Հայտնի ավիակոնստրուկտորներ. Խորհրդային ավիաշինություն

Ժիլին Ստեփանի աշխատանք՝ 2-րդ տեղ

Գիտական ​​խորհրդատու-խորհրդատու՝ Բուրցև Սերգեյ Ալեքսեևիչ, Մոսկվայի պետական ​​տեխնիկական համալսարան։ Ն.Է. Բաուման

Ներածություն

Ռայթ եղբայրների թռիչքը նշանավորեց օդային տրանսպորտի ծնունդը՝ նոր, խորհրդավոր և անհայտ: Օդում շարժվելու ունակության առաջացումը դարձել է 20-րդ դարի խորհրդանիշ: Այդ ժամանակվանից անցել է ավելի քան հարյուր տարի… Այս ընթացքում ինքնաթիռը վտանգավոր զվարճանքից վերածվել է հուսալի և արագ դիտումտրանսպորտը, որը բազմիցս կրճատել է քաղաքների, երկրների և մայրցամաքների միջև հեռավորությունը։
Քսաներորդ դարի 10-ական թվականներից գրեթե բոլոր համաշխարհային տերությունները սկսեցին մեծ ուշադրություն դարձնել ինքնաթիռաշինությանը։ Ձևավորվեցին ավիաշինության և ավիացիայի մի քանի դպրոցներ, շատ մեքենաշինական գործարաններ սկսեցին ինքնաթիռներ արտադրել։ Առաջին Համաշխարհային պատերազմդարձավ «արագացուցիչ» ավիացիայի զարգացման համար. այս չորս տարիների ընթացքում հայտնվեցին մարտական ​​ինքնաթիռներ, որոնք որոշեցին անշնորհք «ճտերի» վերածնունդը մեքենաների մեջ, որոնք այլևս չունեին «խաղալիք» կատարողական բնութագրեր: Ինքնաթիռը ունակ դարձավ ոչ միայն զենք կրելու, այլև շատ ավելի արագ, քան գնացքը կամ նավը, զգալի հեռավորությունների վրա տեղափոխելով ուղևորներ և բեռներ:

Ահա թե ինչպես է ծնվել ավիացիան.

Եվ դրանում ամենամեծ վաստակը պատկանում է ավիանախագծող ինժեներներին, ովքեր զրոյից ինքնաթիռներ են ստեղծել և կատարելագործել։ Ինչպես մենք հիմա տեսնում ենք նրանց:

Անգլիա

Սըր Ջեֆրի Դե Հևիլենդ
(1882-1965)

Ծնվել է 1882 թվականի հուլիսի 27-ին Հազելմիրում (Սուրրի): Օքսֆորդի համալսարանն ու ճարտարագիտության բարձրագույն դպրոցն ավարտելուց հետո նա աշխատել է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում։ 1914 թվականին նա դարձավ «Airplane Manufacturing»-ի գլխավոր կոնստրուկտորը, որտեղ նա ստեղծեց մի քանի D.H շարքի ինքնաթիռներ, որոնք օգտագործվել էին Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ 1920 թվականին հիմնադրել է De Havilland Aircraft Company-ն։ 1944 թվականին Ջեֆրի դը Հևիլենդը բարձրացավ ասպետի կոչման։
Ջեֆրի դե Հևիլլանդի կողմից նախագծված ռմբակոծիչները լայնորեն օգտագործվել են RAF-ի կողմից Առաջին համաշխարհային պատերազմում: Դրանցից ամենահայտնին D.H.4-ն էր՝ երկու նստատեղով, երկու սյուն, գործվածքով ծածկված, ամրացված երկպլանի: Էլեկտրակայանը բաղկացած էր 220 ձիաուժ հզորությամբ Rolls-Royce Eagle շարային շարժիչից։ Վերջին սերիայի D.H.4 ռմբակոծիչներ 375 ձիաուժ հզորությամբ Eagle III շարժիչով: կատարողականությամբ գերազանցում է ժամանակի շատ մարտիկներին: Սպառազինությունը, որպես կանոն, բաղկացած էր երեք գնդացիրներից (սինխրոն և զույգ պտուտահաստոցներ), ռումբի բեռնվածքը՝ 209 կգ։ Մարտական ​​գործողությունների ընթացքում այս ինքնաթիռները հաճախ ստանում էին ամենակարևոր և պատասխանատու առաջադրանքները, ինչպիսիք են, օրինակ, գրոհել Զեբրուգեի ամբարտակը։
Զգալի հաջողությունների է հասել D.H.88 «Գիսաստղը» (առաջինն այս անունով), որը հատուկ նախագծված է Միլդենհոլից Մելբուրն մրցարշավների համար։ Ինքնաթիռի առանձնահատկություններն էին ամբողջովին փայտյա կոնստրուկցիան, մեծ տարողությամբ աղեղային վառելիքի բաքը և ձեռքով վայրէջքի շասսի հետ քաշման համակարգը:
D.H.98 Mosquito ռմբակոծիչը, Spitfire-ի հետ միասին, իրավամբ համարվում է բրիտանական ամենահայտնի և հայտնի մարտական ​​ինքնաթիռներից մեկը: Ստեղծելով մոծակների դիզայնը՝ Դե Հևիլենդը հետապնդում էր միայն մեկ նպատակ՝ արագություն։ Ամբողջ փայտից պատրաստված ինքնաթիռը (այստեղ, ի դեպ, D.H.88-ի փորձը շատ օգտակար էր) ուներ եռաշերտ «սենդվիչ» կաշվ՝ վինիր-բալսա-վենիր։ Փայտե ինքնաթիռի համար անհավատալի գոյատևումը ձեռք է բերվել հիմնական նյութի՝ նրբատախտակի ամբողջ ուժի և ճկունության օգտագործմամբ: Հիմնական առանձնահատկությունԴիզայնն այն էր, որ ինքնաթիռի թեւը մեկ միավոր էր: Երկու «Մերլին» XXI-ը հնարավորություն տվեցին հասնել արագության, որն այն ժամանակ հսկայական էր՝ 686 կմ/ժ։ Ինքնաթիռի մղում-քաշ հարաբերակցությունն այնքան մեծ էր, որ թույլ տվեց նրան պտտել բարձրացող «տակառները» մեկ շարժիչի վրա։ «Մոսսի», ինչպես նրան քնքշորեն անվանում էին Անգլիացի օդաչուներ, իսկական փուշ դարձավ Գերմանիայում. միայն 1944-ի վերջին Luftwaffe-ն ուներ ինքնաթիռ, որը կարող էր որսալ այն: Շուտով ամբողջ աշխարհի օդային ուժերում հայտնվեցին մոծակին դասի նման ինքնաթիռներ։
Պատերազմից հետո Դե Հևիլենդի ղեկավարությամբ կառուցվեց այս դասի ինքնաթիռների համար անտիպ, երկու ճառագայթային սխեմայի ռեակտիվ կործանիչների շարք, որոնցից առաջինը D.H.100 «Vampire»-ն էր։
Բայց Դե Հավիլլենդին համաշխարհային համբավ բերեց 1949 թվականին D.H.106 Comet ինքնաթիռը։ Նույնիսկ Անգլիայում պատերազմի ամենաթեժ պահին ստեղծվեց Բարբազոնի կոմիտեն, որի խնդիրն էր որոշել քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հեռանկարներն ու առաջնահերթությունները։ Հենց Տարայի լորդ Բարբազոնի հրահանգով է նախագծվել նոր ինքնաթիռը։ Մինչ այդ աշխարհում ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռներ ստեղծելու պրակտիկա չկար։ De Havilland ֆիրմայի համար արագընթաց ինքնաթիռների զարգացումը սովորական բան էր. D.H.88 «Kometa» սպորտային ինքնաթիռը և D.H.98 «Mosquito» ռմբակոծիչը օգնեցին դիզայներներին կուտակել մեծ փորձ թռիչքային բարձր կատարողականությամբ ինքնաթիռներ նախագծելու գործում: «Գիսաստղը», որը նախատեսված է 44 ուղևորի համար, օդ է բարձրացվել 4 Rolls-Royce «Avon» RA.7 շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 33 կՆ մղումով, որոնք տեղադրված են տրապեզոիդային թևերի արմատում՝ ավլման փոքր անկյան տակ։ Սահմանափակ չափերի օդանավակայաններից թռիչքի հուսալիության համար օգտագործվել է Sprite հեղուկ շարժիչով հրթիռային ուժեղացուցիչ՝ 15,6 կՆ մղումով (նախկինում երբեք չի օգտագործվել այս տեսակի ինքնաթիռների վրա): Առաջին սերիայի «գիսաստղերը» թռչում էին բազմաթիվ ավիաընկերություններով, մինչև դժբախտությունը սկսվեց 1954 թվականին։ Ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, աղետների պատճառը մետաղի հոգնածության խափանումն էր։ Դրանից հետո ինքնաթիռը մանրակրկիտ վերանախագծվել է, և միևնույն ժամանակ մեծացվել են թևերի մակերեսը և վառելիքի տանկերի ծավալը։ Ուղևորատարողությունն ավելացել է մինչև 101 մարդ։ Արդիականացված «գիսաստղերը» IV-ը ծառայել է մինչև 1965 թվականը, մինչև նրանց փոխարինել ամերիկյան Boeing-707-ը։

Ռեջինալդ Ջոզեֆ Միտչել
(1895-1937)

Ռեջինալդ Միտչելը ծնվել է 1895 թվականին Սթոք-օն-Տրենտի մոտ գտնվող Թեյք գյուղում։ 1911 թվականին նա սկսեց աշխատել Kerr Stewart & Co. շոգեքարշային ընկերությունում։ Արդեն 1919 թվականին, 24 տարեկանում, նա դարձավ Supermarine ընկերության գլխավոր դիզայները։ 1931 թվականին Շնայդերի գավաթը շահվեց իր դիզայնի S.6 մրցարշավային ինքնաթիռով։ 1937 թվականին նա ավարտեց իր վերջին ինքնաթիռի՝ Spitfire կործանիչի նախագծումը։
Խորհրդային դիզայներ Ա.Ս. Յակովլևի հուշերից. «... Այցելուներին թույլ չեն տվել մոտենալ Spitfire ինքնաթիռին. կործանիչը Անգլիայի վերջին ռազմական գաղտնիքն էր: Մեքենայի շուրջը պարան է քաշվել՝ արգելափակելով մուտքը: Սրա հետ կապված որևէ բացատրություն չկա: Եվ միայն շատ ավելի ուշ՝ պատերազմի ժամանակ, ես իմացա Spitfire-ի դիզայներ Ռեջինալդ Միտչելի մասին, ով մահացավ 1937 թվականին, երբ իր մեքենան ընդունվեց։ զանգվածային արտադրություն. Ռուսերեն թարգմանված «Spitfire» նշանակում է «հրշեջ»: «Spitfire»-ը երկար տարիների կոշտ հաշվարկների և հողմային թունելներում զտումների պտուղն էր։ Դա, փաստորեն, ամենակոմպակտ կործանիչն էր, որը կարելի էր կառուցել օդաչուի, սպառազինության և 12 մխոցանի շարժիչի շուրջ: Նրա թևի էլիպսաձև ձևը, թեև սկզբում դժվարություններ էր պատճառում տեխնոլոգներին, սակայն հնարավոր եղավ հասնել աերոդինամիկայի մեծ նվաճումների: Օդանավի սպառազինությունը պատերազմի ժամանակ 8 գնդացիրից դարձել է 4 հրացան։ Շարժիչի հզորությունը 1000 ձիաուժից ավելացել է։ (շարժիչ Rolls-Royce «PV XII», նախատիպ «Merlin») մինչև 2035 ձիաուժ. (Rolls-Royce Griffin շարժիչ): Ահա թե ինչ է ասել անգլիացի օդաչու Բոբ Սթենֆորդը Spitfire-ի մասին. «... ինչ-որ մեկը սիրահարվում է զբոսանավերին, ինչ-որ մեկը կանանց… կամ մեքենաներին, բայց ես կարծում եմ, որ յուրաքանչյուր օդաչու սիրո վիճակ է ապրում, երբ նստում է այս հարմարավետ փոքրիկի մեջ: տնակ, որտեղ ամեն ինչ ձեռքի տակ է»։ 1940 թվականին դա միակ ինքնաթիռն էր, որը կարող էր հակադրվել գերմանական Messerschmitt Bf109E կործանիչին, որը մարմնավորում էր «իսպանական դասերը»։ Խորհրդային հայտնի էյս Ալեքսանդր Կարպովը կռվել է Spitfire Mk.IXLF-ի վրա, որը տրվել է Lend-Lease-ի ներքո (30 հաղթանակ): Դիզայնի որակի մասին է վկայում նաև այն, որ «հրշեջները» թռչում էին մինչև հիսունականների կեսերը (վերջին անգամ դրանք օգտագործվել են արաբա-իսրայելական հակամարտությունների ժամանակ)։ Spitfire-ը իրավամբ համարվում է ամենագեղեցիկ պտուտակահանվող ինքնաթիռներից մեկը:

Գերմանիա

Կուրտ Տանկ
(1898-1970)

