت از سنت پترزبورگ به نیژنی نووگورود می رود و از طریق ایستگاه راه آهن Kursky در مسکو باز می گردد. از 6 سپتامبر 2010، جفت دوم از مسکو به نیژنی نووگورود از ایستگاه راه‌آهن کورسک و برگشت در حرکت بوده است. کل زمان سفر از سن پترزبورگ به نیژنی نووگورود 7 ساعت و 55 دقیقه و از مسکو تا نیژنی نووگورود 3 ساعت و 55 دقیقه است.

در حال حاضر، پروژه هایی برای ساخت خطوط راه آهن جدید وجود دارد که قطارهای ساپسان در آن راه اندازی می شوند: 1) خط مسکو - کازان. 2) خط مسکو - یاروسلاول.