Կուրտ Թանկը ծնվել է Բրոմբերգ-Շվեդենհյոեում 1898թ. Մասնակցել է Առաջին համաշխարհային պատերազմին, ղեկավարել է հեծելազորային գնդի էսկադրիլիա, պարգևատրվել անձնական արիության համար։ 1918-ին ծանր վիրավորվել է։ Կրթություն է ստացել Բեռլինի տեխնիկական ինստիտուտում։ 1924 թվականից սկսել է աշխատել Robach-metallflugtsoygbau ընկերությունում որպես ինժեներ դիզայներ։ 1931 թվականին ղեկավարել է Բրեմենի Focke-Wulf ձեռնարկության նախագծային գրասենյակը։ 1945 թվականին՝ պատերազմի ավարտից հետո, գաղթել է Արգենտինա, ապա՝ Հնդկաստան։ 1970 թվականին վերադարձել է Գերմանիա։
Կուրտ Տանկի կառուցած ամենահայտնի և հայտնի ինքնաթիռը, իհարկե, Focke-Wulf FW-190 կործանիչն է։ Այս կործանիչը, որի զանգվածային արտադրությունը սկսվել է 1941 թվականին, եղել է Luftwaffe-ի հիմնական հարվածային ուժը։ Այն հիմնված էր օդային մարտերի սկզբունքորեն նոր հայեցակարգի վրա, որն առաջին անգամ առաջ քաշեց Կուրտ Տանկը. գլխավորը հզոր զենքերն էին, բարձրանալու արագությունն ու արագությունը (հետագայում՝ խորհրդային La-5, անգլիական Typhoon and Tempest, ամերիկյան P- 47D): Ինքնաթիռը կառուցվել է ռմբակոծիչի, տորպեդային ռմբակոծիչի, ֆոտոհետախուզական ինքնաթիռի, գրոհային ինքնաթիռի, կործանիչի և կալանչի ձևափոխումներով։ FW-190-ի նախագծման մեջ ներառված էր հսկայական գոյատևման հնարավորությունը. օդանավերի շրջանակի կառուցվածքի անվտանգության գործակիցը շատ բարձր էր՝ 1,2: FW-190-ն ուներ թևերի բարձր բեռնվածություն, որի ներքին դասավորությունը հատկապես ռացիոնալ էր։ Հզոր «կրկնակի աստղը»՝ BMW-801C շարժիչը, որի շնորհիվ օդանավն ուներ մղում-քաշի գերազանց հարաբերակցություն, օդաչուի համար լավ պաշտպանություն էր նույնիսկ առջևի կիսագնդից թնդանոթի կրակից։ FW-190-ն առանձնանում էր կառուցման շատ բարձր որակով և հետմոնտաժային կատարելագործմամբ, - դա պնդում էր ինքը՝ Կուրտ Տանկը: Լայն ուղու շասսի և օդաճնշական նվազեցված ճնշումօդանավը դարձրեց ոչ հավակնոտ օդանավակայանի ծածկույթի որակի առումով, թույլ տվեց վայրէջք կատարել բարձր ուղղահայաց արագությամբ: Օդաչուների խցիկը նեղ էր, բայց լավ տեսանելիությամբ, հատկապես հետևի մասում: Լապտերի վթարային վերակայման համար Տանկն առաջինն էր, ով օգտագործեց սկիբը (քանի որ 370 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ լապտերի աերոդինամիկ առանձնահատկությունների պատճառով, այն ձեռքով վերականգնելը պարզապես անհնար էր): FW-190-ի սպառազինությունը մարտերի ընթացքում մի քանի անգամ փոխվեց, բայց ստանդարտը երկու 13 մմ MG-131 գնդացիր էր և երկու 20 մմ MG-151 թնդանոթ; նախատեսում էր ռումբերի, արտաքին վառելիքի տանկերի, «Պանցերբլից» հրթիռների և հրացաններով լրացուցիչ բեռնարկղերի կասեցում։ Եղել է գիշերային մոդիֆիկացիա՝ ինքնաթիռում տեղադրվել է FuG-216 Liechtenstein ռադարը։ 190-րդը դարձավ միակ գերմանական ինքնաթիռը, որը կարող էր դիմակայել ամերիկյան ծանր ռմբակոծիչներին։ FW-190 կործանիչը բազմիցս արդիականացվել է՝ ողջ պատերազմի ընթացքում մնալով դաշնակիցների ավիացիայի ամենասարսափելի թշնամին: 1944-1945 թվականներին դրա հիման վրա ստեղծվեց հոյակապ բարձրության կործանիչ Ta-152, որը սահմանեց արագության ռեկորդ՝ 746 կմ/ժ: Այս ինքնաթիռով թռիչքի ժամանակ մեկ միջադեպ է տեղի ունեցել տանկի հետ, որը հիանալի կերպով ցույց է տալիս տանկի մարտական ​​բնութագրերը: 1945-ի գարնանը Տանկը, ով ռազմական օդաչու չէր, բայց լավ գիտեր, թե ինչպես վարել ինքնաթիռ, շրջանցեց նախնական արտադրության Ta-152-ը դեպի Կոտոբուս քաղաքի ռազմական օդանավակայան։ Մոտ երկու կիլոմետր բարձրության վրա ոչ մանևրող ինքնաթիռի հետևում չորս մուստանգ 8-ի 356 էսկադրիլիայից Օդային բանակԱՄՆ. Ամերիկացիները, ըստ երևույթին, հասկացան, որ մարտական ​​օդաչուն չէ, ով թռչում է արտասովոր ինքնաթիռով, և որոշեցին գերմանացուն «տուփ» վերցնել և վայրէջք կատարել: Սակայն պլանը ձախողվեց. տանկը պարզապես միացրեց հետայրիչն ու հեռացավ Մուստանգներից՝ «ինչպես կանգնածներից»:
Ոչ պակաս հայտնի էր հետախուզական FW-189-ը, որը մեր զինվորներն անվանեցին «շրջանակ»՝ երկփողանի սխեմայի պատճառով։ Մեծ ապակե տարածքով օդաչուների խցիկը հիանալի տեսարան էր ստեղծում և ինքնաթիռը դարձնում էր իդեալական առաքելության համար:
Այն ժամանակվա լավագույն ավիաուղիներից մեկը FW-200 Condor-ն էր, որը նախագծվել էր Tank-ի կողմից 1936 թվականին սեփական նախաձեռնությամբ։ Ինքնաթիռը պետք է փոխարիներ ամերիկյան Dc-3-ին և փոխարիներ հին վետերան Ju-52-ին: Աերոդինամիկ առումով FW-200-ը շատ մաքուր էր, իսկ Condor-ի թռիչքային բնութագրերը նույնքան ակնառու էին. Բեռլինից Նյու Յորք առանց կանգառ թռիչքի ժամանակ 6558 կմ տարածություն անցավ 24 ժամ 55 րոպեում: Ուինսթոն Չերչիլն այս ինքնաթիռն անվանել է «Ատլանտյան օվկիանոսի պատուհաս»։ Հետաքրքիր փաստնաև այն փաստն է, որ Հիտլերն ու Գերինգը որպես իրենց անձնական տրանսպորտ ընտրել են FW-200-ը: Պատերազմի ժամանակ ինքնաթիռը արտադրվել է որպես հեռահար ռազմածովային ռմբակոծիչ, ականապատ և պարեկային ինքնաթիռ։ FW-200-ի հակասուզանավային տարբերակը շատ արդյունավետ էր։ Սակայն մարտերում բացահայտվեց Կոնդորների հիմնական թերությունը՝ շարժիչները, իսկ ծառայության ընթացքում նրանք բավականին հաճախ վթարներ էին ունենում։
Բայց Kurt Tank-ի ամենաակնառու ինքնաթիռը, իմ կարծիքով, Ta-183 կործանիչն է, որը, ցավոք, (բայց բարեբախտաբար) մնաց շինարարության մեջ: Տա-183-ի նախագծման մեջ բացարձակապես ամեն ինչ նորարարական էր՝ ավլված թեւը և տուրբոռեակտիվ շարժիչը՝ ճակատային օդային ընդունիչով, որը գտնվում է ֆյուզելաժում: Դիզայների կողմից ընտրված սխեման օգտագործվել է մեծ թվով հետպատերազմյան մարտական ​​ինքնաթիռներում, պատվով անցել է փորձարկումը Կորեայում և երկար տարիներ որոշել կործանիչների տեսքը: Ի վերջո, Ta-183-ի անմիջական հետնորդները լեգենդար MiG-15 և F-86 Saber կործանիչներն էին։ Հենց Ta-183-ի հիման վրա Կուրտ Տանկը Արգենտինայում կառուցեց իր առաջին հետպատերազմյան ինքնաթիռը՝ IAe Pulka II:

Իտալիա, ԽՍՀՄ

Բարտինի Ռոբերտ Լյուդովիգովիչ
(1897-1974)

Ռոբերտ Լյուդովիգովիչը (Ռոբերտո Օրոս դի Բարտինի) ծնվել է Ֆյումեում (Ռիեկա, Հարավսլավիա): 1916-ին ավարտել է սպայական, իսկ 1921-ին Միլանի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի թռչող ուսումնարանը (1922)։
1923 թվականին ներգաղթել է ԽՍՀՄ։ 1937 թվականին Բարտինիին անհիմն մեղադրեցին մահապատժի ենթարկված «ժողովրդի թշնամու»՝ մարշալ Տուխաչևսկու հետ կապեր ունենալու մեջ և բռնադատվեցին։ 1956 թվականին վերականգնվել է։
1935 թվականի աշնանը նրա գլխավորությամբ ստեղծվեց 12 տեղանոց մարդատար «Ստալ-7» ինքնաթիռ՝ «հետադարձ ճայ» թեւով։ 1936 թվականին այն ցուցադրվել է Փարիզի միջազգային ցուցահանդեսում, իսկ 1939 թվականի օգոստոսին սահմանել է արագության միջազգային ռեկորդ 5000 կմ՝ 405 կմ/ժ հեռավորության վրա։ Այնուհետև այս ինքնաթիռը վերածվեց օդաչուների կողմից սիրված Եր-2 հեռահար ռմբակոծիչի, որը պատերազմի ընթացքում բազմիցս բացել է ռումբերի ափերը Բեռլինի վրայով։
Բարտինիի նախագծերը նորարար էին, ազատ և համարձակ: Այս նախագծերից մեկը «P» ինքնաթիռն էր՝ գերձայնային մի նստատեղ փորձարարական կործանիչ, որը կառուցվել է «թռչող թևի» սխեմայի համաձայն՝ թեւերի փոքր հարաբերակցությամբ՝ առջևի ծայրի մեծ թափով, ծայրերում՝ երկու կեռիկ ուղղահայաց պոչով։ թևի և համակցված հեղուկի ուղիղ միջով էլեկտրակայան. R-114-ը հակաօդային կործանիչ-ընդհատիչ է չորս հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչներով, որոնք նախագծվել են V.P. Glushko-ի կողմից՝ յուրաքանչյուրը 300 կգ մղումով, թևի աերոդինամիկ որակը բարձրացնելու համար սահմանային շերտի կառավարմամբ ծածկված թեւով: Ենթադրվում էր, որ R-114-ը 1942 թվականի համար պետք է զարգացներ 2 մախ անհավանական արագություն: Բայց 1943 թվականի աշնանը անհայտ պատճառներով նախագծային բյուրոն փակվեց։
70-ականների սկզբին Բարտինին առաջարկեց ստեղծել ենթաօրբիտալ կործանիչ-ընդհատիչ, որի խնդիրն էր ոչնչացնել թշնամու հետախուզական և կապի արբանյակները։ Ուղեծիր մտնելու համակարգը անսովոր էր. մեկ արձակման մեքենան պետք է միանգամից 3 կալանիչ արձակեր։

Ռուսաստան, ԽՍՀՄ

Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչ
(1900-1960)

Սեմյոն Ալեքսեևիչը ծնվել է 1900 թվականին Սմոլենսկում։ 1927 թվականին ավարտել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանը, իսկ 1939 թվականին դարձել է ինքնաթիռաշինության գլխավոր կոնստրուկտոր; 1956 թվականից՝ գլխավոր դիզայներ։ 1943 և 1956 թվականներին նրան շնորհվել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում։ 1950 թվականին նրա կոնստրուկտորական բյուրոն վերակողմնորոշվեց հրթիռների արտադրության ուղղությամբ։
Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինի նախագծած ամենահայտնի ինքնաթիռը La-5-ն է։ Հայտնի կործանիչը ստեղծվել է ոչ այնքան հաջող LaGG-3 ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի «դոկավորման» արդյունքում Շվեցովի նախագծած M-82 (ASH-82) հզոր ճառագայթային օդով հովացվող շարժիչով։ Վերջապես մեր ռազմաօդային ուժերը ստացան գերմանական կործանիչների հետ հավասար պայմաններում կռվելու ունակ ինքնաթիռ։ Նոր շարժիչթույլ տվեց հասնել գերազանց կատարման ցածր բարձրությունների վրա. Լավոչկինը գերազանցեց Fw-190A-ին 60 կմ/ժ արագությամբ: Կարևոր առավելություն էր այն փաստը, որ ինքնաթիռի կառուցվածքի մեծ մասը պատրաստված էր դելտա փայտից՝ դիմացկուն և էժան։ «Լայբայի» սպառազինությունը, ինչպես այն անվանել են օդաչուները, կատարելագործվել է LaGG-ների համեմատ և բաղկացած է երկու «ՇՎԱԿ-20» ատրճանակից՝ մեկ բարելի համար 170 փամփուշտ զինամթերքի ծանրաբեռնվածությամբ: Օդաչուները մեծ հարգանքով էին վերաբերվում La-5-ին իր հիանալի մարտական ​​հնարավորությունների, շահագործման հեշտության և գերազանց գոյատևման համար: Հենց Լա-5-ում էլ լավագույն խորհրդային էյսերը, ինչպիսիք են Իվան Կոժեդուբը, Ալեքսեյ Ալելյուհինը, Սուլթան Ամետ-Խանը և Եվգենի Սավիցկին, տարան իրենց հաղթանակների մեծ մասը: Իսկ Կուրսկի մոտ Ալեքսանդր Գորովեցը մեկ մարտում ոչնչացրել է ինը Ju-87 ռմբակոծիչ (այս ռեկորդը մինչ այժմ չի գերազանցվել)։ Մի անգամ հայտնի «Նորմանդիայի» հրամանատար Լուի Դելֆինոն փորձնական թռիչք է կատարել «Լավոչկինով», որից հետո աննկարագրելի հիացած խնդրել է տալ ֆրանսիական La-5-ը, այլ ոչ թե Յակ-1-ը։ Գերմանացիները La-5-ին անվանել են «Neue Rata», «New Rat» («Rat» - մականունը, որը նացիստները տվել են I-16 կործանիչին, որը վերադարձել է Իսպանիայում): Բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկումով հարկադիր շարժիչ ASh-82FN-ի մշակումից հետո թողարկվեց կործանիչի նոր մոդիֆիկացիան՝ La-5FN, որն առանձնանում էր կրճատված ֆեյրինգով և կլոր տեսանելիությամբ խցիկով, ինչպես նաև։ որպես ֆյուզելաժի դիզայնի որոշ փոփոխություններ: Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակաշրջանի լավագույն սովետական ​​կործանիչը՝ La-7-ը, ստացվել է La-5FN մոդելը քամու թունելում փչելու, թերությունները հայտնաբերելու և այնուհետև շտկելու արդյունքում։ Օդանավի օդային շրջանակը դարձել է ավելի թեթև և աերոդինամիկորեն մաքուր: Սպառազինությունը հասցվեց երեք B-20 ատրճանակների (չնայած ՇՎԱԿ-ները դեռ տեղադրվել էին վաղ La-7-ների վրա):
Լավոչկինի նախագծային բյուրոյի ամենադասակարգված աշխատանքը եղել է Tempest-ը՝ ջերմամիջուկային լիցքակիրը, որը շատ առաջ էր իր ժամանակից: Հսկայական հրթիռային ինքնաթիռը հագեցած էր ռամկետ և հրթիռային շարժիչներով։ Նավարկումն իրականացվել է աստղերի կողմից՝ ավտոմատ կերպով։ Կատարվեցին մի քանի հաջող արձակումներ։ Բայց ծրագիրը փակվեց այն պատճառով, որ պետությունը չէր կարող միաժամանակ ֆինանսավորել «Փոթորիկը» և Ս.Պ. Կորոլևի նախագծած R-7 հրթիռը։
Իմ կարծիքով, 1956 թվականին ստեղծված La-250 Anaconda կալանիչը հսկայական ներդրում է ունեցել ժամանակակից ավիացիայի զարգացման գործում։ Ըստ նախագծման, La-250-ը միջին թևի դելտա թեւ է. օդային ընդունիչներն ու շարժիչները գտնվում էին շատ երկար ֆյուզելաժի երկայնքով: Նախատեսվում էր տեղադրել հատուկ ռադար՝ 40 կմ հայտնաբերման հեռահարությամբ և K-15U տեսադաշտով։ Այս ինքնաթիռում հզոր հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներն առաջիններից էին, որոնք լայնորեն կիրառվեցին և ուսումնասիրվեցին (բոլոր հսկիչ սարքերի համար): ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ կառուցվել է էլեկտրոնային մոդելավորման ստենդ՝ օդանավը ճշգրտելու համար։ La-250-ն իր ժամանակից առաջ էր մոտ 8-10 տարով։ Չնայած որոշ խնդիրներին, որոնք հետագայում հեշտությամբ վերացան, ինքնաթիռը շատ հաջողակ էր, բայց զանգվածային արտադրության մեջ չմտավ: Դրա հիմնական պատճառը AL-7F շարժիչների ճշգրտման հետ կապված խնդիրներն են։ Բայց այս ինքնաթիռը ծառայեց որպես մոդել մեր հաջորդ սերունդների՝ Տու-128-ի, ՄիԳ-25-ի և ՄիԳ-31-ի համար:
Լավոչկինի ուշագրավ աշխատանքն անկասկած է զենիթահրթիռային համակարգ S-25, Մոսկվայի հակաօդային պաշտպանության համակարգ. Այն բաղկացած էր երկու օղակներից՝ համապատասխանաբար 50 և 100 կիլոմետր շառավղով։ Միաստիճան հրթիռները տեղակայվել են ուղղահայաց։ Ուղղորդող ռադարը քսանալիք էր. այն կարող էր միաժամանակ «առաջնորդել» և կրակել մինչև M = 4,5 արագությամբ թռչող մինչև քսան թիրախ: Հրթիռային ստորաբաժանումների միջև իրականացվել է ակտիվ փոխազդեցություն, ինչը հնարավորություն է տվել «դաշույն» կրակ վարել։ Համակարգը յուրահատուկ էր. Աշխարհում նման ուրիշներ չկային։

Իլյուշին Սերգեյ Վլադիմիրովիչ
(1894-1976)

Սերգեյ Վլադիմիրովիչը ծնվել է Վոլոգդայի մերձակայքում՝ գյուղացիական ընտանիքում։ 1919թ.-ից եղել է ավիամեխանիկ, իսկ 1921թ.՝ օդանավերի վերանորոգման գնացքի ղեկավար։ 1926 թվականին ավարտել է ռազմաօդային ուժերի ակադեմիան։ N.E. Ժուկովսկի (այժմ LVVIA): Ակադեմիայում սովորելու ընթացքում նա երեք սլայդեր է կառուցել։ Նրանցից վերջինը՝ «Մոսկվան», Գերմանիայում անցկացվող մրցույթներում առաջին մրցանակն է ստացել թռիչքի տևողության համար։ 1933-ին Իլյուշինը գլխավորեց Կենտրոնական դիզայնի բյուրոն Մոսկվայի Վ.Ռ. Մենժինսկու անվան գործարանում, որի գործունեությունը կապված էր հարձակման, ռմբակոծության, մարդատար և տրանսպորտային ավիացիայի զարգացման հետ: 1935 թվականից Սերգեյ Վլադիմիրովիչը՝ գլխավոր դիզայներ, 1956-70 թվականներին՝ գլխավոր դիզայներ։
Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռը դարձավ այն ինքնաթիռը, որը փառաբանեց իր նախագծողին ողջ աշխարհում: Ինքնաթիռի հիմնարար նորույթն այն էր, որ փչովի զրահը ոչ միայն պաշտպանում էր ինքնաթիռի անձնակազմն ու կենսական օրգանները, այլև հանդիսանում էր օդանավի ուժային կառուցվածքի մի մասը: Ինքնաթիռի շատ էական առավելությունն այն էր, որ դրա վրա տեղադրված էր մեկ շարժիչ (Am-38, 1720 ձիաուժ)։ Այսպիսով, Իլյուշինը հսկայական ռեսուրսներ և ժամանակ խնայեց երկրի համար։ Ի սկզբանե պետք է արտադրեր գրոհային ինքնաթիռի երկտեղանոց տարբերակը, բայց Ստալինը միջամտեց այս հարցին՝ միշտ ամեն ինչ ավելի լավ հասկանալով, քան ցանկացած մասնագետ, և փոխակրիչի վրա դրվեց մի նստատեղ ինքնաթիռ։ Կրակողի բացակայությունը հանգեցրեց հսկայական կորուստների. նույնիսկ ռմբակոծիչները հետևի կիսագնդից որսեցին անպաշտպան Իլային, իսկ հարձակման օդաչուները ստացան Խորհրդային Միության հերոսի կոչում 10 մարտերի համար (սովորաբար 100-ի համար): Միայն 1942 թվականին UBT գնդացիրով հրաձիգը ծածկեց օդաչուի մեջքը։ 23 մմ VYa Il-2 թնդանոթը տեղադրելուց հետո նրանք կարողացան կռվել գերմանական թեթև տանկերի դեմ, իսկ նոր NS-37 թնդանոթը նույնիսկ «փայլատակեց» Pz.Kpfw.VI տանկերի՝ հայտնի «Վագրերի» վերին մասում։ Եղել է նաև գրոհային ինքնաթիռի՝ Իլ-2Տ-ի տորպեդային մոդիֆիկացիան։ Պատերազմի ողջ ընթացքում Գերմանիան երբեք չկարողացավ ստեղծել այնպիսի ինքնաթիռ, որը կհամապատասխանի Իլամի մարտական ​​և օպերատիվ բնութագրերին: Գերմանացիներն անվանել են խորհրդային «թռչող տանկեր» Սեւ մահը», իսկ Գերինգն ասաց, որ ԻԼ-2-ը «գերմանական բանակի գլխավոր թշնամին է»։ IL-2-ը դարձավ աշխարհի ամենազանգվածային ինքնաթիռը: Դրանցից մոտ 40000-ը կառուցվել է, ԻԼ-2-ը դարձել է մարտական ​​ավիացիայի նոր դասի նախահայրը, որի ժամանակակից ներկայացուցիչներն են Սու-25, Սու-39, Ա-10 Thunderbolt II ինքնաթիռները։
Պատերազմից հետո Իլյուշինի նախագծային բյուրոն նախագծեց Իլ-12 մարդատար ինքնաթիռը, որը նախատեսված էր փոխարինել Li-2-ին: Հաջորդ ինքնաթիռի` Իլ-14-ի նախագծման, Իլ-12-ի մշակման ժամանակ կոնստրուկտորական բյուրոն սկսեց լուծել այն ժամանակվա համաշխարհային ինքնաթիռաշինության պրակտիկայում բարդ և բոլորովին նոր խնդիրը, վերցումն ապահովելու խնդիրը: - երկշարժիչով օդանավի անջատում թռիչքի ժամանակ մեկ շարժիչի խափանումից հետո, թռիչքի ընթացքում կամ երկրից թռիչքից անմիջապես հետո: ԻԼ-14-ը պարզվեց, որ չափազանց հաջողակ ինքնաթիռ է, անպարկեշտ և հուսալի, երկար ժամանակ այն թռիչքներ էր կատարում կարճ գծերով:
Խորհրդային առաջին լայնածավալ Իլ-86 ինքնաթիռը համարվում է աշխարհում ամենաանվտանգներից մեկը։ Դիզայնի առանձնահատկությունն այս դասի ինքնաթիռների համար ապշեցուցիչ որակ է` թռիչքադաշտի ծածկույթի անպարկեշտությունը, ինչպես նաև թռիչքից առաջ նախապատրաստվելու համեմատաբար կարճ ժամանակը:
Ներկայումս Իլյուշինի նախագծային բյուրոն աշխատում է խոստումնալից քաղաքացիական ինքնաթիռների՝ Իլ-96, Իլ-114, Իլ-103:

Ռուսաստան, ԱՄՆ

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի
(1889-1972)

Իգոր Իվանովիչը ծնվել է Կիևում 1889 թվականին հայտնի հոգեբույժի ընտանիքում։ Նա ընդունվել է Կիևի պոլիտեխնիկական ինստիտուտ, բայց չի ավարտել ուսումը, քանի որ զբաղվել է ինքնաթիռների հետազոտությամբ և նախագծմամբ։ 1920 թվականին գաղթել է Ֆրանսիա, ապա՝ ԱՄՆ։
Սիկորսկին հայտնի դարձավ նրանով, որ աշխարհում առաջինն է ապացուցել բազմաշարժիչ ինքնաթիռով թռչելու հնարավորությունը։ Նրա կառուցած «Ռուս ասպետ» («Գրանդ») երկինքնաթիռն առաջին անգամ գետնից բարձրացել է 1912 թվականին։ Այն ժամանակ դա աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռն էր: Այն շարժվում էր երկու (հետագայում՝ չորս) գծային Argus շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 100 ձիաուժ հզորությամբ։ Ցավոք, ինքնաթիռը երկար չդիմացավ։ 1913 թվականի սեպտեմբերի 11-ին Կորպուսի օդանավակայանում անցկացվեց ռազմական ինքնաթիռների մրցույթ։ Ռուսական ասպետի վրայով թռչող Meller-2 ապարատից շարժիչը պոկվել է և ընկել ձախ թևի տուփի վրա: Վնասը այնքան մեծ է եղել, որ ինքնաթիռը չի վերականգնվել։ Բայց այդ ընթացքում Սիկորսկին կառուցում էր հաջորդ ինքնաթիռը, նույնիսկ ավելի մեծ։ «Իլյա Մուրոմեց» անունը կրող նոր՝ թիվ 107 ինքնաթիռը համալրվել է 220 ձիաուժ հզորությամբ նոր Salmson շարժիչներով։ Երբ սկսվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմը, ինքնաթիռը սկզբում օգտագործվեց որպես հետախուզական ինքնաթիռ, բայց հետո IM-ը դարձավ աշխարհի առաջին ռազմավարական ռմբակոծիչը։ Պաշտպանական սպառազինությունը բաղկացած էր 37 մմ Hotchkiss թնդանոթից (հետագայում լքված), 4 գնդացիրից և 2 Mauser ատրճանակից։ Ռումբի բեռնվածությունը եղել է 400 կգ-ի սահմաններում։ Մեկ նավը հավասարեցվեց դաշտային ջոկատի հետ և կցվեց բանակների և ռազմաճակատների շտաբներին։ Հակառակորդի գծերի հետևում իրականացված գրոհներից մեկի ժամանակ «ԻՄ»-ը 16 կգ-անոց ռումբի լավ նպատակաուղղված հարվածով ոչնչացրել է 30000 պարկուճով գնացք։
ԱՄՆ արտագաղթելուց հետո Իգոր Իվանովիչը ստիպված եղավ քրտնաջան աշխատել՝ ստեղծելու իր նոր դիզայներական բյուրոն։ Այս ընկերությունը գրեթե ամբողջությամբ կազմված էր էմիգրանտներից, ուստի այն ստացավ «ռուսական ֆիրմա» մականունը։ Սիկորսկու առաջին հաջողությունը Clipper թռչող նավակն էր, իսկ S-42 ինքնաթիռի վրա սահմանվեցին 10 համաշխարհային ռեկորդներ։
30-ականների կեսերից Սիկորսկին ուղղաթիռներ է մշակում։ Սկզբում շեշտը դրվում էր պոչի ռոտորով մեկ ռոտորային սխեմայի վրա: Դա բավականին ռիսկային էր, քանի որ գործնականում չկար որևէ խնդիր կատարելու նման մեքենաներ ստեղծելու փորձ: Սկզբում ստեղծվել է փորձարարական VS-300 ուղղաթիռը, որը 1909 թվականի նախագծի անավարտ ուղղաթիռի մշակումն էր: Շուտով հրաման է արձակվել բանակի կապի և հսկողության ուղղաթիռ: Կրկնակի S-47-ը պատրաստ էր 1941 թվականի դեկտեմբերին և դարձավ առաջին ուղղաթիռը, որը գործարկվեց լայնածավալ արտադրության մեջ: Նա միակն էր հակահիտլերյան կոալիցիայում, ով մասնակցել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին։ Պատերազմի ավարտից հետո Սիկորսկին կառուցեց ունիվերսալ S-51 ուղղաթիռը, որը լայնորեն օգտագործվում էր ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական նպատակներով։ Հետագայում Սիկորսկու ընկերությունը դարձավ ԱՄՆ-ում ռոտորրաֆտի ամենամեծ և ամենահայտնի արտադրողը, իսկ ինքը՝ Իգոր Իվանովիչը, ստացավ «Պարոն ուղղաթիռ» մականունը։

ԱՄՆ

Դոնալդ Ուիլս Դուգլաս
(1892-1981)

«Երբ այն նախագծում եք, մտածեք, թե ինչ կզգաք, եթե ստիպված լինեիք այն թռչել»: Անվտանգությունն առաջին հերթին»:
Դոնալդ Դուգլաս
«Երբ դուք նախագծում եք ինքնաթիռ, մտածեք, թե ինչպես կզգաք ձեզ ղեկին նստած: Անվտանգությունն առաջին հերթին»:
Դոնալդ Դուգլաս
Դոնալդ Ուիլս Դուգլասը ծնվել է Բրուքլինում, Նյու Յորք։ Երկու տարի Ռազմածովային ակադեմիայում անցկացնելուց հետո նա ավիագնացություն է սովորել Մասաչուսեթսի տեխնոլոգիական ինստիտուտում։ Արդեն 23 տարեկանում Դուգլասը դառնում է Մարտին ընկերության գլխավոր ինժեները, իսկ 1920 թվականին Դուգլասը հիմնում է ինքնաթիռներ արտադրող իր սեփական ընկերությունը։ Ընկերությունը նրա ղեկավարության տակ էր նույնիսկ Դուգլասի կենսաթոշակային տարիքի հասնելուց հետո, մինչև ֆինանսական դժվարությունները ստիպեցին նրան վաճառել այն McDonnell-ին։
1934 թվականին TWA-ն նախնական պայմանագիր է կնքել Դուգլասի հետ 25 թեթև տրանսպորտային ինքնաթիռների համար։ Dc-2-ը, ավելի ճիշտ՝ Douglas DST-ը, դարձավ նոր, կատարելագործված դիզայնի հաջորդ ինքնաթիռի՝ լեգենդար Dc-3-ի նախատիպը: Նոր ուղևորատար ինքնաթիռը հեղափոխել է օդային ճանապարհորդությունը. Ամերիկայում ուղևորահոսքն աճել է գրեթե 600%-ով: Այս հանրաճանաչության պատճառը տոմսերի ցածր գինն ու թռիչքների անհավանական անվտանգությունն էր։ Ինքնաթիռը համարվել է «չընկնող»։ Շահութաբերությունը նույնպես գերազանց էր, քանի որ Dc-3-ն աներևակայելի հարմար և էժան էր շահագործման համար (շարժիչը փոխարինելու համար պահանջվեց ընդամենը 10 մարդ-ժամ): Ինքնաթիռը կառուցվել է դասական սխեմայով, ցածր թևով; երկու Pratt-Whitney «Twin Wasp» R-1830 շարժիչ՝ 1200 ձիաուժ հզորությամբ ապահովել է նավարկության արագությունը 260 կմ/ժ և առավելագույնը՝ 370 կմ/ժ։ Եղել է նաև ռազմական տրանսպորտային Dc-3, C-47 մոդիֆիկացիան, որն առանձնանում էր ավելի դիմացկուն բեռնախցիկի հատակով և չնչին փոփոխություններով։ Ինքնաթիռի առավել անսովոր տարբերակներից մեկը դեսանտային սլաքն էր՝ անշարժ Դուգլասը: Dc-3-ի թողարկումը լիցենզիայով հաստատվել է ԽՍՀՄ-ում։ Ինքնաթիռը ստացել է Li-2 (PS-84) անվանումը՝ գլխավոր ինժեներ Լիսունովի անունով, ով հիմնել է դրա զանգվածային արտադրությունը։ Պատերազմի ժամանակ Li-2-ն օգտագործվել է որպես գիշերային ռմբակոծիչ, անձնակազմ, շտապօգնություն, վայրէջք և տրանսպորտային ինքնաթիռ։ Յուրաքանչյուր ավիագնդին տրվել է առնվազն մեկ «փոխադրող» Լի-2։ Թեև օդաչուների ժամանակ օդանավն աչքի չէր ընկնում ակնառու տվյալներով, այն պարզ էր և հաճելի։ «Դուգլասի» մասին օդաչուներն ասել են. «... գլխավորը նրա թռիչքին չխանգարելն է»։ DC-3-ի մեծ առաջընթացն այն է, որ նրա հայեցակարգը գտնվում է ժամանակակից ինքնաթիռների մեծ մասի հիմքում: Ինքնաթիռը այնքան հաջող է ստացվել, որ մոտ հինգ հարյուր Dc-3 (դրանցից մի քանիսը արդիականացվել են նոր տնտեսական կինոթատրոնների տեղադրմամբ) դեռ թռչում են։

Եզրակացություն

Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռի ստեղծումը գրեթե ամբողջությամբ «նստած է ավիակոնստրուկտորների ուսերին», ովքեր հաջողության դեպքում ստանում են բոլոր դափնիները, ես կցանկանայի հարգանքի տուրք մատուցել ինժեներներին, որոնց աշխատանքի արդյունքը ոչ պակաս է խաղում, և գուցե ավելի կարևոր դեր: Ի վերջո, ինչպես հայտնի է. լավ շարժիչու պահարանը կթռչի։
Հայտնի ինքնաթիռների շարժիչներ
Rolls-Royce «Merlin»-ն իր հզորության բարձր խտության պատճառով համարվում է լավագույն ներգծային մխոցային շարժիչներից մեկը։ «Մերլինները» աչքի էին ընկնում գերազանց վարպետությամբ։ Այս շարժիչները օգտագործվել են ոչ միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ բրիտանական գրեթե ողջ ավիացիայի կողմից, օրինակ՝ Lancasters-ը, Spitfires-ը, Hurricanes-ը, այլ նաև շատ ամերիկյան ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Mustang-ը (սկսած P-51B մոդիֆիկացիայից): Դիմումի ընթացքում շարժիչը բազմիցս արդիականացվել է: Հետաքրքիր փաստ է այն, որ շարժիչը ընկերությունը մշակել է սեփական նախաձեռնությամբ՝ առանց պետական ​​պատվերի։ «Մերլինսը» հուսալիորեն աշխատեց նույնիսկ Արկտիկայում։
Շվեցովի կողմից նախագծված ASh-82 (M-82) ամենաառաջադեմ ճառագայթային շարժիչներից մեկն է: Դա պայմանավորված է նրա ցածր քաշով, բարձր հզորությամբ (1700 ձիաուժ առաջին սերիայի համար) և համեմատաբար փոքր շառավղով։ Շարժիչի երեք փոփոխություն կար. Դրանցից վերջինը՝ ASh-82FN-ն, առանձնանում էր բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգով և հետայրման ռեժիմի օգտագործման հնարավորությամբ։ Շարժիչը զարմանալի գոյատևումն ուներ. կան դեպքեր, երբ մարտից հետո ինքնաթիռները վերադարձան օդանավակայան, որոնց շարժիչներում չկար 4 մխոց: Ամենահայտնի ինքնաթիռները, որոնց վրա տեղադրվել են Ash-82-ներն են՝ Tupolev Tu-2 ռմբակոծիչները և Lavochkin La-7 կործանիչները։ Այս շարժիչներով թռչում էին նաեւ Մի-4 ուղղաթիռները։
BMW-003-ն աշխարհում առաջին սերիական տուրբոռեակտիվ շարժիչն է, որը լիովին համապատասխանում է օդանավի վրա տեղադրելու համար շարժիչի պահանջներին: Դրա վրա աշխատանքները սկսվել են արդեն 1938 թվականին, իսկ 1944 թվականին սկսվել է Messerschmitt Me-262 կործանիչի ակտիվ մարտական ​​օգտագործումը, որի վրա տեղադրվել են այդ շարժիչները։
Աշխարհի լավագույն (հետպատերազմյան տարիներին) VK-1 տուրբոռեակտիվ շարժիչը ստացվել է անգլիական Rolls-Royce «Nin» լիցենզավորված շարժիչի խորը արդիականացման և (!) պարզեցման արդյունքում, որն իրականացվել է Ս. Վ.Յա Կլիմովի նախագծային բյուրոն: Զարմանալիորեն, այս միջոցների ընդունումից հետո VK-1-ի մղումը Nin-ի համեմատ գրեթե կրկնապատկվեց: Այս շարժիչներով թռչում ու կռվում էին ՄիԳ-15 կործանիչներ, ինչպես նաև Իլ-28 առաջնագծի ռմբակոծիչներ։

Սկսելով վերացականի վրա աշխատել՝ շատ մտածեցի, թե ում պետք է առանձնացնեմ աշխարհի տաղանդավոր ավիակոնստրուկտորների գալակտիկայից։ Ես ուզում էի, խոսելով ավիացիոն արդյունաբերության հայտնի ինժեներների մասին, ցույց տալ, թե ինչպես է զարգացել ինժեներական միտքը և դրա հետևում ավիացիայի պատմությունը: Բացի մասնագիտացված, պատմական, կենսագրական գրականությունից, ինձ հետաքրքրում էր ավիացիայի հետ սերտ առնչվող մարդկանց կարծիքը, նրա ոչ վաղ անցյալն ու ներկան։ Հավանաբար, իմ ընտրությունը ոչ միայն անվիճելի է, այլև որոշ չափով կողմնակալ, քանի որ հնարավոր չէ չհիշատակել ականավոր գիտնականներին և ճարտարագետներին Ն.Է.Ժուկովսկուն, Ա.Ն.Տուպոլևին, Ա.Ի.Միկոյանին, Պ.Օ.Սուխոյին, Կ.Ա.Կալինինային, Ն.Ի.Կամովային, Ա. Լիպիշ, Մ.Լ.Միլ, Կ.Ջոնսոն, Վ.Մեսերշմիթ, Ա.Կարթվելիշվիլի, Վ.Մ.Մյասիշչև, Բ.Ռուտան, Ֆ.Ռոգալոն և շատ ուրիշներ:
Իմ թվարկած բոլոր մարդիկ եղել են (կամ են) ոչ միայն տաղանդավոր ավիակոնստրուկտորներ և գաղափարներ ստեղծողներ, այլև խոշոր դիզայներական բյուրոների ականավոր ղեկավարներ և կազմակերպիչներ, որոնցում աշխատում են իրավասու և, հավանաբար, ոչ պակաս տաղանդավոր մասնագետներ, որոնց խնդիրն է զարգացնել։ առանձին բաղադրիչներ, մեխանիզմներ, կառուցվածքային տարրեր. Ուստի, իմ կարծիքով, սխալ է ամբողջությամբ կապել գլխավոր դիզայներին ու գլխավոր ստեղծողին (ով հաճախ մնում է ստվերում)։ Ցավոք, շատ ինժեներների տաղանդները, քաղաքական, տնտեսական կամ այլ հանգամանքների բերումով, չկարողացան ամբողջությամբ բացահայտել։
Այժմ միայնակ դիզայներների ժամանակը սպառվում է... Բոլոր ժամանակակից արտադրության ինքնաթիռները ստեղծվել են հսկայական կոնստրուկտորական բյուրոների կողմից, որոնցում ընդգրկված են տարբեր պրոֆիլների մասնագետներ։ Շուտով անհնար կլինի որոշել գլխավորը՝ թիմը կմիավորվի մեկ ամբողջության մեջ։

Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Ռ.Վինոգրադով, Ա.Պոնոմարյով. «Աշխարհի ինքնաթիռների զարգացում» - Մեքենաշինություն, 1991 թ.
2. Հանրագիտարան «Ավանտա +» «Տեխնիկա» - 2003 թ.
3. «Warplanes of the Luftwaffe» - Aerospace Publishing London, 1994 թ.
4. «Եզակի և պարադոքսալ ռազմական տեխնիկա«- ՀՍՏ, 2003 թ.
5. Յու.Նենախով «Երրորդ ռեյխի «հրաշալի զենքը» - Մինսկ, 1999 թ.
6. Տեղեկատու «Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիա» - Ռուսիչ, 2000 թ.
7. P. Bowers «Ոչ ավանդական սխեմաների ինքնաթիռներ» - Աշխարհ, 1991 թ.
8. R.J. Grant «Ավիացիա 100 տարի» - Ռոսման, 2004 թ.
9. Վ.Բ.Շավրով «ԽՍՀՄ ինքնաթիռների նախագծման պատմությունը. 1938-1950թթ. «- Ճարտարագիտական, 1988թ.
10. I. Kudishin «Focke-Wulf Fw-190 Fighter» - AST, 2001 թ.
11. Ա.Ֆիրսով «Fighter Messerschmitt Bf-109» - ՀՍՏ, 2001 թ.
12. Ս. Սիդորենկո «Fighter Supermarine Spitfire» - ՀՍՏ, 2002 թ.
13. Ա.Ն.Պոնոմարև «Դիզայներ Ս.Վ.Իլյուշին» - Ռազմական հրատարակչություն, 1988 թ.
14. Վալտեր Շիկ, Ինգոլֆ Մեյեր «Գաղտնի Luftwaffe Fighter Projects» - Ռուսիչ, 2001 թ.
15. Վալտեր Շիկ, Ինգոլֆ Մեյեր «Գաղտնի Luftwaffe Bomber Projects» Ռուսիչ, 2001 թ.
16. Ա.Ս. Յակովլև «Կյանքի նպատակը» - Քաղաքական գրականության հրատարակչություն, 1967 թ.
17. A.A. Zapolskis «Luftwaffe Jets» - Բերքահավաք, 1999 թ.
18. Jane`s Handbook «Famous Aircraft» - AST, 2002 թ.
19. Jane`s Handbook «Modern Aircraft» - AST, 2002 թ.
20. Հանրագիտարան «Ավիացիա» - Գիտական ​​հրատարակչություն «Ռուսական մեծ հանրագիտարան», ՑԱԳԻ, 1994 թ.
21. Գ.Ի.Կատիշև, Վ.Ռ.Միխեև «Օդանավերի կոնստրուկտոր Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի» - Նաուկա, 1989 թ.
22. «ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի պատմություն» - Օդային տրանսպորտ, 1983 թ.
23. Յու.Զուենկո, Ս.Կորոստելև «Ռուսաստանի մարտական ​​ինքնաթիռ» - Մոսկվա, 1994 թ.
24. BECM մուլտիմեդիա հանրագիտարան
25. Ավիացիայի մուլտիմեդիա հանրագիտարան տարբերակ 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest «Ես թռչում եմ երազանքի համար» - Երիտասարդ գվարդիա, 1973 թ.
27. Daniel J. March «English ushtarak aircraft II WWII» - AST, 2002 թ.

Ինտերնետի օգտագործում
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Ամսագրեր
1. «Ավիացիա և տիեզերագնացություն», թողարկում «Ռուսաստանի ռազմական ավիացիա» 8.2003 թ.
2. «Ավիացիա և տիեզերագնացություն» 1.2003, էջ 21:
3. «Տեղեկագիր օդային նավատորմի» («ՎՎՖ») 07-08.2003 թ., էջ 98:
4. «ՎՎՖ» 07-08.2000թ., էջ 45։
5. «ՎՎՖ» 05-06.2002թ., էջ 14։
6. «ՎՎՖ» թիվ 6.1996 թ., էջ 42, էջ 48։
7. «Մեծ

71 տարի առաջ՝ 1941 թվականի հունիսի 22-ին, սկսվեց Հայրենական մեծ պատերազմը, որում ավիացիան կիրառվեց աննախադեպ մասշտաբով։ Սրա շնորհիվ կայքհիշում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռների հայտնի ստեղծողները: Նկարազարդումները վերցված են մուլտիպլեյեր օդային էքշն խաղից, որը թույլ կտա նրանց ստեղծագործություններից շատերին թռչել: Քանի որ գործարկման ժամանակ միայն խորհրդային, ամերիկյան և գերմանական մեքենաները կլինեն խաղի մեջ, մենք ընտրել ենք մի քանի կոնստրուկտոր այս երկրներից։

OKB Իլյուշին

Վոլոգդայի գավառից մի աղքատ գյուղացու որդի, ՍերգեյՎլադիմիրովիչԻլյուշինԱշխատանքի է անցել 15 տարեկանում, իսկ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ դարձել է օդանավակայանի հսկիչ և օդաչու վերապատրաստում։ Այդ ժամանակից ի վեր նրա կյանքը հավերժ կապված է ավիացիայի հետ, և 30-ականների վերջին նա արդեն ղեկավարում էր իր սեփական դիզայնի բյուրոն։ Սերգեյ Վլադիմիրովիչը շատ բան արեց ներքին ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման համար, և նրա հիմնական ստեղծագործությունը պատմության մեջ ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռն է, հայտնի հարձակողական ինքնաթիռը: IL-2.

Պատերազմից հետո Կոնստրուկտորական բյուրոն շարունակեց ռմբակոծիչների և գրոհային ինքնաթիռների մշակումը, բայց տարբեր պատճառներով դրանք արտադրության մեջ չհայտնվեցին: Սակայն տրանսպորտային Իլ-76-ը և ուղևորատար Իլ-86-ը դարձել են աշխարհում ամենատարածված մեքենաներից մեկը։ Խորհրդային ժամանակներ. Բայց ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո հայրենական ինքնաթիռներ արտադրողների արտադրանքի պահանջարկը կտրուկ ընկավ, և, օրինակ, այսօր կառուցվել են երկու տասնյակից մի փոքր ավելի ժամանակակից Իլ-96 ինքնաթիռներ:

Մեկ և կրկնակի Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Պոլիկարպով / Սուխոյ)

Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովծնվել է Օրյոլի գավառում և իր հոր՝ քահանայի օրինակով, ավարտել է կրոնական դպրոցը և ընդունվել ճեմարան։ Սակայն նա այդպես էլ հայր չդարձավ, այլ ավարտեց Սանկտ Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական համալսարանը և հայտնի դիզայներ Իգոր Սիկորսկու ղեկավարությամբ մասնակցեց Իլյա Մուրոմեց ռմբակոծիչի ստեղծմանը։ 1929-ին Պոլիկարպովին գրեթե գնդակահարեցին պախարակման պատճառով, իսկ հետո նրան տասը տարով ուզում էին ճամբարներ ուղարկել, բայց լեգենդար օդաչու Վալերի Չկալովի միջամտությունը օգնեց։

Դիզայների ղեկավարությամբ ստեղծվել են այնպիսի հայտնի ինքնաթիռներ, ինչպիսին է «երկնային սլագը»։ U-2Եվ I-153«Ճայը», իսկ նրա մահից հետո OKB-51-ի տարածքը անցավ Պավել Օսիպովիչ Սուխոյին՝ մեկ այլ հայտնի ինժեների, ով իր կարիերայի ընթացքում ստեղծել է ավելի քան 50 մեքենաների դիզայն։ Այսօր Սուխոյի դիզայնի բյուրո- ռուսական առաջատար ավիաընկերություններից մեկը, որի մարտական ​​ինքնաթիռները (օրինակ՝ Սու-27 և Սու-30 բազմանպատակային կործանիչներ) սպասարկվում են տասնյակ երկրներում։

Ինչ մոդելներ հասանելի կլինեն World of Warplanes-ի մեկնարկին. I-5, I-15, I-16

Bell ինքնաթիռ

ինքնաթիռի մեխանիկ Լոուրենս Բել 1912 թվականին նա գրեթե վերջնականապես կորցրեց ինքնաթիռները, երբ իր ավագ եղբայրը՝ կասկադյոր օդաչու Գրուվեր Բելը, մահացավ վթարի հետևանքով: Բայց ընկերները համոզեցին տաղանդը հողի մեջ չթաղել, և 1928թ Bell ինքնաթիռով ստեղծել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի ամերիկյան կործանիչը P-39 Airacobra. Հետաքրքիր փաստ. շնորհիվ ԽՍՀՄ և Մեծ Բրիտանիա առաքումների և այս երկրների էյսերի սխրանքների, Airacobra-ն բարձր տոկոսադրույքանհատական ​​հաղթանակներ երբևէ կառուցված բոլոր ամերիկյան ինքնաթիռների միջև:

Bell-ը թողարկեց նաև առաջին ամերիկյան ռեակտիվ կործանիչ P-59 Airacomet-ը, բայց դրանից հետո այն ամբողջությամբ անցավ մարտական ​​և տրանսպորտային ուղղաթիռների զարգացմանը և նույնիսկ փոխեց իր անունը Bell Helicopter-ի։ Ընկերությունը գիտեր գլխավոր փառքը Վիետնամի պատերազմի ժամանակ. չէ՞ որ հենց նա է ստեղծել հայտնիը UH-1«Huey», որը դեռևս ծառայության մեջ է ԱՄՆ բանակում և շատ այլ երկրներում, ինչպես նաև AH-1 Cobra մարտական ​​ուղղաթիռ: Այսօր ընկերությունը շարունակում է զարգանալ տրանսպորտային միջոցներ, օրինակ, tiltrotor V-22 Osprey-ը, որը թողարկվել է Boeing-ի հետ համատեղ:

Ինչ մոդելներ հասանելի կլինեն World of Warplanes-ի մեկնարկին. Airacobra-ն ցուցադրված է ամերիկյան ինքնաթիռների մասին տեսանյութում (վերևում), բայց բաց թողնվող մեքենաների ցանկում չի հայտնվում։

Գրումման

Բայց ամենաշատը մեծ թվովխոցված թշնամիներ բոլոր դաշնակից ինքնաթիռների միջև (ընդհանուր, ոչ առանձին) փոխադրողի վրա հիմնված կործանիչի հաշվին Grumman F6F Hellcat, ստեղծված նախկին փորձնական օդաչուի կողմից Լիրոյ Գրումման. Նրա կողմից հիմնադրվել է 1929 թվականին, ընկերությունը շատ բան է արել ամերիկյան փոխադրողների վրա հիմնված ավիացիայի զարգացման համար՝ հետագայում զարգացնելով այնպիսի հայտնի մեքենաներ, ինչպիսիք են. Ա-6 ներխուժողԵվ F-14 Tomcat(հենց այս կործանիչով Թոմ Քրուզը թռավ ֆիլմում Top Gun).

Ժամանակի ընթացքում ընկերությունն անցավ օդատիեզերական զարգացմանը և հենց նա ստեղծեց վայրէջքի մոդուլը: «Ապոլոն», որը ԱՄՆ տիեզերագնացներն առաջին անգամ վայրէջք կատարեցին Լուսնի վրա 1969 թվականին։ Այսօր այն Northrop Grumman Corporation-ի մի մասն է, որը ստեղծում է բալիստիկ հրթիռներ, արբանյակներ, ռադարներ և, իհարկե, ավիացիոն սարքավորումներ ԱՄՆ բանակի և ՆԱՍԱ-ի համար։

Ինչ մոդելներ հասանելի կլինեն World of Warplanes-ի մեկնարկին. F2F, F3F, F4F

Մեսսերշմիթ

Ամենահայտնի և զանգվածային գերմանական կործանիչը Բֆ.109, գիշատիչ պրոֆիլով պողպատե մեքենա, որը սարսափեցնում էր ողջ Եվրոպան, ստեղծվել է 1934 թվականին Bayerische Flugzeugwerke-ի (Բավարիայի ավիացիոն գործարան) կողմից, այստեղից էլ անվանումը։ 1938 թվականին ընկերությունը վերանվանվել է Մեսսերշմիթգլխավոր դիզայների անունով Վիլհեմ Մեսսերշմիթ(նրա ընկերությունը միավորվել է BF-ի հետ 1927 թվականին) և այդ ժամանակից ի վեր դարձել է Luftwaffe-ի համար մարտական ​​մեքենաների հիմնական մատակարարը, ներառյալ առաջին զանգվածային արտադրության Me jet կործանիչները: 160 և ես. 262։

Պատերազմից հետո ընկերությունը արտադրեց միկրոմեքենաներ, քանի որ Գերմանիային արգելված էր ինքնաթիռներ ստեղծել, այնուհետև պատրաստեց կործանիչներ ՆԱՏՕ-ի համար այլ մարդկանց լիցենզիաներով, և 60-ականների վերջից ձեռքից ձեռք անցան միաձուլումների և ձեռքբերումների շարք: Արդյունքում, 1989-ին Messerschmitt անունը վերջնականապես անհետացավ շրջանառությունից. ընկերությունը դարձավ DaimlerChrysler Aerospace հոլդինգի մի մասը, որը հետագայում, հերթական միաձուլումից հետո, դարձավ Եվրոպական օդատիեզերական պաշտպանության կոնցեռն (EADS): Հնչում է Metal Gear Solid-ի չար կորպորացիայի անուն, սակայն նրա ամենահայտնի արտադրանքը Airbus մարդատար ինքնաթիռն է:

Ինչ մոդելներ հասանելի կլինեն World of Warplanes-ի մեկնարկին.
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 Ես. 262 Ես. 262 ՀԳ III, Ես. 109 TL, ես. 410 Ես. 609, Ես. P.1099B, Me. P.1102,

Յունկերներ

Կենսագրություն Ուգո Յունկերսնման է Բոնդի չարագործի պատմությանը. թերմոդինամիկայի տաղանդավոր պրոֆեսորը հիմնադրել է իր բիզնեսը դեռևս 1895 թվականին և ի սկզբանե զբաղվել է ջեռուցման սարքերի արտադրությամբ, իսկ 1911 թվականին դարձել է համաշխարհային առաջատարը գրանցված արտոնագրերի քանակով: Հենց այդ ժամանակ նա սկսեց հետաքրքրվել աճող ավիացիոն արդյունաբերությամբ և Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտին նա արդեն հիմնել էր կործանիչների արտադրությունը և նույնիսկ հասցրեց աշխատել հայտնի դիզայներ Անտոն Ֆոկերի հետ։ Նրանք համաձայնության չեն եկել կերպարների հարցում. ինչպես գիտեք, լավ սյուժեի համար բավական է մեկ խելագար գիտնականը։

30-ականների վերջին Յունկերսն ինքը գնացել էր, բայց նրա անունով ընկերությունը դարձավ աշխարհում տրանսպորտային և մարտական ​​ինքնաթիռների խոշորագույն արտադրողներից մեկը: Ներառյալ - հայտնի սուզվող ռմբակոծիչը Ju 87, նա էլ Ստուկա է, նա էլ է «լապետ», որը թիրախ մտնելիս բնորոշ վախեցնող ոռնոց է արձակել։ Պատերազմից հետո ընկերությունը շարունակեց ինքնաթիռներ արտադրել և փայլուն գիտնականների ներգրավմամբ զբաղվել ավիատիեզերական հետազոտություններով, բայց 60-ականների վերջին այն կլանվեց Մեսերշմիթի կողմից և դադարեց գոյություն ունենալ ինքնուրույն:

Ինչ մոդելներ հասանելի կլինեն World of Warplanes-ի մեկնարկին.Ցավոք, խաղի մեկնարկի ժամանակ Stuka չի լինի. ավելի ուշ կհայտնվի գերմանական հարձակողական ինքնաթիռի ճյուղը:

Ռուսաստանը առաջին համաշխարհային պատերազմին մոտեցավ ամենամեծ օդային նավատորմով: Բայց մեծ բաները սկսվում են փոքրից: Եվ այսօր մենք ուզում ենք խոսել հենց առաջին ռուսական ինքնաթիռի մասին:

Mozhaisky ինքնաթիռ

Հետծովակալ Ալեքսանդր Մոժայսկու մենապլանը դարձավ Ռուսաստանում կառուցված առաջին ինքնաթիռը և աշխարհում առաջիններից մեկը։ Ինքնաթիռի կառուցումը սկսվեց տեսությամբ և ավարտվեց աշխատանքային մոդելի կառուցմամբ, որից հետո նախագիծը հաստատվեց Պատերազմի վարչության կողմից։ Մոժայսկու կողմից նախագծված գոլորշու շարժիչները պատվիրվել են անգլիական Arbecker-Hamkens ֆիրմայից, ինչը հանգեցրել է գաղտնիքի բացահայտմանը. գծագրերը հրապարակվել են Engineering ամսագրում 1881 թվականի մայիսին: Հայտնի է, որ ինքնաթիռն ունեցել է պտուտակներ, գործվածքով ծածկված ֆյուզելաժ, թև՝ ծածկված օդապարիկի մետաքսով, կայունացուցիչ, վերելակներ, կիլիա և վայրէջքի սարք։ Օդանավի քաշը կազմել է 820 կիլոգրամ։
Օդանավի փորձարկումները տեղի են ունեցել 1882 թվականի հուլիսի 20-ին և անհաջող են անցել։ Ինքնաթիռը ցրվել է թեք ռելսերի վրա, որից հետո օդ է բարձրացել, մի քանի մետր թռչել, ընկել կողքի վրա և ընկել՝ կոտրելով թեւը։
Վթարից հետո զինվորականները կորցրեցին զարգացման հետաքրքրությունը։ Մոժայսկին փորձեց մոդիֆիկացնել ինքնաթիռը, պատվիրեց ավելի հզոր շարժիչներ։ Սակայն 1890 թվականին դիզայները մահացավ։ Զինվորականները հրահանգել են ինքնաթիռը հանել դաշտից, իսկ հետագա ճակատագիրն անհայտ է։ Շոգեշարժիչները որոշ ժամանակ պահվել են Բալթյան նավաշինարանում, որտեղ այրվել են հրդեհի ժամանակ։

Կուդաշևի ինքնաթիռ

Ռուսական առաջին ինքնաթիռը, որը հաջողությամբ փորձարկվել է, երկինքնաթիռն էր, որը նախագծել էր ինժեներ նախագծող արքայազն Ալեքսանդր Կուդաշևը: Բենզինով աշխատող առաջին ինքնաթիռը նա կառուցել է 1910 թվականին։ Փորձարկումների ժամանակ ինքնաթիռը թռել է 70 մետր և բարեհաջող վայրէջք կատարել։
Օդանավի զանգվածը կազմել է 420 կիլոգրամ։ Ռետինապատ գործվածքով պատված թեւերի բացվածքը 9 մետր է, օդանավի վրա տեղադրված Anzani շարժիչն ուներ 25,7 կՎտ հզորություն։ Այս ինքնաթիռով Կուդաշեւին հաջողվել է թռչել ընդամենը 4 անգամ։ Հաջորդ վայրէջքի ժամանակ ինքնաթիռը բախվել է ցանկապատին և կոտրվել։
Այն բանից հետո, երբ Կուդաշևը նախագծեց ինքնաթիռի ևս երեք մոդիֆիկացում, ամեն անգամ թեթևացնելով դիզայնը և մեծացնելով շարժիչի հզորությունը:
«Կուդաշև-4»-ը ցուցադրվել է Սանկտ Պետերբուրգում կայացած ռուսական առաջին միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսում, որտեղ ստացել է արծաթե մեդալ Կայսերական ռուսական տեխնիկական ընկերության կողմից։ Ինքնաթիռը կարող էր զարգացնել 80 կմ/ժ արագություն և ուներ 50 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ։ Ինքնաթիռի ճակատագիրը տխուր էր՝ այն ջարդուփշուր արվեց ավիատորների մրցումների ժամանակ։

«Ռուսաստան-Ա»

«Ռոսիա-Ա» երկինքնաթիռը թողարկվել է 1910 թվականին «Աերոնագնացության առաջին համառուսական ասոցիացիայի» կողմից։
Այն կառուցվել է Ֆարմանի ինքնաթիռի դիզայնի հիման վրա։ Սանկտ Պետերբուրգի III միջազգային ավտոմոբիլային ցուցահանդեսում նա ստացավ ռազմական նախարարության արծաթե մեդալ և գնվեց Համառուսաստանյան կայսերական աերո ակումբի կողմից 9 հազար ռուբլով։ Հետաքրքիր դետալ. մինչև այս պահը նա նույնիսկ օդ չէր բարձրացել։
Ֆրանսիական ինքնաթիռից «Ռոսիա-Ա»-ն առանձնացել է բարձրորակ ավարտվածքով։ Թևերն ու փետրածածկը ծածկված էին երկկողմանի, Gnome շարժիչն ուներ 50 ձիաուժ։ և արագացրել է ինքնաթիռը մինչև 70 կմ/ժ։
Թռիչքի փորձարկումներն իրականացվել են 1910 թվականի օգոստոսի 15-ին Գատչինայի օդանավակայանում։ Եվ ինքնաթիռը թռավ ավելի քան երկու կիլոմետր։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է «Ռոսիա»-ի 5 օրինակ։

«Ռուս ասպետ»

Biplane «Russian Knight»-ը դարձավ աշխարհում առաջին չորս շարժիչով ինքնաթիռը, որը նախատեսված է ռազմավարական հետախուզության համար։ Նրանով սկսվեց ծանր ավիացիայի պատմությունը։
Vityaz-ի դիզայները եղել է Իգոր Սիկորսկին։
Ինքնաթիռը կառուցվել է Ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանում 1913 թ. Առաջին մոդելը կոչվում էր «Գրանդ» և ուներ երկու շարժիչ։ Ավելի ուշ Սիկորսկին թեւերի վրա դրեց 100 ձիաուժ հզորությամբ չորս շարժիչ։ ամեն. Օդաչուի խցիկի դիմաց հարթակ էր՝ գնդացիրով և լուսարձակով։ Ինքնաթիռը կարող էր օդ բարձրացնել անձնակազմի 3 անդամներին և 4 ուղևորներին։
1913 թվականի օգոստոսի 2-ին Vityaz-ը սահմանել է թռիչքի տևողության համաշխարհային ռեկորդ՝ 1 ժամ 54 րոպե։
«Վիտյազը» կործանվել է ռազմական ինքնաթիռների մրցույթում. Շարժիչը դուրս է ընկել թռչող Meller II-ից և վնասել երկպլանի ինքնաթիռը։ Չեն վերականգնել։ Vityaz-ի հիման վրա Սիկորսկին նախագծեց նոր ինքնաթիռ՝ Իլյա Մուրոմեցը, որը դարձավ Ռուսաստանի ազգային հպարտությունը:

«Սիկորսկի Ս-16»

Ինքնաթիռը մշակվել է 1914 թվականին Ռազմական դեպարտամենտի պատվերով և եղել է երկինքնաթիռ՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ Ron շարժիչով, որը արագացրել է C-16-ը մինչև 135 կմ/ժ։
Շահագործումը բացահայտեց ինքնաթիռի դրական հատկությունները, սկսվեց զանգվածային արտադրությունը։ Սկզբում S-16-ը ծառայում էր Իլյա Մուրոմեցի օդաչուների պատրաստմանը, Առաջին համաշխարհային պատերազմում այն ​​հագեցված էր Լավրովի սինխրոնիզատորով Vickers գնդացիրով և օգտագործվում էր հետախուզման և ռմբակոծիչների ուղեկցման համար:
S-16-ի առաջին օդային մարտը տեղի է ունեցել 1916 թվականի ապրիլի 20-ին։ Այդ օրը դրոշակառու Յուրի Գիլշերը գնդացիրից խոցեց ավստրիական ինքնաթիռը։
C-16-ը արագ խարխլվեց: Եթե ​​1917-ի սկզբին օդանավերի ջոկատում կար 115 ինքնաթիռ, ապա մինչև աշուն դրանք 6-ն էին: Մնացած ինքնաթիռներն ընկան գերմանացիներին, որոնք դրանք հանձնեցին Հեթման Սկորոպադսկուն, այնուհետև գնացին Կարմիր բանակ, բայց Օդաչուներից մի քանիսը թռան Սպիտակների մոտ: Մեկ C-16 ընդգրկվել է Սևաստոպոլի ավիացիոն դպրոցում։

Ժուկովսկին ավիատորների քաղաք է. Այստեղ ստեղծվել, փորձարկվել և վերջնական տեսքի են բերվել բազմաթիվ ինքնաթիռներ: Եվ հենց Ժուկովսկում բացվեց «Ռուսական ավիացիայի ստեղծողները» ճարտարապետական ​​համալիրը։

«Ռուսական ավիացիայի ստեղծողները» հուշահամալիրը ներառում է խորհրդային լեգենդար ավիակոնստրուկտորների 16 կիսանդրի։ Ներկայացված կիսանդրիները բրոնզից պատրաստված են երիտասարդ քանդակագործ Վլադիմիր Իվանովի կողմից։

2. Տուպոլև Անդրեյ Նիկոլաևիչ. Խորհրդային գիտնական և ավիակոնստրուկտոր, գեներալ-գնդապետ-ինժեներ, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր։ ՀԽՍՀ ԳԱ ակադեմիկոս։ Աշխատանքի հերոս. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի եռակի հերոս։
Այժմ Ժուկովսկում փորձում են փրկել ինքնաթիռի հիշողությունը, որը դարձավ ներքին ավիացիայի զարգացման գագաթնակետը.

3. Իլյուշին Սերգեյ Վլադիմիրովիչ. Խորհրդային ականավոր ավիակոնստրուկտոր, պատմության մեջ ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռի մշակողը` Իլ-2 հարձակողական ինքնաթիռը: Սոցիալիստական ​​աշխատանքի եռակի հերոս։ Ստալինյան յոթ մրցանակների միակ դափնեկիր, ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-գնդապետ, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս։

4. «Ռուսաստանի ավիացիայի ստեղծողները» համալիրը ստեղծվել է «Ավիացիայի լեգենդներ» հիմնադրամի նախաձեռնությամբ։ Ծառուղին բացվել է 2017 թվականի սեպտեմբերի 22-ին։ Բացվել է հանդիսավոր, նույնիսկ օդային շքերթով։

5. Համալիրի ստեղծմանը մասնակցել են Ժուկովսկու ադմինիստրացիան, NIK գիտաճարտարագիտական ​​ընկերությունը, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation-ը (UAC):

6. Միկոյան Արտեմ Իվանովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր.Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս. Նրա գլխավորությամբ (Մ. Ի. Գուրևիչի և Վ. Ա. Ռոմոդինի հետ) նրանք, ովքեր մասնակցել են Մեծ. Հայրենական պատերազմՄիԳ-1 և ՄիԳ-3 կործանիչներ. Պատերազմից հետո՝ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.

7. Գուրևիչ Միխայիլ Իոսիֆովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, OKB-155-ի համաղեկավար։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան և վեց Ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։ Միկոյանի հետ աշխատել է՝ ստեղծելով ՄիԳ կործանիչներ։ G տառը Գուրևիչ է։

8. Մյասիշչև Վլադիմիր Միխայլովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, գեներալ-մայոր ինժեներ, OKB-23-ի գլխավոր կոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, ՌՍՖՍՀ գիտության և տեխնիկայի վաստակավոր գործիչ։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան մրցանակի դափնեկիր։
Նրա ինքնաթիռները՝ M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T «Atlant», M-17 «Stratosphere», M-18, M-20, M-55 «Geophysics»։
Ամենահայտնիներից մեկը, որը տեղափոխում էր Բուրան և Էներգիա համալիրի մասեր:

9. Միխայիլ Լեոնտևիչ Միլ. Խորհրդային ուղղաթիռների կոնստրուկտոր և գիտնական, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Լենինյան և ԽՍՀՄ պետական ​​մրցանակների դափնեկիր։

10. Տիշչենկո Մարատ Նիկոլաևիչ. Խորհրդային և ռուսական ուղղաթիռների կոնստրուկտոր։ Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի ակադեմիկոս։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. 1970 թվականից մինչև 2007 թվականը եղել է Մ. Հենց նրա ղեկավարությամբ է ստեղծվել։

11. Բարտինի Ռոբերտ Լյուդվիգովիչ. Իտալացի արիստոկրատ, կոմունիստ, ով ֆաշիստական ​​Իտալիայից մեկնել է ԽՍՀՄ, որտեղ դարձել է հայտնի ավիակոնստրուկտոր։ Ֆիզիկոս, նոր սկզբունքների վրա հիմնված սարքերի նախագծերի ստեղծող։ Ավելի քան 60 ավարտված ինքնաթիռների նախագծերի հեղինակ: բրիգադի հրամանատար «Ազգություն» սյունակի հարցաթերթերում նա գրել է՝ «ռուս»։

12. Կամով Նիկոլայ Իլյիչ. Սովետական ​​ավիակոնստրուկտոր, Կա ուղղաթիռների ստեղծող, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. ՀԽՍՀ Պետական ​​մրցանակի դափնեկիր։

13. Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ. Սովետական ​​ավիակոնստրուկտոր, թղթակից անդամ։ եւ ՀԽՍՀ ԳԱ ակադեմիկոս։ Օդային գնդապետ գեներալ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս. Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայներ: Լենինյան, պետական ​​և վեց ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։

14. Անտոնով Օլեգ Կոնստանտինովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան և Ստալինյան մրցանակների երկրորդ աստիճանի դափնեկիր։ Ան-225 «Մրիյա» ինքնաթիռը, որը կառուցվել է Ան-124 «Ռուսլան»-ի բազայի վրա, շարունակում է մնալ ամենամեծն ու ամենաբարձրացնողը։
Ափսոս, որ բացմանը Ուկրաինայի պատվիրակություն չեկավ...

15. Բերիև Գեորգի Միխայլովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր. Ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր. Ստալինյան մրցանակի դափնեկիր։
Նրա ղեկավարությամբ ստեղծվեցին ինքնաթիռներ՝ Steel-6, Steel-7; հիդրոինքնաթիռներ՝ MBR-2, MP-1, MP-1T, նավի արտանետում KOR-1 և KOR-2, Be-6, Be-10 ռեակտիվ նավակ, Be-12 երկկենցաղներ (փոփոխություններով) և Be-12PS - սերիական; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - փորձառու, ուղեւորատար Be-30 (Be-32), փորձնական արկ P-10:

16. Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկին. Խորհրդային ավիացիոն դիզայներ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս. Ստալինյան չորս մրցանակների դափնեկիր։ Մեծ ներդրում է ունեցել ավիացիայի մեջ Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին։

17. Պավել Օսիպովիչ Սուխոյ. Բելառուսի ականավոր խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, խորհրդային ռեակտիվ և գերձայնային ավիացիայի հիմնադիրներից մեկը։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս, Լենինյան, Ստալինի և Պետական ​​մրցանակների դափնեկիր, No մրցանակի դափնեկիր։ Ա.Ն.Տուպոլև.

18. Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ. Սովետական ​​ավիակոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ և ակադեմիկոս։ Օդային գնդապետ գեներալ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս. Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայներ: Լենինյան, պետական ​​և վեց ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։

19. Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպով. Ռուս և խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, OKB-51-ի ղեկավար։ Ստալինյան մրցանակի կրկնակի դափնեկիր, սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս Պոլիկարպովը ավիաշինության խորհրդային դպրոցի հիմնադիրներից է։ Նրա ղեկավարությամբ ստեղծված U-2 և R-5 բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռները դարձան իրենց դասի լավագույններից մեկը։

20. Վլադիմիր Միխայլովիչ Պետլյակով. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր. Ստալինյան առաջին աստիճանի մրցանակի դափնեկիր։

21. Նիկոլայ Եգորովիչ Ժուկովսկին համարվում է Ռուսաստանում ավիացիայի հիմնադիրը։

22. Հենց նրա խոսքերն են արտահայտում ավիացիայի գաղափարը.

V. A. Slesarev - այս մարդու անունը քիչ բան է ասում մեր ժամանակակիցներին:

Նա վաղաժամ հեռացավ կյանքից... և դրա պատճառով այսօր նրա անունը չկա մեկում

այնպիսի ինքնաթիռների դիզայներների հետ, ինչպիսիք են, օրինակ, Սիկորսկին ... Տուպոլևը ...

Բայց հենց նա էր Սիկորսկու գլխավոր մրցակիցը ավիացիայի արշալույսին ...

Վասիլի Ադրիանովիչ Սլեսարևը ծնվել է 1884 թվականի օգոստոսի 5-ին (17) Սմոլենսկի նահանգի Էլնինսկի շրջանի Մարխոտկինսկի վոլոստի Սլեդնև գյուղում, տեղի վաճառական Ադրիան Պետրովիչ Սլեսարևի ընտանիքում։ Ադրիան Պետրովիչը գրագիտության մեջ ուժեղ չէր, բայց գիտեր դրա արժեքը և կարողացավ խորը հարգանք ներշնչել լուսավորության հանդեպ։ Նա գումար չէր խնայում գրքերի համար, բաժանորդագրվում էր թերթերի ու ամսագրերի, սիրում էր տեսնել իր տղաներին ու դուստրերին կարդալով և կարողացավ նրանցից չորսին բարձրագույն կրթություն տալ։

Վասիլի Սլեսարևը վաղ սովորեց կարդալ. «Բնություն և մարդիկ», «Գիտելիք բոլորի համար», «Արկածների աշխարհ» ամսագրերը, Ժյուլ Վեռնի վեպերը արթնացրել և սնուցել են տղայի երևակայությունը։ Նա երազում էր ներթափանցել օվկիանոսի խորքերը, թռչել արագընթաց օդանավերով, տիրապետել բնության դեռևս անհայտ ուժերին։ Նա այդ երազանքների իրականացման բանալին տեսնում էր միայն տեխնոլոգիայի մեջ։ Ամբողջ օրը նա ինչ-որ բան էր պատրաստում, պլանավորում, սղոցում, կարգաբերում, ֆանտաստիկ մեքենաների, սարքերի, սարքերի բաղադրիչներ ու մասեր ստեղծում։

Ադրիան Պետրովիչը համակրում էր որդու հոբբիները և, երբ Վասիլին 14 տարեկան էր, նրան տարավ Մոսկվա և նշանակեց Կոմիսարովսկու տեխնիկում։ Վասիլի Սլեսարևը սովորում էր ագահությամբ և համառությամբ: Դպրոցի ավարտին ստացած վկայականում բոլոր 18 առարկաներից ընդամենը հինգն էր։

Սլեսարևը վեց տարի սովորել է Կոմիսարովսկու անվան տեխնիկական դպրոցում։ Արձակուրդների համար ժամանելով Սլեդնևո, Վասիլին տեղավորվեց միջնահարկ սենյակում, որը բարձրանում էր իր հայրական տան տանիքի վրա: Նրա յուրաքանչյուր այցելության հետ փարոսը ավելի ու ավելի էր նմանվում մի տեսակ լաբորատորիայի։ Այն, ինչ չկար դրա մեջ՝ տեսախցիկ, կախարդական լապտեր, լրտեսող ակնոց և նույնիսկ Վասիլի կողմից ուղղված հին ֆոնոգրաֆ: Սվետելկան լուսավորվեց էլեկտրական լամպ, սնուցվում է ինքնաշեն գալվանական մարտկոցով, որը նաև սնուցում է զանգի ազդանշանը։ Երիտասարդ հետազոտողի կողմից այստեղ արված առաջին աշխատանքներից մեկը խեցեղենի հարդարման համար ջնարակի բաղադրությունը որոշելն էր։ Տարբեր բաղադրիչները կապարի հետ խառնելով՝ Սլեսարևը ստեղծեց ջնարակի պատրաստման իր հատուկ բաղադրատոմսը և այն կիրառելով «գորլաչիի» վրա (այսպես են Սմոլենսկցիները մինչ օրս անվանում կավե բերանով կաթի բանկաները), դրանք կրակել են ցցի վրա։

Վասիլին պատրաստեց նաև խառատահաստոց, որը սնուցվում էր տանիքին տեղադրված հողմային տուրբինով։ Սլեսարևը տուրբինի ստատորը և դրա ռոտորը պատրաստել է շրջանակների վրա ձգված կտավից, և դրա պտտման արագությունը կարգավորվել է լծակներով անմիջապես կրակարկղից:

1904 թվականին Վասիլի Սլեսարյովը ընդունվել է Սանկտ Պետերբուրգի էլեկտրատեխնիկական ինստիտուտի առաջին կուրս։

Ուսանողների ակտիվ դերի պատճառով հեղափոխական պայքար 1905 թվականին իշխանությունները ժամանակավորապես դադարեցրին դասերը մայրաքաղաքի մի շարք բարձրագույն ուսումնական հաստատություններում։ Ուսանողական ներկայացումների մասնակից Սլեսարևը ստիպված է եղել Պետերբուրգից մեկնել Սլեդնևո։ Եվ շուտով նա տեղափոխվում է Գերմանիա և ընդունվում Դարմշտադտի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցը։

Արձակուրդների համար նա դեռ եկավ Սլեդնևո և տեղավորվեց իր լաբորատորիա-սվետելկայում։ Այնուամենայնիվ, այժմ այս լաբորատորիայի գիտական ​​նկարագիրը սկսեց նկատելիորեն փոխվել, քանի որ ուսանող Սլեսարևը խիստ տպավորված էր նորածին ավիացիայի հաջողություններով: Ճիշտ է, այս հաջողությունները դեռ շատ համեստ էին, և դրանք հաճախ ձեռք էին բերվում մարդկային զոհաբերության գնով։ Ըստ Սլեսարևի՝ դա տեղի է ունեցել այն պատճառով, որ ավիացիայի շատ սիրահարներ տեսական գիտելիքների պակասը փոխարինել են անձնուրաց խիզախությամբ և քաջությամբ։ Սլեսարևը խոնարհվեց ավիացիայի ռահվիրաների առաջ, բայց միևնույն ժամանակ հասկացավ, որ միայն հերոսությունը բավարար չէ։ Նա կարծում էր, որ մարդը կարող է ստեղծել հուսալի թռչող մեքենաներ միայն այն ժամանակ, երբ խորապես սովորի բնության օրենքները։ Իհարկե, այս տեսակետը օրիգինալ չէր։ Այն միտքը, որ թռչող մեքենաների ստեղծման ճանապարհը պետք է ընկնի թռչող արարածների թռիչքի ուսումնասիրության միջոցով, արտահայտվել է Լեոնարդո դա Վինչիի կողմից 15-րդ դարի կեսերին։

18-րդ դարում այս գաղափարը մշակել է պերուացի դե Կարդոնասը, ով առաջարկել է մարդկանց համար կառուցել թևեր, որոնք նման են կոնդորների թեւերին, որոնց թռիչքը նա դիտել է։

Անցյալ դարի 70-ական թվականներին ռուս բժիշկ Ն. Նա այս տեսությունը ստեղծել է թռչունների հետ բազմաթիվ փորձերի շնորհիվ։ Արենդտը մի շարք հոդվածներում շարադրել է իր հետազոտության արդյունքները, իսկ 1888 թվականին նա հրատարակել է «Աերոնագնացության մասին՝ ճախրող թռչունների սկզբունքի վրա հիմնված» գրքույկը։

Լայնորեն հայտնի են նաև ֆրանսիացի ֆիզիոլոգ Է.Մարեի (1830-1904) աշխատությունները, ով երկար տարիներ ուսումնասիրել է թռչունների և միջատների թռիչքը։

19-րդ դարի 90-ականներին ֆրանսիացի ինժեներ Կ.Ադերը փորձել է թռչող մեքենաներ կառուցել՝ հիմնվելով թռչունների և չղջիկների թռիչքի իր դիտարկումների տվյալների վրա։

Գերմանացի ինժեներ Օտտո Լիլիենթալը՝ «ավիացիայի առաջին նահատակը», ինչպես նրան անվանում էր Հերբերտ Ուելսը, գնաց նույն ճանապարհով։

Ժամանակակից աերոդինամիկական գիտության հիմնադիր ռուս մեծ գիտնական Ն.Ե.Ժուկովսկին նույնպես մեծ աշխատանք է կատարել թռչունների թռիչքի ուսումնասիրության վրա։ 1891 թվականի հոկտեմբերին նա խոսեց Մոսկվայի մաթեմատիկական ընկերության ժողովում «Թռչունների ճախրման մասին» զեկույցով, որը ներառում էր քննադատական ​​գիտական ​​​​ակնարկ և ընդհանրացում այն ​​ամենի, ինչ արվել էր մինչ այդ թռիչքների տեսության ոլորտում:

Այժմ դժվար է ասել, թե արդյոք ուսանող Սլեսարևը ծանոթ էր իր նախորդների աշխատանքին կենդանական աշխարհի ներկայացուցիչների թռիչքն ուսումնասիրելու ոլորտում, թե՞ նա ինքնուրույն է եկել նման ուսումնասիրությունների անհրաժեշտության գաղափարին: Ամեն դեպքում, նա հաստատապես համոզված էր այս աշխատանքի կարևորության մեջ։

Հանգստանալով Սլեդնևում արձակուրդներին՝ Սլեսարևը հաճախ ատրճանակով հեռանում էր տնից։ Նա վերադարձավ սատկած ագռավների, բազեի, ծիծեռնակների, սվիֆթների դիակներով։ Նա ուշադիր կշռեց, կտրեց թռչուններին, չափեց նրանց մարմնի չափերը, թեւերի և պոչի երկարությունը, ուսումնասիրեց փետուրների կառուցվածքն ու դասավորությունը և այլն։

Սլեսարևը նույն համառությամբ ուսումնասիրում էր միջատներին։ Որպես նեոֆիտ միջատաբան՝ նա կարող էր ժամերով դիտել թիթեռների, բզեզների, մեղուների, ճանճերի, ճպուռների թռիչքը: Նա սենյակում թռչող միջատների մի ամբողջ հավաքածու ուներ։ Կազմել է նրանց կշիռների համեմատական ​​աղյուսակներ, թեւերի չափումներ և այլն։

Եվ հետո սկսվեց բոլորովին անսովոր բան. արտացոլված է միջատների բնավորության թռիչքի վրա:

Ճանճերի մարմնին սոսնձելով խտուտիկի մազեր՝ Սլեսարևը ֆիքսեց նրանց որովայնի դիրքը՝ ստիպելով միջատներին թռչել իր հայեցողությամբ միանգամայն անսովոր ձևով՝ կա՛մ ուղղահայաց վերև, ապա վերև և ետ, հետո վերև և առաջ և այլն:

Այնուամենայնիվ, Սլեսարևը շուտով համոզվեց, որ ուղղակի տեսողական ընկալումը սահմանափակում է միջատների թռիչքի մասին համապարփակ իմացության հնարավորությունը, որ իրեն անհրաժեշտ են հատուկ, լավագույն չափիչ և ձայնագրող սարքավորումներ: Նա նախագծել և արտադրել է օրիգինալ սարքեր, որոնք ավտոմատ կերպով գրանցում են փորձարարական միջատների ծախսած էներգիան, որոնք իր կողմից օգտագործված են պտտվող մեքենայի վրա, որը կառուցված է թեթև ծղոտներից (միկրոդինամոմետր) և բեռնված է ամենաբարակ թղթի շերտերով: Ապակե թելերից, որոնք նա ստացել էր մոմի կրակի վրա ապակե խողովակները հալեցնելով, Սլեսարևը պատրաստեց ամենաբարակ աերոդինամիկ հավասարակշռությունը: Այս գործիքները փորձարարին հնարավորություն են տվել որոշել թռչող միջատների ուժը և չափել թռիչքի ժամանակ նրանց ծախսած էներգիան։ Այսպես, օրինակ, Սլեսարևը պարզեց, որ մեծ կապտականաչ ճանճն ունակ է թռիչքի ժամանակ զարգացնել մոտ 1 Էրգ էներգիա, և այս ճանճի ամենաբարձր արագությունը հասնում է վայրկյանում 20 մետրի:

Պարզվեց, որ ավելի դժվար է բացահայտել միջատների թռիչքի մեխանիզմը։ Սլեսարևայի քույրը` տաշքենդցի բժիշկ Պ. Նրա ցուցումով նա ամենաբարակ ծղոտները կպցրեց ճանճերի և ճպուռների թևերին, որից հետո փորձարարական միջատի մարմինը ամրացվեց եռոտանի մեջ, իսկ փորձարարը դանդաղորեն ապխտած թղթե ժապավենը պարզեց թևերի մոտ: Թևերին սոսնձված ծղոտները ժապավենի վրա քերծել են հետքեր, որոնց համաձայն Սլեսարևը ուսումնասիրել է միջատի թեւերի շարժման բնույթը։ Սակայն նման փորձերը տվել են ուսումնասիրվող երեւույթի միայն մոտավոր և ոչ բավարար ճշգրիտ պատկերը։

Սլեսարևը ձեռնամուխ եղավ իր փորձը կազմակերպել այնպես, որ նա կարողանա իր աչքերով տեսնել միջատների թռիչքի մեխանիզմը, տեսնել, թե ինչպիսին է նրանց թևերի և մարմնի շարժման հաջորդականությունը թռիչքի տարբեր փուլերում, ինչ հարթությունում և ինչ արագությամբ են շարժվում նրանց թևերը և այլն։ Սա պահանջում էր կինեմատոգրաֆիական սարքավորումներ։ Եվ այսպես, Սլեսարևը հորինեց և ինքնուրույն արտադրեց հնարամիտ իմպուլսային նկարահանման ինստալացիա, որը հնարավորություն տվեց ֆիքսել միջատների թեւերի շարժումը շարունակաբար շարժվող ֆիլմի վրա վայրկյանում 10 հազար և ավելի կրակոց արագությամբ: Նկարահանումն իրականացվել է գինու շշերից պատրաստված ստատիկ կոնդենսատորների (Լեյդեն բանկա) մարտկոցի կայծային լիցքաթափումներից ստացված լույսի ներքո։

Սլեդնևի լաբորատորիայի սարքավորումների հարստացումով տնական արագ նկարահանման սարքավորումներով, միջատների թռիչքի ուսումնասիրությունը անմիջապես առաջադիմեց, և Սլեսարևը կարողացավ գալ մի շարք հետաքրքիր եզրակացությունների, որոնք մեծ գիտական, տեսական և կիրառական նշանակություն ունեին: Այսպես, օրինակ, Այան ուշադրություն հրավիրեց այն փաստի վրա, որ միջատների թռիչքի սկզբունքը «կարող է մոդել ծառայել մեքենայի կառուցման համար, որն անմիջապես կբարձրանա օդ՝ առանց որևէ վազքի»։

Օգտագործելով իր սարքավորումները, Սլեսարևը ցույց տվեց. որ բոլոր միջատները թևերը թափահարում են խիստ սահմանված հարթության վրա՝ ուղղված մարմնի կենտրոնական մասի նկատմամբ. որ միջատի թռիչքը վերահսկվում է որովայնի կծկման կամ երկարացման ազդեցության տակ միջատի ծանրության կենտրոնը տեղափոխելով. որ միջատի թեւերի առջևի ծայրը առաջատարն է, և յուրաքանչյուր հարվածի հետ թեւը պտտվում է նրա շուրջը 180 աստիճանով. որ բոլոր միջատների թեւերի ծայրերում արագությունը գրեթե հաստատուն է (մոտ 8 մետր վայրկյանում), իսկ թեւերի հարվածների թիվը հակադարձ համեմատական ​​է նրանց երկարությանը 2։

Սլեսարևը 1909 թվականին Ֆրանկֆուրտում կայացած ավիացիոն ցուցահանդեսում ցուցադրել է միջատների թռիչքն ուսումնասիրելու համար ստեղծված սարքավորումը։ Այս սարքավորումը և դրա օգնությամբ ստացված արդյունքները մեծ հետաքրքրություն առաջացրին գերմանացի ինժեներների և գիտնականների շրջանում, և ցուցահանդեսից մեկ տարի անց Սլեսարևը արտոնագիր ստացավ Գերմանիայում իր ֆիլմի տեղադրման համար։

1909-ի սկզբին Վասիլի Սլեսարևը ավարտեց Դարմշտադտի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցը, ստանալով 1-ին աստիճանի դիպլոմ, և վերադառնալով Ռուսաստան, ցանկանալով ունենալ ռուսական ճարտարագիտության դիպլոմ, ընդունվեց Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցի վերջին կուրսը։ . Ընտրելով սա ուսումնական հաստատությունպատահական չէր. Այդ տարիներին Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցը երիտասարդ ավիացիոն գիտության կենտրոնն էր, որը ստեղծվել էր «ռուսական ավիացիայի հոր»՝ պրոֆեսոր Նիկոլայ Եգորովիչ Ժուկովսկու ղեկավարությամբ։

Ընդլայնված ուսանող երիտասարդները խմբվել են Ժուկովսկու շուրջ: Այս ուսանողական ավիացիոն շրջանից դուրս եկան այնպիսի հայտնի օդաչուներ, ավիակոնստրուկտորներ և ավիացիոն գիտության գործիչներ, ինչպիսիք են Բ. Ի. Ռոսիյսկին, Ա. Ն. Տուպոլևը, Դ. Պ. Գրիգորովիչը, Գ. Մ. Մուսինյանցը, Ա. Ա. Արխանգելսկին, Վ. Պ. Վետչինկինը, Բ. Ս. Սլեսարևը նույնպես դարձավ այս շրջանակի ակտիվ անդամ։ Նա շատ բան արեց շրջանի աերոդինամիկ լաբորատորիան սարքավորումներով հագեցնելու համար և այնտեղ մի շարք հետաքրքիր ուսումնասիրություններ կատարեց՝ կապված պտուտակների աշխատանքի հետ։ Սլեսարևի զեկույցը, որը նվիրված էր այս ուսումնասիրություններին, ինչպես նաև միջատների թռիչքի ուսումնասիրություններին Մոսկվայի բնական գիտությունների սիրահարների միությունում, շատ ուշագրավ իրադարձություն էր:

Ժուկովսկին Սլեսարևում տեսել է «ռուս ամենատաղանդավոր երիտասարդներից մեկին, որն ամբողջությամբ նվիրված է ավիացիայի ուսումնասիրությանը»4: Սլեսարևի մեջ հատկապես գրավիչ էր ոչ միայն ինտուիտիվ կերպով խնդրի այս կամ այն ​​օրիգինալ լուծում առաջարկելու, այլև այն տեսական և փորձնական ուսումնասիրելու, այս լուծման համար համապատասխան կառուցողական ձևը գտնելու, այն ճշգրիտ հաշվարկներով և գծագրերով զինելու ունակությունը, և. անհրաժեշտության դեպքում գաղափարը մարմնավորել նյութի մեջ սեփական ձեռքերով:

Մի օր Նիկոլայ Եգորովիչը Սլեսարևին ցույց տվեց Սենթ բազայի նավաշինության բաժնի դեկանի նամակը՝ աերոդինամիկայի վերաբերյալ հետազոտական ​​աշխատանքների համար։ Նամակի վերջում Բոկլևսկին հարցրեց, թե Նիկոլայ Եգորովիչը կարո՞ղ է իրեն խորհուրդ տալ իր աշակերտներից մեկին, ով կարող է հոգ տանել լաբորատորիայի մասին։

Ինչպե՞ս կնայես, Վասիլի Ադրիանովիչ, եթե ես քեզ խորհուրդ տամ իմ գործընկեր Բոկլևսկուն։ Կարծես թե բեղմնավոր կհամագործակցես Կոնստանտին Պետրովիչի հետ։ Ես միակն եմ, որ կորցրել եմ: Բայց ... ինչ կարող ես անել. մեր ընդհանուր գործի շահերն ավելի կարևոր են, քան անձնական համակրանքները: Այդպես չէ?..

Եվ արդեն 1910 թվականի ամռանը Սլեսարևը Մոսկվայից տեղափոխվեց մայրաքաղաք։

Նույն թվականին Սլեսարևի ղեկավարությամբ վերակառուցվել է աերոդինամիկ լաբորատորիայի համար նախատեսված շենքը։ Այնուհետև նա եռանդով ձեռնամուխ եղավ լաբորատորիան նորագույն չափիչ սարքավորումներով, բարձր ճշգրտության աերոդինամիկ հավասարակշռություններով և այլն համալրելու գործին: Սլեսարևը լաբորատորիայի համար նախագծեց և կառուցեց 2 մետր տրամագծով մեծ հողմային թունել, որում օդի հոսքի արագությունը հասնում էր 20 մետրի: երկրորդ. Խողովակի մեջ պտտվող պտույտներն ուղղելու համար երկաթե բարակ շերտերից վանդակապատ է տեղադրվել, և օդի հոսքը դանդաղեցնելու համար խցիկ է կառուցվել: Դա իր նախագծով ամենամեծ, ամենաարագ և առաջադեմ հողմային թունելն էր:

Սլեսարևը նաև լաբորատորիայի համար 30 սանտիմետր տրամագծով փոքր հողմային թունել է պատրաստել։ Այս խողովակում աշխատանքային ալիքի վերջում տեղադրված ներծծող օդափոխիչի օգնությամբ օդի հոսքը շարժվել է վայրկյանում մինչև 50 մետր արագությամբ։

Սլեսարևի ստեղծած լաբորատորիան իր չափսերով, հարստությամբ և սարքավորումների կատարելությամբ գերազանցում էր այն ժամանակ Փարիզի Champ de Mars-ում հայտնի ֆրանսիացի ինժեներ Էյֆելի լավագույն աերոդինամիկ լաբորատորիան:

Բացի ուսանողների հետ դասերից, Սլեսարևը վերահսկում էր լաբորատորիայում իրականացված հետազոտությունը թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռի մասերի քաշման վերաբերյալ: Նա առաջարկեց, այսպես կոչված, կայծային դիտարկման մեթոդը, որի դեպքում օդի հոսքի ճանապարհին քամու թունելում տեղադրվում էր ալյումինե մոմ՝ տալով կայծերի մի շղթա, որը շարժվում էր հոսքի հետ մեկտեղ: Պարզվեց, որ այն ժամանակվա օդանավի կառուցման մեջ լայնորեն կիրառված արտաքին լարերն ու ամրագոտիները օդի շատ բարձր դիմադրություն են առաջացնում թռիչքի ժամանակ, և դրա հետ կապված՝ ինքնաթիռների հենարանները պետք է ունենան «ձկան տեսքով» հատված։ Սլեսարևը նաև մեծ ջանքեր է նվիրում ինքնաթիռի և օդանավի կորպուսի բարելավմանը, ուսումնասիրում է պտուտակների տարբեր ձևավորում, ստեղծում է թռչող ինքնաթիռի բացարձակ արագությունը որոշելու իր սեփական մեթոդը և լուծում է աերոբալիստիկայի մի շարք հարցեր:

Սլեսարևը արդյունավետորեն աշխատում է ավիացիոն գիտության հարակից ճյուղերում: Ինչպես գիտեք, թեթևությունն ու ուժը երկու պատերազմող սկզբունքներ են, որոնց հաշտեցումը դիզայներների գլխավոր խնդիրներից է։ Pioneer ավիակոնստրուկտորները, որոնելով այս պատերազմող սկզբունքների օպտիմալ հարաբերակցությունները, հաճախ ստիպված էին շոշափել, ինչը հաճախ հանգեցնում էր մահացու հետևանքների: Սա Սլեսարևին դրդեց ձեռնամուխ լինել ավիացիոն նյութերի գիտության հիմքերի զարգացմանը: 1912 թվականին ռուսերենով հրատարակել է ավիացիոն նյութագիտության առաջին գիտական ​​դասընթացը։ Սլեսարովի առաջ քաշած մի շարք դրույթներ այսօր չեն կորցրել իրենց նշանակությունը։

Ձգտելով իր աշխատանքի արդյունքները հասանելի դարձնել գիտատեխնիկական լայն շրջանակներին՝ Սլեսարևը հոդվածներ է հրապարակում հատուկ պարբերականներում, հրապարակային զեկույցներ և զեկուցումներ է անում Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի ավիացիոն կազմակերպությունների ժողովներում։ Առանձնահատուկ հետաքրքրություն են ներկայացնում Սլեսարևի զեկույցները, որոնք արվել են նրա կողմից 1911, 1912 և 1914 թվականներին տեղի ունեցած Համառուսաստանյան ավիացիոն կոնգրեսներում Ն. Այսպիսով, օրինակ, 1914 թվականի ապրիլին Համառուսաստանյան III ավիացիոն կոնգրեսում Սլեսարևը զեկուցեց այն մասին, թե ինչպես են նախագծվել և կառուցվել աշխարհի առաջին չորս շարժիչով օդանավը Իլյա Մուրոմեցը և նրա նախորդը՝ Ռուսական ասպետը: Այս ինքնաթիռների ստեղծման բոլոր աերոդինամիկ փորձերը և ստուգման հաշվարկները կատարվել են Սլեսարևի ղեկավարությամբ Սանկտ Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի աերոդինամիկական լաբորատորիայում։

1913 թվականի ամռանը Սլեսարևին ուղարկեցին արտերկիր։ Ուղևորության արդյունքները ներկայացված են Սլեսարևի կողմից իր զեկույցում »: Ներկա վիճակԳերմանիայում և Ֆրանսիայում օդագնացությունը գիտական, տեխնիկական և ռազմական տեսանկյունից, կարդացվել է 1913 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Ռուսաստանի տեխնիկական ընկերության VII բաժնի ժողովում:

Ծանոթանալով գերմանական, ֆրանսիական և ռուսական ինքնաթիռների զանազան նմուշներին՝ Սլեսարևը հստակ տեսավ դրանք. թույլ կետերը. Որոշ նախագծերում հստակ երևում էր գյուտարարների լավ տեղեկացվածությունը աերոդինամիկայի հարցերում, բայց իրավիճակը այնքան էլ լավ չէր զուտ նախագծային բնույթի հարցերի լուծման դեպքում. այլ ինքնաթիռներում նկատելի էր փորձառու դիզայների ձեռագիրը, սակայն աերոդինամիկայի հետ կապված խնդիրների լուծումը շատ կասկածելի էր թվում։ Այս ամենը Սլեսարևին հանգեցրեց այնպիսի ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարին, որի դիզայնը ներդաշնակորեն կմիավորեր այն ժամանակվա ավիացիոն գիտության և տեխնիկայի բոլոր վերջին նվաճումները: Նման համարձակ գաղափար կարող էր իրականացնել միայն այն մարդը, ով իր ժամանակի գիտատեխնիկական գաղափարների առաջնագծում էր։ Սլեսարևը հենց այդպիսի առաջադեմ ինժեներ, գիտնական և դիզայներ էր:

Այն, ինչ հաջորդեց այն բանից հետո, երբ Վասիլի Ադրիանովիչը հայտարարեց գերժամանակակից ինքնաթիռ ստեղծելու իր ցանկության մասին, չի կարող զարմանք չառաջացնել. ընդամենը մեկ տարվա ընթացքում Սլեսարևը, չթողնելով իր պաշտոնական պարտականությունները Պոլիտեխնիկական ինստիտուտում, ինքնուրույն, առանց որևէ մեկի օգնության, մշակեց հսկա օդանավի նախագիծը։ , փորձարարական, տեսական և գրաֆիկական վիթխարի աշխատանք կատարելիս, որն ավելի քան բավարար կլիներ մի ամբողջ դիզայներական կազմակերպության համար։

Մոր խորհրդով Սլեսարևը իր ստեղծած հսկա ինքնաթիռն անվանել է «Սվյատոգոր»։

«Սվյատոգոր» - երկինքնաթիռ մարտական ​​օդանավ, որը տախտակամած էր արագ կրակող հրացանի համար, պետք է բարձրանար 2500 մետր բարձրության վրա, ուներ ժամում 100 կիլոմետրից ավելի արագություն: Ըստ հաշվարկների՝ շարունակական թռիչքի տեւողությունը նոր մեքենահասել է 30 ժամի (տեղին է հիշել, որ այն ժամանակվա լավագույն արտասահմանյան ինքնաթիռը՝ Ֆար-ման, կարող էր վառելիք վերցնել ընդամենը 4 ժամ, իսկ Իլյա Մուրոմեցը 6 ժամ թռիչքի համար)։ Svyatogor-ի թռիչքային քաշը, ըստ նախագծի, հասել է 6500 կիլոգրամի, այդ թվում՝ 3200 կիլոգրամ ծանրաբեռնվածություն (Իլյա Մուրոմեցի թռիչքի քաշը 5000 կիլոգրամ էր, ծանրաբեռնվածությունը՝ 1500 կիլոգրամ)։ Սվյատոգորի չափսերի մասին պատկերացում կազմելու համար բավական է ասել, որ դրա նախագծման պարամետրերը հետևյալն էին՝ երկարությունը՝ 21 մետր, վերին թևերի բացվածքը՝ 36 մետր։ «Սվյատոգորը» բարենպաստորեն տարբերվում էր մյուս ինքնաթիռներից թևերի նրբագեղ ձևով, որը խաչաձեւ հատվածով նման էր արագընթաց թռչողի նման գեղեցիկ թռչող թևերին: Սլեսարևը հատուկ ուշադրություն դարձրեց արտաքին հենարանների պարզեցմանը և բոլոր ելուստների զգույշ «լիզմանը», որը հետագայում դարձավ ինքնաթիռի կառուցվածքների անփոխարինելի պահանջներից մեկը։ Այս առումով, ինչպես նշել են ակադեմիկոս Ս. Ա. Չապլիգինը և պրոֆեսոր Վ. Պ. Վետչինկինը, Սլեսարևը «շատ առաջ էր իր ժամանակից»:

Վասիլի Ադրիանովիչը հմտորեն նախագծված է նրբատախտակից թեքված «Սվյատոգոր» խոռոչ խողովակաձև կառույցների համար, որոնք դեռևս անգերազանցելի են մնում իրենց ուժի և թեթևության օպտիմալ հարաբերակցությամբ: Ինքնաթիռի փայտե մասերի համար Սլեսարևը նախընտրել է օգտագործել եղևնի, որպես տվյալ ամրության համար նվազագույն քաշ տվող նյութ։

Նախագիծը նախատեսում էր երկու Mercedes շարժիչների տեղադրում Սվյատոգոր 300 հասցեում Ձիու ուժ, իրենց տեղակայմամբ ֆյուզելյաժի ընդհանուր շարժիչի սենյակում միաժամանակյա սպասարկման հարմարության համար՝ ինքնաթիռի ծանրության կենտրոնին մոտ («շարժիչների նման դասավորության գաղափարը հետագայում օգտագործվեց գերմանացի ավիակոնստրուկտորների կողմից՝ կառուցելիս. Siemens-Schuckert երկշարժիչ ինքնաթիռը 1915 թվականին»):

Սլեսարևը, դեռևս աշխատելով իր Սլեդնևի լաբորատորիայում, նկատեց, որ թռիչքի ժամանակ միջատի թեւերի թևերի քանակը հակադարձ համեմատական ​​է դրանց երկարությանը։ Նախագծելով «Սվյատոգոր»-ը՝ Սլեսարևն օգտվեց այս բացահայտումներից։ Նա նախագծել է 5,5 մետր տրամագծով հսկայական պտուտակներ՝ դրանց շեղբերին տալով ճպուռի թեւերի ձևին մոտ, իսկ պտուտակների պտույտի արագությունը րոպեում չպետք է գերազանցեր 300 պտույտ։

Սլեսարևի նախագիծը մանրակրկիտ ուսումնասիրվել է Գլխավոր ճարտարագիտական ​​տնօրինության ավիացիոն վարչության հատուկ կոմիտեի տեխնիկական հանձնաժողովի կողմից: Դիզայների բոլոր հաշվարկները համարվեցին համոզիչ, և հանձնաժողովը միաձայն առաջարկեց սկսել Սվյատոգորի շինարարությունը։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը, կարծես թե, պետք է արագացներ Սլեսարևի նախագծի իրականացումը։ Ի վերջո, «Սվյատոգորի» նման ինքնաթիռների տիրապետումը ռուսական ռազմական օդային նավատորմին խոստացավ հսկայական «առավելություններ գերմանական ռազմական ավիացիայի նկատմամբ: Վ. Ա. Լեբեդևի Պետերբուրգի ավիացիոն գործարանը պարտավորվեց երեք ամսում կառուցել առաջին «Սվյատոգոր» օդանավը: Դա նշանակում էր, որ կարճաժամկետՌուսաստանը կարող էր զինվել օդային ահռելի հերոսների մի ամբողջ էսկադրիլիայով։

Այնուամենայնիվ, ժամանակն անցավ, և Սլեսարևի նախագիծը մնաց առանց շարժման, քանի որ ռազմական նախարարությունը (գլխավորեց գեներալ Վ. հսկայական շահույթ բերելով բաժնետերերին) խուսափել է Սվյատոգորայի կառուցման համար 100 հազար ռուբլու յուրացումից:

Միայն այն բանից հետո, երբ ավիատոր Մ. Ե. Մալինսկին (Լեհ հարուստ հողատեր), «ցանկանալով ծառայել հայրենիքին ավստրո-գերմանացիների դեմ իր պայքարի դժվարին պահին», առաջարկեց վճարել Սվյատոգորի կառուցման բոլոր ծախսերը, ռազմական գերատեսչությունը ստիպված եղավ. փոխանցել պատվերի Լեբեդևի գործարանը: Սվյատոգորի շինարարությունը չափազանց դանդաղ էր ընթանում, քանի որ գործարանը ծանրաբեռնված էր այլ ռազմական պատվերներով։

«Սվյատոգորը» հավաքվել է միայն 1915 թվականի հունիսի 22-ին։ Նրա քաշը պարզվեց, որ մեկուկես տոննա ավելի է, քան նախագծայինը, քանի որ ռազմական գերատեսչության ներկայացուցիչները պահանջում էին, որ գործարանը ապահովի 10-ապատիկ (!) Անվտանգության մարժան Սվյատոգորի բոլոր կարևոր ստորաբաժանումների համար:

Բայց հիմնական անախորժությունը Սլեսարևին սպասում էր առջևում։ Քանի որ պատերազմի բռնկումը բացառում էր թշնամական Գերմանիայից երկու Մերսեդես շարժիչներ ստանալու հնարավորությունը, ռազմական գերատեսչության պաշտոնյաները ավելի լավ բան չէին գտնում, քան Slesar-vu Maybach շարժիչներ առաջարկելը կործանված գերմանական Graf Zeppelin օդանավից: Այս ձեռնարկումից ոչինչ դուրս չեկավ, և դա չէր էլ կարող լինել, քանի որ շարժիչները շատ մեծ վնաս էին կրել:

Միայն «Մայբախի շարժիչների հետ անպտուղ աղմուկից» հետո ռազմական իշխանությունները որոշեցին Svyatogor-ի համար շարժիչներ պատվիրել ֆրանսիական Renault ընկերության ուժերին և սպասվածից շատ ավելի ծանր:

Սվյատոգորի դատավարությունները սկսվել են 1916 թվականի մարտին: Օդանավակայանի երկայնքով ինքնաթիռի առաջին իսկ 200 մետր վազքի ժամանակ աջ շարժիչը խափանվեց: Բացի այդ, պարզվել է, որ օդանավի հավաքումից ի վեր դրա որոշ մասեր քայքայվել են և փոխարինման կարիք ունեն։ Շարժիչը և օդանավը կարգի բերելու համար անհրաժեշտ էր լրացուցիչ 10 հազար ռուբլի գտնել։ Բայց հատուկ ստեղծված հանձնաժողովն ընդունեց, որ «այս ապարատի շինարարությունն ավարտելու ծախսերը, նույնիսկ ամենաաննշան պետական ​​գումարը, անընդունելի են»։

Սլեսարևը եռանդորեն բողոքեց նման եզրակացության դեմ և, պրոֆեսոր Բոկլևսկու աջակցությամբ, պնդեց նոր հանձնաժողովի նշանակումը, որը նախագահում էր ինքը Ն. Ե. Ժուկովսկին, ով, ծանոթանալով Սլեսարևի ինքնաթիռին, 1916 թվականի մայիսի 11-ի արձանագրության մեջ գրեց. Հանձնաժողովը միաձայն եզրակացրեց, որ 6,5 տոննա լրիվ բեռնվածությամբ Սլեսարևի ինքնաթիռի թռիչքը 114 կմ/ժ արագությամբ հնարավոր է, և, հետևաբար, Սլեսարևի ապարատի կառուցման ավարտը ցանկալի է «6.

Դրանից հետո, 1916 թվականի հունիսի 19-ին կայացած հանդիպման ժամանակ Ժուկովսկու հանձնաժողովը ոչ միայն լիովին հաստատեց մայիսի 11-ի իր եզրակացությունը, այլև եկավ այն եզրակացության, որ Սվյատոգորի վրա տեղադրելով 600 ընդհանուր հզորությամբ դիզայների կողմից տրամադրված երկու շարժիչներ. ձիաուժ հզորությամբ օդանավը կկարողանա 6,5 տոննա լրիվ բեռնվածությամբ ցույց տալ զգալիորեն ավելի բարձր թռիչքային կատարում, քան նախատեսված էր նախագծով, այն է՝ թռչել ժամում մինչև 139 կիլոմետր արագությամբ, բարձրանալ 500 մետր 4,5 րոպեում և բարձրանալ դեպի «առաստաղ»։ 3200 մետրից 7.

Ժուկովսկու աջակցությունը թույլ տվեց Սլեսարևին վերսկսել Սվյատոգորի պատրաստումը փորձարկման համար: Սակայն աշխատանքներն իրականացվել են վատ սարքավորված արհեստագործական արտադրամասում, քանի որ բոլոր գործարանները ծանրաբեռնված են եղել ռազմական պատվերներով։ Սա մեծապես ազդեց արտադրված մասերի որակի վրա, ինչը, երբ «Սվյատոգոր»-ը վերագործարկվեց օդանավակայանում, փոքր անսարքությունների պատճառ դարձավ: Բացի այդ, պետք է հիշել, որ այդ ժամանակ բառի ժամանակակից իմաստով թռիչքադաշտեր գոյություն չունեին, և Սվյատոգորը փորձարկվել է վատ հարթեցված դաշտում։ Արդյունքում, դաշտով մեկ վազքից մեկի ժամանակ Սվյատոգորի անիվը, անհաջող կտրուկ շրջադարձի պատճառով, ընկել է խորը դրենաժային փոսը, ինչը հանգեցրել է ինքնաթիռի վնասմանը: Սլեսարևի հակառակորդները կրկին ակտիվ քայլերի դիմեցին. Վասիլի Ադրիանովիչին, այնուամենայնիվ, այս անգամ հաջողվեց պնդել իր սերնդի թեստերն ավարտելու անհրաժեշտությունը։ Սակայն պատերազմական ժամանակների ուժեղացված ավերածությունների պայմաններում գործը կրկին երկար ձգվեց։ Բացի այդ, ռազմական գերատեսչությունը գումար չի տվել, և Սլեսարևի անձնական միջոցներն արդեն ամբողջությամբ սպառվել են նրա կողմից8։ 1917 թվականի փետրվարին բռնկված հեղափոխական իրադարձությունները երկար ժամանակ օրակարգից հանեցին Սվյատոգորի ճակատագրի հարցը։

Երիտասարդ Խորհրդային Ռուսաստանը, արյունահոսելով մահացու, անհավասար հերոսական պայքար մղեց սովի, ավերածությունների, հակահեղափոխականների և միջամտողների դեմ։ Այդ օրերի մթնոլորտում Սլեսարևի բոլոր փորձերը՝ գրավել կառավարության և կառավարության հետաքրքրությունը Սվյատոգորի նկատմամբ. հասարակական կազմակերպություններակնհայտորեն դատապարտված էին ձախողման: Եվ երբ նրան հաջողվեց պայմանավորվել ազդեցիկ մարդիկ- նրան ուշադրությամբ լսում էին, կարեկցում.

Սպասիր, ընկեր Սլեսարև։ Ժամանակը կգա... Իսկ հիմա, կհամաձայնվեք մեզ հետ, դա Սվյատոգորից չէ։

Եվ Սլեսարևը համբերատար սպասեց.

1921 թվականի հունվարին Աշխատանքի և պաշտպանության խորհուրդը Վ.Ի.Լենինի ղեկավարությամբ ստեղծեց հանձնաժողով՝ խորհրդային ավիացիայի և ավիացիայի զարգացման ծրագիր մշակելու համար: Չնայած երկրի ապրած դժվարություններին ՝ կապված ավերվածների վերականգնման հետ: Ազգային տնտեսություն, Խորհրդային կառավարությունը 3 մլն ոսկի է հատկացրել ավիացիոն ձեռնարկությունների զարգացման համար։

1921 թվականի մայիսին Սլեսարևին հանձնարարվեց նյութեր պատրաստել Սվյատոգորի շինարարությունը վերսկսելու համար։ . Սլեսարևը մեկնել է Պետրոգրադ։ Նրա երևակայությունն արդեն գծում էր նոր օդային ռազմանավի ուրվագծերը, նույնիսկ ավելի հզոր, մեծ և ավելի կատարյալ, քան Սվյատոգորը: Սակայն այս երազանքներին վիճակված չէր իրականություն դառնալ. 1921 թվականի հուլիսի 10-ին մարդասպանի գնդակը կրճատեց այս մարդու կյանքը. հրաշալի մարդնոր փառավոր գործերի շեմին` հանուն գեղեցիկ ապագայի: