Ինչ վերաբերում է երկաթուղային տրանսպորտին. Երկաթուղային տրանսպորտի կարևորությունը Երկաթուղու կատարողականի հիմնական ցուցանիշները

Այսօր աշխարհի առաջատար երկրներում գրեթե միլիոն կիլոմետր երկաթուղային գծեր են անցկացվել։ Երկաթուղային տրանսպորտը բարելավելու համար բազմաթիվ մշակումներ են հորինվել՝ էլեկտրաէներգիայի վրա աշխատող գնացքներից մինչև գնացքներ, որոնք շարժվում են մագնիսական լևիտացիայով՝ առանց ռելսերին դիպչելու:

Որոշ գյուտեր ամուր հաստատվել են մեր կյանքում, իսկ մյուսները մնում են պլանների մակարդակում: Օրինակ՝ լոկոմոտիվների մշակումը, որոնք կաշխատեն միջուկային էներգիայով, սակայն բնապահպանական մեծ վտանգի և ֆինանսական մեծ ծախսերի պատճառով դրանք այդպես էլ չկառուցվեցին։

Այժմ աշխարհում առաջին երկաթուղին մշակվում է ինքնահոս գնացքի համար, որը շարժվելու է իր իներցիայի և.

Երկաթուղային տրանսպորտը մեծ ներուժ ունի. Երկաթուղով ճանապարհորդելու ավելի ու ավելի նոր ուղիներ են հորինվում, չնայած այն հանգամանքին, որ, թվում է, այս ոլորտում ամեն ինչ վաղուց հորինված է։

Երկաթուղային տրանսպորտի ծագումը

Հենց առաջին երկաթուղիները սկսեցին հայտնվել 16-րդ դարի կեսերին ողջ Եվրոպայում։ Սա չի կարելի անվանել երկաթուղային տրանսպորտ իր ողջ ծավալով։ Սայլակները ճամփորդում էին գծերով՝ ձիերով քաշված։

Այս ճանապարհները հիմնականում օգտագործվում էին քարի արդյունահանման, հանքերի և հանքավայրերի համար։ Դրանք փայտից էին, և ձիերը կարող էին իրենց վրա շատ ավելի ծանր բեռ տանել, քան սովորական ճանապարհի վրա։

Բայց այդպիսի երկաթուղային գծերն ունեին էական թերություն՝ արագ մաշվեցին, և սայլերը դուրս եկան գծերից։ Փայտի մաշվածությունը նվազեցնելու համար ամրացման համար սկսեցին օգտագործել չուգուն կամ երկաթե շերտեր։

Առաջին երկաթուղիները, որոնց ռելսերն ամբողջությամբ չուգունից էին, սկսեցին օգտագործվել միայն 18-րդ դարում։

Առաջին հանրային երկաթուղին

Աշխարհի առաջին մարդատար երկաթուղին կառուցվել է Անգլիայում 1825 թվականի հոկտեմբերի 27-ին։ Այն կապում էր Սթոքթոն և Դարլինգթոն քաղաքները և ի սկզբանե նախատեսված էր հանքերից ածուխ տեղափոխել Ստոկոն նավահանգիստ։

Երկաթուղու նախագիծն իրականացրել է ինժեներ Ջորջ Սթիվենսոնը, ով արդեն ուներ Քիլինգվորթում երկաթուղիների շահագործման և կառավարման փորձ: Ճանապարհի շինարարությունը սկսելու համար անհրաժեշտ էր ամբողջ չորս տարի սպասել խորհրդարանի հաստատմանը։ Նորամուծությունը բազմաթիվ հակառակորդներ ունեցավ։ Ձիերի տերերը չէին ցանկանում կորցնել իրենց եկամուտը.

Առաջին գնացքը, որը ուղևորներ էր տեղափոխում, փոխարկվեց ածուխի վագոններից: Իսկ 1833 թվականին ածուխի արագ փոխադրման համար ավարտվեց ճանապարհը դեպի Միդլսբրո։

1863 թվականին ճանապարհը դարձավ Հյուսիսարևելյան երկաթուղու մի մասը, որը գործում է մինչև այսօր։

Երկաթուղի ստորգետնյա

Աշխարհի առաջին երկաթուղին, որն անցնում էր գետնի տակ, բեկումնային էր ոլորտում հանրային տրանսպորտ. Առաջինն այն կառուցեցին բրիտանացիները։ Մետրոպոլիտենի կարիքը ի հայտ եկավ այն ժամանակ, երբ լոնդոնցիները լիովին տեղեկացան խցանումների մասին։

19-րդ դարի առաջին կեսին քաղաքի կենտրոնական փողոցներում հայտնվեցին տարբեր սայլերի խմբակներ։ Ուստի որոշեցին «բեռնաթափել» երթևեկության հոսքերը՝ ստորգետնյա թունել ստեղծելով։

Լոնդոնի ստորգետնյա թունելի նախագիծը հորինել է ֆրանսիացի Մարկ Իզամբարդ Բրունելը, ով ապրում էր Մեծ Բրիտանիայում։

Թունելի շինարարությունն ավարտվել է 1843 թվականին։ Սկզբում այն ​​օգտագործվում էր միայն որպես մետրո, սակայն հետագայում ծնվեց մետրոյի գաղափարը։ Իսկ 1893 թվականի հունվարի 10-ին տեղի ունեցավ առաջին ստորգետնյա երկաթուղու հանդիսավոր բացումը։

Այն օգտագործում էր շոգեքարշի քարշ, իսկ գծերի երկարությունը կազմում էր ընդամենը 3,6 կիլոմետր։ Փոխադրված ուղեւորների միջին թիվը կազմել է 26 հազար մարդ։

1890 թվականին գնացքները փոփոխվեցին, և նրանք սկսեցին շարժվել ոչ թե գոլորշու քարշով, այլ էլեկտրականությամբ։

Մագնիսական երկաթուղի

Աշխարհի առաջին երկաթուղին, որով շարժվում էին գնացքները, արտոնագրվել է 1902 թվականին գերմանացի Ալֆրեդ Սայդենի կողմից: Շինարարության փորձեր են արվել շատ երկրներում, սակայն առաջինը ներկայացվել է 1979 թվականին Բեռլինի միջազգային տրանսպորտի ցուցահանդեսում: Նա աշխատել է ընդամենը երեք ամիս։

Երկաթուղային մագնիսական գնացքները շարժվում են առանց ռելսերին դիպչելու, և գնացքի միակ արգելակող ուժը աերոդինամիկ դիմադրության ուժն է։

Այսօր նրանք չեն կարող մրցել երկաթուղու և մետրոյի հետ, քանի որ, չնայած շարժման բարձր արագությանը և աղմուկի բարձրությանը (որոշ գնացքներ կարող են զարգացնել մինչև 500 կմ/ժ արագություն), նրանք ունեն մի շարք էական թերություններ։

Նախ, մեծ ֆինանսական ներդրումներ կպահանջվեն մագնիսական ճանապարհների ստեղծման և պահպանման համար։ Երկրորդ՝ մագնիսական լևիտացիոն գնացքներ։ Երրորդ՝ դա մեծ վնաս է հասցնում շրջակա միջավայրին։ Եվ չորրորդը, մագնիսական երկաթուղին ունի շատ բարդ երկաթուղային ենթակառուցվածք:

Շատ երկրներ, այդ թվում՝ Խորհրդային Միությունը, ծրագրում էին ստեղծել նման ճանապարհներ, սակայն հետագայում հրաժարվեցին այդ գաղափարից։

Երկաթուղիները Ռուսաստանում

Առաջին անգամ Ռուսաստանում 1755 թվականին Ալթայում օգտագործվեցին լիարժեք երկաթուղիների նախորդները. դրանք հանքերում փայտե ռելսեր էին:

1788 թվականին Պետրոզավոդսկում կառուցվել է գործարանի կարիքների համար առաջին երկաթգիծը։ Իսկ ուղեւորափոխադրումների համար 1837 թվականին հայտնվեց Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո երկաթգիծը։ Նրա երկայնքով շարժվում էին գոլորշու շարժիչով գնացքներ։

Ավելի ուշ՝ 1909 թվականին, Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղին դարձավ Կայսերական գծի մի մասը, որը միացնում էր Ցարսկոյե Սելոն Սանկտ Պետերբուրգի երկաթուղու բոլոր գծերի հետ։

Երկաթուղային փոխանցման նպատակը, շրջանակը, առավելությունները, թերությունները

Երկաթուղային տրանսպորտը (RT) ցամաքային տրանսպորտի տեսակ է, որը նախատեսված է երկաթուղային գծերով ուղևորների և ապրանքների փոխադրման համար։ Այն ներկայացնում է արտադրական, կադրային և սոցիալական նպատակներով գծային ձեռնարկությունների և հիմնարկների միասնական տեխնոլոգիական համալիր և հանդիսանում է երկրի միասնական տրանսպորտային համակարգի մի մասը:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեսակները:

հիմնական հասարակական օգտագործման (Ուկրաինայում այն ​​գտնվում է տրանսպորտի և կապի նախարարության ենթակայության տակ և հիմնականն է փոխադրումների ծավալներով),

ներքաղաքականություն հանրային երկաթուղի – մետրո, տրամվայ (Ուկրաինայում՝ կոմունալ ծառայությունների նախարարության ենթակայությամբ),

արդյունաբերական ոչ ընդհանուր օգտագործման (պետական ​​և այլ սեփականության ձևերի արդյունաբերական ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների երկաթուղային տրանսպորտ).

ռազմական ոչ ընդհանուր օգտագործման (ՊՆ ենթակայության).

Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի երկաթուղային գծերի իր ցանցը (լայն և նեղ երթուղի), իր ենթակառուցվածքը, շարժակազմը և կառավարման սեփական կառույցները։

Երկաթուղային տրանսպորտը շատ բազմակողմանի է: Տարբեր տեսակներՇարժակազմը և բեռնատար վագոնները հնարավորություն են տալիս փոխադրել բոլորովին այլ բեռներ, ներառյալ արագ փչացող և վտանգավոր ապրանքներ, որոնք պահանջում են փոխադրման հատուկ պայմաններ: Բարձր թողունակություն, բարձր մակարդականվտանգություն, տրանսպորտի ցածր արժեք (հատկապես երկար հեռավորությունների վրա) և անկախություն եղանակային պայմաններից, սեզոններից կամ օրվա ժամերից-- հիմնական առավելություններ երկաթուղի փոխադրումը տրանսպորտի այլ տեսակներից առաջ:

Ժամանակակից շուկայական պայմաններում երկաթուղային փոխադրումները շատ մրցունակ են տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ՝ շնորհիվ իր արդյունավետության, բազմակողմանիության և վերը նշված այլ առավելությունների: Այս պատճառներով նրանք շարունակում են մնալ ամենատարածվածը ուղեւորափոխադրումների եւ բեռնափոխադրումների ոլորտում։

Ինչպես տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակ, այնպես էլ երկաթուղով ուղևորների և բեռների առաքումն ունի իր սեփականը թերություններ . Նախ, ոչ բոլոր բնակավայրերն ու այլ օբյեկտներն են միացված երկաթուղային գծերին։ Այս դեպքում անհրաժեշտ է նախ կազմակերպել բեռների առաքումը երկաթուղով, այնուհետև այն վերաբեռնել ճանապարհային կամ այլ տեսակի տրանսպորտի վրա և բեռը տեղափոխել նպատակակետ: Այս առաքման սխեման մեծացնում է փոխադրման ընդհանուր արժեքը: Բացի այդ, երկաթուղային փոխադրումներ կազմակերպելիս այն իռացիոնալ է կարճ տարածությունների համար, իսկ մեծ հեռավորությունների համար պահանջվում է երկաթուղու վրա տրանսպորտային կապերի և երթուղիների ճշգրիտ պլանավորում։ Այլ երկրների հետ սահմաններին տարբեր չափիչների պատճառով (Ուկրաինայում՝ արևմտյան սահմանին), անձնակազմի մասերը փոխարինելիս կամ վերալիցքավորելիս պահանջվում են լրացուցիչ տեխնիկական միջոցներ և շարժակազմի պարապուրդի ժամանակ: Երկաթուղու արագություններ ավելի ցածր, քան օդային տրանսպորտի արագությունները, մոտավորապես նույնը կամ ավելի բարձր, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտի և խողովակաշարային տրանսպորտի արագությունները, բայց զգալիորեն ավելի բարձր, քան ջրային տրանսպորտի (գետի և ծովի) արագությունները:

Տրանսպորտը մեծ և կարևոր դեր է խաղում սոցիալական արտադրության համակարգում։ Տրանսպորտային համակարգը տարբեր ճյուղավորված հաղորդակցության ուղիների համալիր համալիր է, որը պայմանականորեն բաժանված է երկու տեսակի՝ մայրուղային և ներարտադրական։ Երկաթուղային տրանսպորտը, անկասկած, առաջատար օղակն է տրանսպորտային համակարգում և զբաղեցնում է առաջին տեղը բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների այլ տեսակների շարքում:

Երկաթուղային տրանսպորտ Ռուսաստանի ԴաշնությունՌուսաստանի Դաշնության միասնական տրանսպորտային համակարգի անբաժանելի մասն է: Երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության կարևորագույն հիմնական ոլորտներից մեկն է։ Այն առանցքային դեր է խաղում բնակչության կարիքների բավարարման և ապրանքների տեղափոխման գործում տնտեսական գործունեությունձեռնարկություններ։ Հաշվի առնելով ռուսական հսկայական տարածքները, երկաթուղիները հանդիսանում են տնտեսական և սոցիալական զարգացումերկիր, որն իրականացնում է տնտեսական բարեփոխումներ, ամրապնդում վարչաքաղաքական ամբողջականությունը և Ռուսաստանի բարդ տնտեսական համալիրի բնականոն գործունեությունը։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջատար նշանակությունը պայմանավորված է երկու գործոնով՝ տեխնիկական և տնտեսական առավելություններով տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ և Ռուսաստանի հիմնական տրանսպորտային և տնտեսական միջտարածաշրջանային և միջպետական ​​կապերի ուղղության և հզորության համընկնումը կոնֆիգուրացիայի, թողունակության և կրողունակության հետ։ երկաթուղիներ (ի տարբերություն գետի և ծովային տրանսպորտի)։ Սա նաև պայմանավորված է աշխարհագրական առանձնահատկություններմեր երկիրը. Ռուսաստանում երկաթուղիների երկարությունը (87 հազար կմ) ավելի քիչ է, քան ԱՄՆ-ում և Կանադայում, սակայն նրանց կատարած աշխատանքը ավելի մեծ է, քան աշխարհի այլ երկրներում։ Ռուսական երկաթուղիների հիմնական խնդիրն է ապահովել հուսալի տրանսպորտային կապեր երկրի եվրոպական մասի և նրա արևելյան շրջանների միջև։

Երկաթուղին երկաթուղային տրանսպորտի արդյունաբերական կառուցվածքի հիմնական տնտեսական օղակն է։ Նրա գործառույթները ներառում են տրանսպորտային գործունեության պլանավորված թիրախների մշակումը, ինչպես նաև արդյունաբերական արտադրական միավորումների նյութատեխնիկական բազայի ֆինանսավորումն ու զարգացումը` ապրանքների և ուղևորների փոխադրման կարիքները որակապես բավարարելու, փոխադրման աշխատանքների արդյունավետությունը բարձրացնելու համար: սարքավորումների թարմացման և նյութական, աշխատանքային և ֆինանսական ռեսուրսների կրճատման միջոցով:

Արդյունաբերությունների տնտեսական և տեխնոլոգիական արդյունավետությունն ու գործունեությունը կախված է երկաթուղային տրանսպորտի լավ համակարգված աշխատանքից, Գյուղատնտեսություն, բոլոր կառույցների գործունեությունը հետ տարբեր ձևերսեփականություն. Ի վերջո, տրանսպորտը ապահովում է հասարակության, պետության և նրա տնտեսական հարաբերություններն ու փոխազդեցությունը արտերկրի մերձավոր և հեռավոր երկրների տրանսպորտի և ազգային տնտեսության հետ կենսունակությունն ու կենսագործունեությունը։

Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը բաժանված է զգալի երկարությունների և միևնույն ժամանակ փոխկապակցված հատվածների՝ 19 երկաթգծերի, որոնք, իրենց հերթին, բաղկացած են ճյուղերից։ Մոսկվան երկրի ամենամեծ երկաթուղային հանգույցն է։ Ռուսաստանի եվրոպական մասում Մոսկվայից ճառագում են հզոր երկաթուղային գծեր՝ բարձր տեխնիկական սարքավորումներով, որոնք կազմում են «հիմնական տրանսպորտային կմախքը»։

Մոսկվայից հյուսիս այդպիսի մայրուղիներն են՝ Մոսկվա - Վոլոգդա - Արխանգելսկ; Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Մուրմանսկ; Մոսկվա - Արխանգելսկ Կոնոշայից Վորկուտա - Լաբիթնանգի մասնաճյուղով, ինչպես նաև Կոնոշա - Կոտլոս - Վորկուտա: Մոսկվայի հարավում կարևորագույն երկաթուղային գծերն են՝ Մոսկվա - Վորոնեժ - Դոնի Ռոստով - Արմավիր։ Մոսկվայի արևելքում կան մայրուղիներ՝ Մոսկվա-Յարոսլավլ-Կիրով-Պերմ-Եկատերինբուրգ; Մոսկվա - Սամարա - Ուֆա - Չելյաբինսկ; Մոսկվա - Սարատով - Սոլ - Իլեցկ. Արևմտյան Սիբիրի սահմաններում և մաս Արևելյան ՍիբիրԳերակշռում են լայնական մայրուղիները՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ: Սամարա - Կինել - Օրենբուրգ - գիծը ձգվում է դեպի անկախ պետություններ՝ Ղազախստան, Ուզբեկստան, Ղրղզստան, Տաջիկստան, Թուրքմենստան։ Հարավում մայրուղին անցնում է Արմավիր-Տուապսե միջով և ավելի ուշ դեպի Անդրկովկասյան անկախ պետություններ։

Երկաթուղային տրանսպորտը բնութագրվում է բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների մշտական ​​աճով, ինչը զգալիորեն արտացոլում է երկաթուղային ցանցի երկարության աճը։ Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքում գերակշռում է բեռնափոխադրումները։ Երկաթուղով փոխադրվող ապրանքների տեսականին ներառում է մի քանի հազար ապրանք։ Երկաթուղային տրանսպորտին բաժին է ընկնում երկրի բեռնաշրջանառության 37%-ը։

Համեմատության համար.

Խողովակաշարային տրանսպորտ 24.0%

Ծովային տրանսպորտ 2.3%

Ներքին ջրային տրանսպորտ 5.9%

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ 30.5%

Օդային տրանսպորտ 0.3%

Տեխնիկական հագեցվածության շատ ցուցանիշներով ռուսական երկաթուղիները չեն զիջում, իսկ որոշներում գերազանցում են այլ երկրների երկաթուղիներին։ Երկաթուղային տրանսպորտը չափազանց կարևոր դեր է խաղում մեր երկրի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման գործում։

Համաշխարհային առևտրաշրջանառության ներկայիս միտումները, երկրի տնտեսության աճը և Ռուսաստանի ակտիվ մուտքը համաշխարհային շուկաներ կանխորոշել են արտասահմանյան երկրների հետ Ռուսաստանի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների աճի բարձր տեմպերը և մեծացրել երկաթուղային տրանսպորտի դերը դրանց ապահովման գործում։

Տրանսպորտի բոլոր տեսակներով արտահանվող բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում երկաթուղային տրանսպորտին բաժին է ընկնում մոտ 40%-ը, իսկ ներմուծմանը՝ 70%-ը։ Միաժամանակ արտահանման բեռնափոխադրումները ուղիղ երկաթուղային տրանսպորտով կազմում են երկաթուղով իրականացվող ընդհանուր ծավալի 60%-ը, իսկ խառը երկաթուղային-ջրային տրանսպորտում՝ 90%-ը։

2003 թվականին երկաթուղով ընդհանուր ծավալից 125,3 մլն տոննա արտահանման և 7,7 մլն տոննա ներմուծման բեռ է փոխադրվել Ռուսաստանի նավահանգիստներով, 83,8 մլն տոննան և 2,1 մլն տոննան՝ համապատասխանաբար Բալթյան և Ուկրաինայի նավահանգիստներով՝ ուղղակիորեն։ երթեւեկությունը 97,9 մլն տոննա եւ 08,3 մլն տոննա։

Զգալիորեն աճել է բեռնարկղերով արտաքին առևտրային բեռների փոխադրման ծավալը։ 2003 թվականին արտահանման ուղղությամբ փոխադրվել է 241,7 հազար TEU, ներմուծման ուղղությամբ՝ 173,8 հազար TEU։

IN վերջին տարիներըմիջոցներ են ձեռնարկվել բեռնարկղերով բեռնափոխադրումները մեծացնելու ուղղությամբ, մինչև 2010 թվականը դրանք կավելանան մինչև 32 միլիոն տոննա, այսինքն. կավելանա ավելի քան 2 անգամ։ Երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական կատարողական ցուցանիշներն են՝ կարիքների բավարարումը Ազգային տնտեսությունորոշակի ժամանակահատվածում փոխադրումներում, բեռների առաքման վերջնաժամկետների պահպանում, վագոնի շրջանառություն, հատվածային և տեխնիկական արագություն, հատվածային արագության գործակից, վագոնի միջին պարապուրդ մեկ բեռնափոխադրման ընթացքում:

Տրանսպորտում կարևորագույն ցուցանիշներ են նաև չվացուցակի և ժամանակացույցի պահպանումը, ուղեւորափոխադրումների պլանի կատարումը։ Երթևեկության ժամանակացույցը հիմք է հանդիսանում գնացքների երթևեկության կազմակերպման համար, այն միավորում է բոլոր գերատեսչությունների գործունեությունը և արտահայտում երկաթուղու գործառնական աշխատանքի պլանը։ Գնացքների չվացուցակը երկաթուղայինների համար անփոփոխ օրենք է, որի կատարումը երկաթուղու որակի կարեւորագույն ցուցանիշներից է։ Գնացքների չվացուցակը պետք է ապահովի. գնացքների երթեւեկության անվտանգություն; հատվածների թողունակության և կրող հզորության և կայանների մշակման հզորության ամենաարդյունավետ օգտագործումը. շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը.

Երկաթուղիների գործունեության քանակական և որակական ցուցանիշները կարևոր են դրանց դերը հասկանալու և զարգացման օպտիմալ ռազմավարություն մշակելու համար։ Դրանք նաև կարևոր են ընդհանուր տրանսպորտային համակարգում երկաթուղային տրանսպորտի տեղը ճիշտ, անկողմնակալ հասկանալու և, մասնավորապես, երկաթուղային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի փոխհարաբերությունների վերաբերյալ:

Երկաթուղային տրանսպորտում փոխադրման գործընթացը կարգավորվում է 2003 թվականի հունվարի 10-ի «Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրություն» հաստատված դաշնային օրենքով:

Երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրության շրջանակը տարածվում է փոխադրողների, ուղևորների, առաքողների (ուղարկողների), բեռն ստացողների (ստացողների), հանրային երկաթուղային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների սեփականատերերի, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերի, այլ անձանց միջև հարաբերությունների վրա: իրավաբանական անձինքհանրային երկաթուղային և ոչ հանրային երկաթուղային տրանսպորտի ծառայություններից օգտվելիս սահմանում է նրանց իրավունքները, պարտականություններն ու պարտականությունները. Երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է կենտրոնացված կարգով և պատկանում է երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում դաշնային գործադիր մարմնի իրավասությանը:

Ընտրություն արդյունավետ տեսակմրցակցային միջավայրում փոխադրումն իրականացվում է տեխնիկական և տնտեսական հաշվարկների հիման վրա՝ հաշվի առնելով փոխադրումների համար շուկայի հատուկ պահանջները։ Երկաթուղային տրանսպորտից օգտվելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերի հետևյալ հատկանիշներն ու առավելությունները.

Երկաթուղային տրանսպորտի առավելությունը հետևյալն է.

1) Անկախություն բնական պայմանները(գրեթե ցանկացած տարածքում երկաթուղիների կառուցում, բոլոր եղանակներին ռիթմիկ փոխադրումներ իրականացնելու ունակություն, ի տարբերություն գետային տրանսպորտի): Ժամանակակից տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս երկաթուղիներ անցկացնել ցանկացած տարածքում, սակայն լեռներում ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը շատ ավելի թանկ արժե, քան հարթավայրերում։ Երկրի երկաթուղիների մոտ 70%-ն ունի 6-ից 10% աստիճաններ։ Ուրալում (հատկապես Պերմ-Չուսովսկայա-Եկատերինբուրգ գծում), Անդրբայկալիայում և Մ. Հեռավոր Արեւելք. Երկաթուղու ուղիղ երթուղին և հարթ պրոֆիլը արդյունավետ են գործառնական տեսանկյունից: Այնուամենայնիվ, երթուղի նախագծելիս ուղին հաճախ երկարացվում է ուղիղ գծից հեռու գտնվող խոշոր քաղաքներին և արդյունաբերական կենտրոններին մոտենալու համար: Երկաթուղային երթուղի ընտրելիս հաշվի է առնվում ցեխերի և սողանքների հավանականությունը։ Կլիմայական անբարենպաստ պայմանները դժվարացնում են ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը:

2) Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետությունն էլ ավելի ակնհայտ է դառնում, եթե հաշվի առնենք այնպիսի առավելություններ, ինչպիսիք են շարժակազմերի շարժման բարձր արագությունները, բազմակողմանիությունը և գրեթե ցանկացած հզորությամբ բեռնափոխադրումների (տարեկան մինչև 75-80 միլիոն տոննա) բեռնափոխադրումներ վարելու ունակությունը։ մեկ ուղղություն), այսինքն. բարձր թողունակություն և բեռնափոխադրում, որը կազմում է տարեկան տասնյակ միլիոն տոննա բեռ և միլիոնավոր ուղևոր յուրաքանչյուր ուղղությամբ:

3) Երկաթուղային տրանսպորտը ապահովում է բեռների համեմատաբար արագ առաքման հնարավորությունը մեծ հեռավորությունների վրա.

4) Երկաթուղային տրանսպորտը հնարավորություն է տալիս հարմարավետ ուղիղ կապ ստեղծել խոշոր ձեռնարկությունների միջեւ, ինչը նվազեցնում է թանկարժեք բեռնափոխադրումների քանակը։

5) շարժակազմի օգտագործման մեջ բարձր մանևրելու ունակություն (շարժակազմը հարմարեցնելու, բեռնափոխադրումների ուղղությունը փոխելու և այլն).

6) փոխադրումների կանոնավորությունը.

7) բեռնման-բեռնաթափման աշխատանքների արդյունավետ կազմակերպման հնարավորությունը.

8) Երկաթուղային տրանսպորտի էական առավելությունը ապրանքների փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքն է. Երկաթուղով ապրանքների փոխադրման արժեքի վրա ազդող գործոններից առանձնանում են.

ա) փոխադրման ուղղությունը.

բ) բեռնաշրջանառության բաշխումը (բեռնափոխադրումների 1 կմ ուղու վրա).

գ) գծի տեխնիկական հագեցվածությունը (ուղիների քանակը, վերելակի քանակը, քարշի տեսակը` գոլորշու, դիզելային, էլեկտրական).

դ) տարածքը, որտեղ գտնվում է գիծը.

գ) տարվա եղանակը.

Այս բոլոր գործոնները կախված են տնտեսական և աշխարհագրական պայմաններից։ Մարզերի տնտեսական և աշխարհագրական առանձնահատկությունները, որոնք որոշում են բեռների տեսակները, դրանց արտահանման կամ ներմուծման ուղղությունն ու չափերը, որոշում են տրանսպորտային կապերը։

9) զեղչերի առկայություն.

Երկաթուղային տրանսպորտի թերությունները ներառում են.

1) սահմանափակ թվով կրիչներ.

2) սպառման կետեր առաքման ցածր հնարավորություն, այսինքն. Մուտքի ճանապարհների բացակայության դեպքում երկաթուղային տրանսպորտը պետք է լրացվի ավտոմոբիլային տրանսպորտով:

3) կապիտալ ներդրումների և աշխատանքային ռեսուրսների զգալի կարիք. Ուստի, հաշվի առնելով երկաթուղիների շինարարության մեջ մեծ կապիտալ ներդրումները, առավել արդյունավետ է դրանք օգտագործել բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի զգալի կենտրոնացվածությամբ:

4) բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը մետաղի մեծ սպառող է (1 կմ հիմնական գծի համար պահանջվում է 130-200 տոննա մետաղ՝ չհաշված շարժակազմը):

Երկաթուղիների շահագործման կոնկրետ քանակական և որակական ցուցանիշները ներառում են երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալի ցուցանիշներ՝ ըստ հաղորդակցության տեսակների՝ ներմուծում, արտահանում, տարանցիկ և տեղական երթևեկություն:

Տրանսպորտը ցուցիչ է, որը որոշում է տրանսպորտային արտադրանքի ծավալը։ Տրանսպորտը բաշխվում է ըստ հաղորդագրության.

1) տեղական սպասարկում` ճանապարհի ներսում կայանների միջև փոխադրում.

2) արտահանում` ապրանքների առաքում այլ ճանապարհներ (սահմանվում է որպես մեկնման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

3) ներմուծում` այլ ճանապարհներից ապրանքների ժամանում (սահմանվում է որպես ժամանման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

4) տարանցիկ` այլ ճանապարհներից ստացված և այս ճանապարհով այլ ճանապարհներ տեղափոխող ապրանքների փոխադրում. Տարանցիկ փոխադրումը կարող է սահմանվել մի քանի ձևով՝ ընդունելություն հանած ներմուծում, կամ առաքում հանած արտահանում, կամ փոխադրումների ընդհանուր ծավալը՝ հանած երթևեկության այլ տեսակներ (ներմուծում, արտահանում, տեղական):

Ներմուծման, արտահանման և տարանցիկ փոխադրումները կոչվում են ուղղակի փոխադրումներ: Դրանց իրականացման մեջ ներգրավված են երկու կամ ավելի ճանապարհներ: Փոխադրման պլանավորումն ըստ հաղորդագրության տեսակի անհրաժեշտ է վագոնների շրջանառության, ինչպես նաև ճանապարհի շահագործման ծախսերի և եկամուտների ճիշտ հաշվարկի համար, քանի որ ճանապարհը տարբեր հաղորդագրություններով ապրանքների փոխադրման հետ կապված նույն թվով գործողություններ չի կատարում:

Փոխադրման պլան մշակելիս այնպիսի քանակական և որակական ցուցանիշներ, ինչպիսիք են.

Բեռնված վագոնների վազքը;

Դատարկ մեքենաների վազքը. Վագոնների դատարկ վազքը կախված է ամբողջ երկրում արտադրական ուժերի տեղակայությունից, մասնավորապես բեռնման և բեռնաթափման վայրերից, ուղղություններով անհավասար տեղաշարժից, բեռների տեսակից և վագոնների նավատորմի մասնագիտացումից: Դատարկ երթուղիների տոկոսի կրճատումը նվազեցնում է շարժակազմի վազքը, ինչպես նաև համախառն տոննա կիլոմետրով աշխատանքը մեկ միավոր փոխադրման համար: Հետևաբար, խնայողություններ են ձեռք բերվում լոկոմոտիվների բրիգադների, վառելիքի, էլեկտրաէներգիայի, մեքենաների և լոկոմոտիվների սպասարկման և վերանորոգման վրա, իսկ շարժակազմի և ցանցի զարգացման համար անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումները կրճատվում են.

Վագոնի ժամացույց;

Բեռնված գնացքների վազքը, դատարկ գնացքների վազքը, լոկոմոտիվների ընդհանուր վազքը, լոկոմոտիվի ժամերը, բեռնափոխադրումների համախառն շրջանառությունը՝ սրանք բոլորը քանակական ցուցանիշներ են: Վագոնների և լոկոմոտիվների նավատորմի կարիքը հաշվարկելիս օգտագործվում են շարժակազմի կատարողականի քանակական ցուցանիշներ:

Որակական ցուցանիշներն են.

Վագոնների դատարկ վազքի արագությունը (դատարկ վազքի արագությունը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է առավելագույնի հասցնել հնարավոր չափըօգտագործել դատարկ մեքենաների բեռնումը նույն ուղղությամբ, ինչ դատարկ մեքենաները շարժվում են):

Դատարկ և բեռնված հարաբերակցություն;

Բեռնված կամ դատարկ վագոնի դինամիկ բեռը (դինամիկ բեռը կախված է բեռնափոխադրման կառուցվածքից, ավտոկայանատեղից, ինչպես նաև թեթև և ծանր բեռներով մեքենաների ճանապարհորդությունից): Միջին դինամիկ բեռի նվազումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա: Սա հանգեցնում է օգտագործման մեծ քանակությամբաշխատանքային նավատորմի մեքենաներ, հետևաբար վերանորոգման և սպասարկման ավելի բարձր ծախսեր: Միջին դինամիկ բեռը բարձրացնելու և, որպես հետևանք, ծախսերը նվազեցնելու համար, պետք է օգտագործվեն առավելագույն թույլատրելի բեռով մեքենաներ, ինչը թույլ է տալիս փոխադրումներ իրականացնել մեքենաների նվազագույն գործառնական պարկով.

Մեքենայի միջին օրական վազքը, մեքենայի միջին օրական արտադրողականությունը: Աշխատող բեռնատար վագոնի միջին օրական արտադրողականության նվազումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա։ Մեքենաների արտադրողականությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է մի կողմից կրճատել պարապուրդի ժամանակը, ավելացնել մեքենաների շարժման արագությունը, մյուս կողմից՝ բարելավել դրա կրողունակության օգտագործումը։ Ավելին, մեքենաների արտադրողականության բարձրացման միջոցառումները պետք է համապատասխանեն տրանսպորտային թիմերի աշխատանքի տնտեսական արդյունավետությանը.

Օժանդակ վազքի հարաբերակցությունը լոկոմոտիվի առաջատար վազքի և գծային վազքի, գնացքի միջին համախառն և մաքուր քաշի, լոկոմոտիվի միջին օրական վազքի, լոկոմոտիվի արտադրողականության:

Որակական ցուցանիշները բնութագրում են շարժակազմի օգտագործման աստիճանը կրողունակության, հզորության, ժամանակի և ժամանակի միավորի վրա կատարված աշխատանքի քանակի առումով:

Որակի ցուցանիշների արժեքը կախված է երկաթուղիների և դրանց ձեռնարկությունների տեխնիկական հագեցվածությունից, առաջադեմ տեխնոլոգիաների կիրառումից, փոխադրումների կազմակերպման մակարդակից, շունտավորման և բեռնման և բեռնաթափման գործառնությունների և այլ գործոններից:

Երկաթուղային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում երկրի գործունեության և զարգացման գործում ապրանքային շուկաերկրներին, բնակչության տեղաշարժի կարիքները բավարարելու հարցում։ Այն Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների մեծ մասի տրանսպորտային համակարգի հիմնական օղակն է։ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների հատուկ դերը որոշվում է երկար տարածություններով, Արևելք-Արևմուտք հիմնական հաղորդակցություններում ներքին ջրային ուղիների բացակայությամբ, գետերի վրա նավարկության դադարեցմամբ: ձմեռային շրջան, հիմնական արդյունաբերական և գյուղատնտեսական կենտրոնների գտնվելու հեռավորությունը ծովային ուղիներից։ Այս առումով նրանց բաժին է ընկնում հանրապետությունում բոլոր տեսակի տրանսպորտի բեռնաշրջանառության գրեթե 50%-ը և ուղեւորաշրջանառության ավելի քան 46%-ը։

Երկաթուղային տրանսպորտի կիրառման հիմնական ոլորտը ապրանքների և ուղևորների զանգվածային փոխադրումն է միջշրջանային (միջտարածաշրջանային), միջքաղաքային և ծայրամասային հաղորդակցություններում, գերակշռում են բեռնափոխադրումները, որոնք կազմում են եկամտի ավելի քան 80%-ը: Երկաթուղով ուղևորափոխադրումներում գերակշռում են մերձքաղաքային և տեղական տրանսպորտը (ուղևորների ընդհանուր թվի մոտ 90%-ը): Միջքաղաքային ուղեւորափոխադրումները կազմում են ուղեւորաշրջանառության ավելի քան 40%-ը։

Մեծ է ռուսական երկաթուղու նշանակությունը ԱՊՀ երկրների հետ միջպետական ​​հարաբերությունների և միջազգային փոխադրումների զարգացման գործում։ Պատմականորեն, երկաթուղային տրանսպորտը Ռուսաստանում, այնուհետև ԽՍՀՄ-ում, զարգանում էր որպես մեկ կառույց, որը տարբերվում էր արևմտյան երկաթուղուց (1520 մմ) և ամբողջ երկրում տեխնիկական սարքավորումների և օժանդակ արտադրանքի ռացիոնալ տեղադրմամբ: ԽՍՀՄ-ում պողպատե մայր գծերի ընդհանուր գործառնական երկարությունը 1991 թվականին կազմել է 147,5 հազար կմ։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ընդհանուր երկաթուղային ցանցի գրեթե 60%-ը կամ 87,5 հազար կմ բաժին է ընկել Ռուսաստանի Դաշնությանը։ Պոկվել է նաև նյութատեխնիկական բազան, մասնավորապես՝ վերանորոգման ծառայությունները, լոկոմոտիվային և կառքի շենքը։ Ներկայումս ստեղծվում է երկաթուղու տեխնիկական սարքավորումների ներքին արտադրություն (էլեկտրագնացքներ, բեռնատար և մարդատար վագոններ), զարգանում է համագործակցությունն ու փոխշահավետ համագործակցությունը ԱՊՀ երկրների և այլ պետությունների հետ այդ հարցերի շուրջ։ Ռուսաստանում երկաթուղային ցանցի խտությունը 0,51 կմ է 100 կմ 2-ի համար, ինչը զգալիորեն ցածր է երկաթուղու խտությունից ոչ միայն զարգացած երկրներում, այլև ԽՍՀՄ նախկին հանրապետությունների մեծ մասում (Ուկրաինայում՝ 2,76 կմ, Բելառուսում՝ 2,77 կմ, Լատվիա՝ 3,60 կմ, Վրաստան՝ 2,2 կմ, Ուզբեկստան՝ 0,79 կմ, Ղազախստան՝ 0,53 կմ 100 կմ 2-ում։ Ակնհայտ է, որ Ռուսաստանում անհրաժեշտ է նոր երկաթուղային գծեր կառուցել հատկապես զարգացման համար մեծ ավանդներվառելիք և հումք երկրի արևելքում.

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկատնտեսական առանձնահատկություններն ու առավելությունները հետևյալն են.

Ցանկացած ցամաքային տարածքի վրա կառուցելու հնարավորությունը և կամուրջների, թունելների և լաստանավերի միջոցով երկաթուղային հաղորդակցություն իրականացնել առանձնացված, ներառյալ կղզիներով, տարածքներով (օրինակ, մայրցամաքի և Սախալին կղզու միջև);

Երկաթուղիների զանգվածային փոխադրումներ և բարձր բեռնափոխադրումներ (տարեկան մինչև 80-90 միլիոն տոննա բեռ երկուղի կամ 20-30 միլիոն տոննա մեկ գծի վրա տարեկան).

Տարբեր ապրանքների փոխադրման համար օգտագործման բազմակողմանիություն և մեծ արագությամբ ապրանքների և ուղևորների զանգվածային փոխադրման հնարավորություն.

Փոխադրումների կանոնավորությունը՝ անկախ տարվա եղանակից, օրվա ժամից և եղանակից.

Մուտքի երկաթուղային գծերի երկայնքով խոշոր ձեռնարկությունների միջև ուղիղ կապ ստեղծելու և «դռնից դուռ» սխեմայի համաձայն ապրանքների առաքումն ապահովելու ունակություն՝ առանց թանկարժեք փոխադրումների.

Ջրային տրանսպորտի համեմատ, որպես կանոն, ապրանքների փոխադրման երթուղին ավելի կարճ է (միջինը 20%).

Փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքը տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ, բացառությամբ խողովակաշարի:

Երկաթուղային տրանսպորտը կշարունակի մնալ երկրի առաջատար տրանսպորտը, սակայն դրա զարգացման տեմպերը կարող են ավելի դանդաղ լինել, քան ավտոմոբիլը, խողովակաշարը և օդային տրանսպորտը` մեր երկրում դրանց անբավարար զարգացման պատճառով: Բացի այդ, պետք է հաշվի առնել տրանսպորտային շուկայում աճող մրցակցությունը, տեխնոլոգիական առաջընթացը և երկաթուղու որոշ թերություններ՝ շինարարության կապիտալի ինտենսիվությունը և առաջադեմ կապիտալի համեմատաբար դանդաղ վերադարձը (6-8 տարի, իսկ երբեմն էլ ավելի): 1 կմ երկարությամբ միակողմանի երկաթուղու կառուցումը (1995 թվականի վերջին գներով) չափավոր ծանր պայմաններում արժե գրեթե 7-9 միլիարդ ռուբլի, իսկ երկրի արևելքում կլիմայական և երկրաբանական դժվարին պայմաններում՝ 2-3 անգամ ավելի թանկ։ Երկկողմանի գծի կառուցման արժեքը սովորաբար 30-40%-ով ավելի բարձր է, քան մեկ ուղու: Հետևաբար, երկաթուղու շինարարության մեջ կապիտալ ծախսերի վերադարձը մեծապես կախված է նոր գծի զարգացած բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի հզորությունից: Սովորաբար, երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մեջ ներդրման մեկ միավորի համար ավելի շատ ապրանքներ են (տոննա-կիլոմետր), քան տրանսպորտի այլ տեսակներում (երթևեկության ներկայիս բաշխվածությամբ):

Երկաթուղիները մետաղի խոշոր սպառողներ են (1 կմ գծի համար պահանջվում է գրեթե 200 տոննա): Բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը շատ աշխատատար արդյունաբերություն է, որտեղ աշխատանքի արտադրողականությունն ավելի ցածր է, քան խողովակաշարային, ծովային և օդային տրանսպորտում (բայց ավելի բարձր, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտում): Միջին հաշվով, ռուսական երկաթուղու գործառնական երկարության 1 կմ-ի վրա տրանսպորտում աշխատում է գրեթե 14 մարդ, իսկ ԱՄՆ-ում՝ 1,5 մարդ՝ մոտավորապես նույնքան տրանսպորտային աշխատանքով։

Ռուսական երկաթուղու թերությունները ներառում են նաև հաճախորդներին մատուցվող տրանսպորտային ծառայությունների որակի ցածր մակարդակը: Միևնույն ժամանակ, ռուսական երկաթուղու լավ տեխնիկական հագեցվածությունը և առաջադեմ տեխնոլոգիաները թույլ են տալիս նրան մնալ տրանսպորտի լիովին մրցունակ եղանակ։

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական հագեցվածության հիմնական տարրերն են երկաթուղին՝ արհեստական ​​կառույցներով, կայաններով և առանձին կետերով՝ համապատասխան հարմարանքներով, շարժակազմ (ավտոմեքենաներ և լոկոմոտիվներ), էլեկտրամատակարարման սարքեր, երթևեկության անվտանգության կարգավորման և ապահովման և փոխադրումների կառավարման հատուկ միջոցներ։ գործընթաց։

Երկաթուղին մանրացված քարից կամ մանրախիճից պատրաստված բալաստային պրիզմայով ստորգետնյա է, որի վրա տեղադրվում են երկաթբետոնե կամ փայտե նավակներ՝ դրանց վրա ամրացված պողպատե ռելսերով։ Երկու զուգահեռ ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև, որոնք տեղակայված են քնակների վրա, կոչվում է չափիչ: Ռուսաստանում, ԱՊՀ երկրներում, Բալթյան երկրներում և Ֆինլանդիայում այն ​​1520 մմ է։ Մեծամասնության մեջ Եվրոպական երկրներ, ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա, Ուրուգվայ, Թուրքիա, Իրան, Եգիպտոս, Թունիս, Ալժիր, երկաթուղու չափը 1435 մմ է։ Սա այսպես կոչված նորմալ կամ Stephenson չափիչն է: Որոշ երկրներում (Հնդկաստան, Պակիստան, Արգենտինա, Բրազիլիա, Իսպանիա, Պորտուգալիա) երկաթուղիներն ունեն երկու տեսակի լայնաչափ՝ 1656 և 1600 մմ: Ճապոնիայում, օրինակ, օգտագործում են միջին և նեղ տրամաչափ՝ 1067, 1000 և 900 մմ: Ռուսաստանում կան նաև նեղ երկարությամբ երկաթուղիներ։

Երկաթուղային ցանցի երկարությունը, որպես կանոն, համեմատվում է հիմնական գծերի գործառնական (աշխարհագրական) երկարությամբ՝ անկախ դրանց քանակից և կայարանների այլ գծերի երկարությունից։ Երկաթուղիների ընդլայնված երկարությունը հաշվի է առնում հիմնական գծերի քանակը, այսինքն՝ երկշերտ հատվածի աշխարհագրական երկարությունը բազմապատկվում է 2-ով: Հաշվի են առնվում նաև միաձույլ գծերի վրա կրկնակի ներդիրները: Ռուսական երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը 1995 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է 126,3 հազար կմ։ Այս երկարության ավելի քան 86%-ը զբաղեցնում են P65 և P75 տիպի ծանր պողպատե ռելսերով երկաթուղային ուղիները, որոնք դրված են փայտե (75%) և երկաթբետոնե (25%) նժույգների և, հիմնականում, մանրացված քարի, մանրախիճի և ասբեստի վրա։ հիմնական ուղիներ) բալաստ. Ամբողջ երթուղու երկայնքով կան ավելի քան 30 հազար կամուրջներ և վերգետնյա անցումներ, մեծ թվով թունելներ, վիադուկներ և այլ արհեստական ​​կառույցներ։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի երկարությունը 38,4 հազար կմ է կամ ցանցի գործառնական երկարության 43,8%-ը։

Ռուսական երկաթուղային ցանցում կա ավելի քան 4700 երկաթուղային կայան, որոնք հանդիսանում են բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների հիմնական կետերը։ Խոշոր ուղևորային, բեռնատար և մարշալային կայանները ունեն կապիտալ շենքեր և շինություններ՝ կայաններ, հարթակներ, բեռնատար տարածքներ և տեղամասեր, պահեստներ, կոնտեյներային տերմինալներ, բեռնման և բեռնաթափման մեխանիզմներ, ճյուղավորված երկաթուղիներ և այլ սարքեր և սարքավորումներ:

Խոշոր տեխնիկական կայաններում կան լոկոմոտիվների և վագոնների պահեստներ, հեռահար սպասարկման, ազդանշանային և կապի ձեռնարկություններ, բեռների և առևտրային աշխատանքներ, ինչպես նաև կորպորատիվ տրանսպորտի հաճախորդների սպասարկման կենտրոններ: Քաղաքների և արդյունաբերական կենտրոնների բեռնափոխադրման կայանները, որպես կանոն, երկաթուղով կապված են արդյունաբերական, առևտրային, գյուղատնտեսական և այլ ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների բազմաթիվ մուտքի երկաթուղային ուղիների, ինչպես նաև առկա ծովային և գետային նավահանգիստների, նավթի պահեստների և այլնի հետ:

Ռուսական երկաթուղիներն ունեն ժամանակակից լոկոմոտիվների հզոր պարկ՝ էլեկտրական և դիզելային լոկոմոտիվներ, հիմնականում հայրենական արտադրության։ Նրանք իրականացնում են բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների գրեթե ողջ ծավալը, այդ թվում՝ 72,7%-ը՝ էլեկտրական, 27,3%-ը՝ դիզելային քարշով։ Երկաթուղիների նախարարության համակարգում լոկոմոտիվների ընդհանուր պարկը 1998 թվականին կազմել է մոտ 20 հազար միավոր։ Դրանց թվում են այնպիսի հզոր բեռնատար և մարդատար վեց և ութ առանցքանի էլեկտրական լոկոմոտիվներ, ինչպիսիք են VL60, VL80, VL85, ինչպես նաև Չեխոսլովակիայում արտադրված ChS7 և ChS4; երկու, երեք և չորս հատվածի դիզելային լոկոմոտիվներ TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 և այլն

3-ից 8 հազար կՎտ և ավելի հզորությամբ, TEM2, TEM7, ChMEZ և այլն դիզելային շունտավոր լոկոմոտիվներ: Մերձքաղաքային ուղևորափոխադրումներն օգտագործում են ER2, ERZ, ER9P և ER9M տիպի էլեկտրական գնացքներ, ինչպես նաև D1, DR1 և DR2 դիզելային գնացքներ: . Արագընթաց ուղեւորափոխադրումների զարգացման համար ստեղծվել է ER200 էլեկտրագնացքը՝ զարգացնելով 200 կմ/ժ արագություն։ Աշխատանքներ են տարվում նոր լոկոմոտիվների և էլեկտրագնացքների նախագծման և արտադրության համար, որոնք կարող են հասնել 300 կմ/ժ տեխնիկական արագության (օրինակ՝ «Սոկոլ» արագընթաց գնացքը): Ներկայիս լոկոմոտիվային պարկը ապահովում է մարդատար գնացքների միջին տեղական արագությունը 47,1 կմ/ժ, իսկ բեռնատար գնացքները՝ 33,7 կմ/ժ։ Գնացքների միջին տեխնիկական արագությունը մոտավորապես 15-20 կմ/ժ-ով բարձր է տեղական արագությունից, որը հաշվի է առնում միջանկյալ կանգառների ժամանակը։

Բեռնատար վագոնների պարկը (ավելի քան 700 հազար միավոր) բաղկացած է հիմնականում 65-75 տոննա բեռնատարողությամբ հիմնականում մետաղական կոնստրուկցիայի քառասռնանի վագոններից: Պարկի կառուցվածքում գերակշռում են գոնդոլա վագոնները (41,7%), հարթակները ( 10,8%), տանկեր (11, 9%), այդ թվում՝ ութասռնանի և ծածկված վագոններ (10,2%)։ Մասնագիտացված շարժակազմի մասնաբաժինը բավարար չէ և կազմում է պարկի 32%-ը՝ ներառյալ սառնարանային մեքենաները և տանկերը։ Կոնտեյներային համակարգը, հատկապես միջմոդալ տրանսպորտի համար նախատեսված ծանր բեռնարկղերը, դեռևս թերզարգացած են:

Ուղևորատար մեքենաների պարկը բաղկացած է ամբողջովին մետաղական մեքենաներից, որոնք հագեցած են չորս և երկու տեղանոց կուպեներով, վերապահված նստատեղերով կամ բազմոցներով՝ համակցված (էլեկտրական ածուխ) ջեռուցմամբ, լյումինեսցենտային լուսավորությամբ և օդորակիչով նստելու համար:

Բոլոր բեռնատար և մարդատար վագոնները հագեցված են ավտոմատ կցորդիչով և ավտոմատ արգելակներով, բեռնատար վագոնների ավելի քան 60%-ը և բոլոր մարդատար վագոնները ունեն անիվների բեռնախցիկներ՝ առանցքակալների վրա: Վերջին տարիներին տնտեսական ճգնաժամի պատճառով դանդաղել է երկաթուղային շարժակազմի փոխարինումն ու թարմացումը, ինչի արդյունքում շահագործվում են բազմաթիվ վագոններ և լոկոմոտիվներ, որոնք սպառել են իրենց ծառայության ժամկետը։

Երկաթուղային ցանցը պարունակում է մեծ թվով էլեկտրամատակարարման սարքեր (կոնտակտային ցանց, քարշային ենթակայաններ), ազդանշանային, կենտրոնացման և փոխկապակցման (ազդանշանային), հեռուստամեխանիկա և ավտոմատացում, ինչպես նաև կապի սարքավորումներ։ Բոլոր ճանապարհներին կան տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոններ։ Երկաթուղիների նախարարության հիմնական տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոնը գտնվում է Մոսկվայում։ Ստեղծվում են տրանսպորտային կառավարման կենտրոններ (TCC), իսկ խոշոր տրանսպորտային հանգույցներում՝ ավտոմատացված դիսպետչերական կառավարման կենտրոններ (ADCC)՝ փոխադրման գործընթացի համար։

Ռուսական երկաթուղիների հիմնական արտադրական միջոցների ընդհանուր արժեքը 1999 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է ավելի քան 230 միլիարդ ռուբլի, որից.

59%-ը կազմում է մշտական ​​սարքավորումների, 34%-ը՝ շարժակազմի արժեքը։ Կիսվել աշխատանքային կապիտալփոքր՝ մոտավորապես 3% (արդյունաբերության մեջ

25%): Երկաթուղային ֆոնդերի կառուցվածքում մշտական ​​սարքերի արժեքի գերակշռությունը արտացոլում է տրանսպորտի այս տեսակի առանձնահատկությունները, դրա ֆինանսական վիճակի բարդությունը փոխադրումների ծավալների նվազման և եկամուտների նվազման ժամանակահատվածում, որոնք անբավարար են պահպանելու համար: ռեսուրսների զգալի մշտական ​​մասը։

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը պետական ​​(դաշնային) սեփականություն է և կառավարվում է Երկաթուղիների նախարարության կողմից, որը վերահսկում է 17 երկաթուղի, որոնք պետական ​​տրանսպորտային ձեռնարկություններ են։ Երկաթուղու նախարարությունը և երկաթուղու տարածքային ստորաբաժանումները իրականացնում են ստորին կառույցների գործունեության գործառնական և տնտեսական կառավարում. արդյունաբերությունն ունի մեծ թվով արդյունաբերական, շինարարական, առևտրային, գիտական, նախագծային և կրթական կազմակերպություններև ձեռնարկությունները՝ ամուր սոցիալական ոլորտ (հիվանդանոցներ, դիսպանսերներ, բնակարանային ֆոնդ և այլն)։ Վերջին տարիներին երկաթուղիները ձեռք են բերել ավելի մեծ տնտեսական անկախություն, և նրանց շատ արդյունաբերական և օժանդակ ձեռնարկություններ (ավտոնորոգման գործարաններ, արդյունաբերական տրանսպորտ, շինարարական և մատակարարող կազմակերպություններ) կորպորատիվացումից և սեփականաշնորհումից հետո անջատվել են Երկաթուղիների նախարարության համակարգից (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash): , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantsservice և այլն): Ստեղծվել են առևտրային կենտրոններ և վարձակալական ձեռնարկություններ, բանկային համակարգ, ապահովագրական ընկերություն (ZHASO) և շուկայական այլ ենթակառուցվածքային կազմակերպություններ։

Չնայած ֆինանսական ծանր վիճակին, երթևեկության ծավալների կտրուկ անկումը սահմանափակ է բյուջետային միջոցներարդյունաբերության ամբողջականությունը իր հիմնական գործունեության մեջ (տրանսպորտ) պահպանելու շնորհիվ ռուսական երկաթուղիները կայունորեն բավարարում են բեռների սեփականատեր ձեռնարկությունների և բնակչության տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը։ Փաստորեն, նրանք գործում են ինքնաֆինանսավորմամբ՝ պետական ​​բյուջե կատարելով զգալի հարկային մուծումներ և ապահովելով ոլորտի շահութաբերությունը 27,9%-ով (1998 թ.): Երկաթուղու շահագործման շատ տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշներ հիմնականում պահպանվում են միջին մակարդակի վրա՝ առանց կտրուկ տատանումների (Աղյուսակ 4.1):

Ինչպես տեսնում եք, ամբողջ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը երկրի ազգային տնտեսության եկամտաբեր հատված է: Սակայն երթևեկության ծավալների նվազումը երկաթուղիներին բարդ պայմանների մեջ է դնում։ Հարկ է նշել, որ փոխադրումների անկումը կապված է ոչ միայն տնտեսական ճգնաժամի և արդյունաբերական արտադրության նվազման, այլ տրանսպորտի այլ տեսակների, հատկապես ավտոմոբիլային տրանսպորտի, մրցակցության աճի հետ։

Փոխադրումների ծավալների նվազման արդյունքը երկաթուղու որակական ցուցանիշների կտրուկ նվազումն է (գրեթե կրկնակի)՝ շարժակազմի արտադրողականությունը և աշխատանքի արտադրողականությունը (տես Աղյուսակ 4.1): Չնայած աշխատանքի ծավալի նվազմանը, տրանսպորտում զբաղված աշխատողների թիվը այս ընթացքում չի նվազել և կազմել է գրեթե 1,2 մլն մարդ։ Որակյալ կադրերի պահպանման և աշխատողների սոցիալական պաշտպանության մտահոգությունը, իհարկե, կարևոր է: Այնուամենայնիվ, տնտեսական իրավիճակը պահանջում է ավելի ճկուն մոտեցում արդյունաբերության շահութաբեր գործունեությանը, հատկապես, որ ներքին երկաթուղիներում աշխատանքի արտադրողականությունը մի քանի անգամ ցածր է, քան զարգացած երկրներում:

Սեղանից 4.1-ը ցույց է տալիս, որ շուկայական բարեփոխումների ընթացքում երկաթուղային ծախսերն աճել են առանց ռուբլու անվանական արժեքի 4260 անգամ, իսկ հիմնական գործունեությունից եկամուտը՝ ընդամենը 3936 անգամ։ Սա վկայում է այն մասին, որ որոշ բեռների սեփականատերերի, հատկապես վառելիքա-հումքային համալիրի կշտամբանքները երկաթուղու չափազանց բարձր սակագների վերաբերյալ, որոնք խոչընդոտում են այդ ոլորտների զարգացմանը, անհիմն են։ Այնուամենայնիվ, վերջերս միջարդյունաբերական բիզնես համաձայնագրերի կնքման և ապրանքների ինքնարժեքը հաշվի առնելով ճկուն սակագների ներդրման միջոցով.

իսկ տրանսպորտային բաղադրիչը ապրանքների գնի մեջ, այս խնդիրը դրականորեն է լուծվում։

Չնայած ֆինանսական դժվարություններին, երկաթուղային տրանսպորտում

տեխնիկական վերակառուցում և էլեկտրիֆիկացում որոշակի

Աղյուսակ 4.1

Երկաթուղու շահագործման տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշները

Ցուցանիշ	1990 թ	1995 թ	1996 թ	1997 թ	1998 թ
Բեռնափոխադրումներ՝ միլիոն տոննա	2140,0	1024,5
Բեռնաշրջանառությունը, միլիարդ սակագնային տոննա կմ	2523,0	1213,7
Միջին միջակայքտրանսպորտ, կմ
Բեռնափոխադրումների միջին խտությունը, միլիոն տոննա կմ/կմ	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Միջին օրական լոկոմոտիվների արտադրողականությունը, հազար տոննա կմ համախառն		802,0
Բեռնատար վագոնի օրական միջին արտադրողականությունը, t կմ, զուտ բեռնատարողունակության 1 տ	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Բեռի քաշը. գնացքներ, տ համախառն
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Միջին բնակչությունը գ.չե	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Տրանսպորտում զբաղված աշխատողների թիվը, հազար մարդ.	1119,2	1158,5
Եկամուտ տրանսպորտից, միլիարդ ռուբլի	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Եկամուտ այլ տեսակի գործունեությունից, միլիարդ ռուբլի:
Հիմնական ծախսեր. գործունեությանը միլիարդ ռուբլի	18,2				77,6*
Շահույթ բոլոր տեսակի գործունեության համար, միլիարդ ռուբլի:	7,6		-1247		21,9*
Տրանսպորտի արժեքը, ռուբ./10 պր. տ կմ	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Բեռնափոխադրումների եկամտի դրույքաչափ, ռուբ./10 տ կմ	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Շահութաբերություն, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Անվանական արտահայտությամբ

փոքր մասշտաբով հողատարածքներ և նոր երկաթուղու կառուցում։ Կառուցվում է Ամուր-Յակուտսկ մայրուղին Բերկակիտից Յակուտսկ (500 կմ), Լաբիտնանգայից մինչև Բովանենկովո գիծ Յամալի թերակղզում և այլն: Սանկտ Պետերբուրգ- արագընթաց մայրուղու կառուցման ծրագիր է մշակվել։ Մոսկվան՝ գոյություն ունեցող գծին զուգահեռ. Մեծ աշխատանք է տարվում երկաթուղային կայարանների վերակառուցման և կառուցման, բեռների սեփականատերերի համար բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնների ստեղծման, ֆիրմային մարդատար գնացքների քանակի ավելացման, մերձքաղաքային տրանսպորտի զարգացման, երկհարկանի մարդատար վագոնների ներդրման ուղղությամբ և այլն։

Տնտեսության բարելավմանն ուղղված պետության ձեռնարկած միջոցները կնպաստեն փոխադրումների ծավալների կայունացմանը և ռուսական երկաթուղու աշխատանքի բարելավմանը։ Դրան կնպաստի նաև ԱՊՀ երկրների ճանապարհների սերտ փոխգործակցությունը, որոնք տասնամյակներ շարունակ ձևավորվել են որպես միասնական ենթակառուցվածքային համալիր: Ներկայումս ԱՊՀ երկաթուղային տրանսպորտի խորհուրդը ակտիվորեն աշխատում է նախկին ԽՍՀՄ երկաթուղիների ինտեգրման ուղղությամբ։

Ցամաքային տրանսպորտ.

Երկաթուղային տրանսպորտ- տրանսպորտի տեսակ, որը բեռները փոխադրում է երկաթուղային գծերով վագոններով (գնացքներով)՝ օգտագործելով լոկոմոտիվային քարշ. երկաթուղային ճանապարհ – երկաթուղային շարժակազմի շարժման համար ուղեցույց երկաթուղով ճանապարհ կազմող կառույցների և սարքերի համալիր: Երկաթուղային գծի հիմնական տարրերը՝ վերնաշենք, ենթաշենք, ինժեներական կառույցներ (կամուրջներ, թունելներ...):

Երկաթուղային տրանսպորտը ներքին տրանսպորտի տեսակ է։ Սպասարկելով տրանսպորտային փոխադրումներ ցանկացած տարածաշրջանի նահանգներում՝ այն ձեռք է բերում տրանսպորտի միջազգային եղանակի նշանակություն։ Երկաթուղիները միշտ չէ, որ ձևավորվում են միասնական համակարգուղիների տարբեր լայնությունների պատճառով: Ռուսաստանի Դաշնությունում ուղին համապատասխանում է արևմտյան Եվրոպային, բայց ավելի լայն, քան Արևելյան Եվրոպային:

Առավելություններըերկաթուղային տրանսպորտ՝ բարձր թողունակություն և կրող հզորություն. հուսալի շահագործում անկախության պատճառով կլիմայական պայմանները(բացառություն՝ էլեկտրական լարերի կոտրվածք, երբ բնական աղետներ); լաստանավերի առկայության դեպքում ցանկացած ցամաքային և ջրային տարածքում հաղորդակցության ուղիների կառուցման հնարավորությունը. ուղղակի կապ տնտեսության ցանկացած հատվածի արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների հետ (առանձին հատվածներ ունեն իրենց մուտքի ճանապարհները հիմնական ցանց մուտք գործելու համար). զանգվածային փոխադրումներ՝ զուգորդված ցածր գնով և բավականին բարձր առաքման արագությամբ. ավելի կարճ ճանապարհ՝ համեմատած բնական ջրային տրանսպորտի ուղիների հետ։

Թերություններերկաթուղային տրանսպորտ. հիմնական միջոցների բարձր սկզբնական արժեքը (փոխադրումն ավելի թանկ է, քան մեքենան, բայց ավելի էժան, քան ինքնաթիռը կամ ծովային նավը); մետաղի բարձր սպառում, աշխատուժի ինտենսիվություն, աշխատանքի ցածր արտադրողականություն:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնոլոգիան բարդ է. Դա պայմանավորված է երկաթուղային գծի միացումով։ Աշխատանքային տեխնոլոգիայի հիմքը գրաֆիկների տեսությունն է (երթևեկության ժամանակացույց); գնացքների ձևավորման պլան՝ ըստ ճանապարհորդության ուղղությունների. հիմնական երկաթուղային ցանցին միացված ձեռնարկությունների մուտքի ճանապարհների շահագործման ժամանակացույցով հիմնական գծում գնացքների ձևավորման համաձայնեցված պլան:

Երկաթուղիների շահագործման սկզբունքները.

1. մեկ այլ գնացք չի կարող մտնել զբաղված հատված (տարողունակությունը մեծացնելու համար փուլերը բաժանվում են հատվածների);

2. տեղաշարժն իրականացվում է միայն գնացքներով (ուղևորատար, բեռնատար, փոստ, խառը), որոնք վերակազմակերպվում են երթուղու երկայնքով.

3. բեռնափոխադրումներ մարշալինգ կայանների միջև, որտեղ վերակազմավորվում են գնացքները.

4. տրանսպորտի գործընթացը կառավարվում է դիսպետչերական կենտրոնի միջոցով.

5. Լոկոմոտիվի անձնակազմը փոխվում է 100 – 120 կմ-ից հետո (ջրառը անհրաժեշտ է 600 – 800 կմ-ից հետո); ժամանակակից քարշը թույլ է տալիս փոխել անձնակազմը 200 - 300 կմ, իսկ լոկոմոտիվը `1000 կմ-ից հետո;

6. փոխադրումը տեղի է ունենում ուղիների տարբեր լայնություններով.

7. ապրանքների առաքում` բեռնատարով, փոքր խմբաքանակներով, գնացքով կամ բլոկային գնացքներով (բնորոշ մեծաքանակ բեռների փոխադրման համար):

Երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմը ներառում է՝ լոկոմոտիվներ (բեռնափոխադրումներ, շունտ, էլեկտրագնացքներ մերձքաղաքային տրանսպորտի և մետրոյի համար) և վագոններ (բեռնատար, մարդատար, հատուկ, մասնագիտացված՝ ըստ բեռների տեսակի)։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջացումն ու զարգացումը սկսվում է 19-րդ դարի առաջին կեսից։ եւ կապված է կապիտալիստական ​​արտադրության եղանակի արագ աճի հետ։ Տրանսպորտի այս տեսակի ծննդավայրը Մեծ Բրիտանիան է։

Ռուսաստանում առաջին հանրային երկաթուղին՝ ընդամենը 26 կմ երկարությամբ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ, շահագործման է հանձնվել 1837 թվականին և ուներ զուտ ցուցադրական արժեք։ Երեք տարի առաջ գործարանային երկաթուղին սկսեց գործել Նիժնի Տագիլում։ Ռուսաստանը 10-12 տարի ուշացավ երկաթուղային հաղորդակցության կազմակերպման հարցում՝ համեմատած այն ժամանակվա զարգացած երկրների հետ։

Ներքին երկաթուղային ցանցի ձևավորման լայնածավալ սկիզբը սկսվում է 1851 թվականին: Այնուհետև շահագործման է հանձնվել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկկողմանի երկաթուղային գիծը: Այնուհետև Մոսկվայից ճառագայթային ուղղություններով մայրուղիների շինարարությունը սկսվեց (դեպի Յարոսլավլ, Նիժնի ՆովգորոդՍարատով): Եվ նաև հացահատիկի շրջաններից դեպի Բալթյան և Սև ծովերի ծովային արտահանման նավահանգիստներ: Ռուսաստանում երկաթուղային շինարարությունը հատկապես մեծ մասշտաբներ է ձեռք բերել 19-րդ դարի վերջին և 20-րդ դարի սկզբին։ Նախահեղափոխական շրջանում ձևավորվեց երկրի ժամանակակից երկաթուղային ցանցի հիմնական «ողնաշարը»։ Այդ ժամանակ ամբողջ երկարությամբ գործում էին Անդրսիբիրյան երկաթուղին (Մոսկվա - Վլադիվոստոկ) և Մոսկվան Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող երկաթուղիները։ Սանկտ Պետերբուրգ-Վարշավա-Բեռլին մայրուղին Ռուսաստանի մայրաքաղաքը միացրել է Արևմտյան Եվրոպայի երկաթուղային ցանցին։ Օդեսա և Մուրմանսկ տանող մայրուղիները Սանկտ Պետերբուրգին ելք էին տալիս դեպի Սև և Բարենցի ծովեր։

Խորհրդային ժամանակաշրջանում հիմնական շեշտը դրվում էր ոչ թե նոր երկաթուղիների կառուցման, այլ գործող ամենաբանուկ մայրուղիների վերակառուցման և թողունակության ավելացման վրա։ Այս մոտեցումը լիովին արդարացված էր. Համեմատաբար քիչ մայրուղիների վրա հիմնական բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի կենտրոնացումը հնարավորություն է տվել կապիտալ ներդրումների համապատասխան կենտրոնացում իրականացնել դրանց վերակառուցման և վերականգնման համար։ տեխնիկական վերազինում. Արդյունքը ապրանքների և ուղևորների փոխադրման միավորի ծախսերի զգալի կրճատումն է:

80-ականների վերջին. երկաթուղային գծեր Սովետական ​​Միությունեղել են աշխարհի ամենածանրաբեռնվածները: Նրանց բաժին է ընկել երկաթուղային բեռնափոխադրումների համաշխարհային շրջանառության մոտ կեսը: Ավելին, ռուսական ճանապարհները բնութագրվում էին գնացքների ամենաինտենսիվ երթևեկությամբ։ Մեր երկրի տարածքում է գտնվում աշխարհի ամենաբանուկ մայրուղին՝ Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Դրա վրա բեռների առավելագույն հոսքը սահմանափակվում է Նովոսիբիրսկ-Օմսկ հատվածով, որտեղ 1990-ի նախաճգնաժամային տարում երկու ուղղություններով փոխադրվել է ավելի քան 130 միլիոն տոննա բեռ:

Ռուսական երկաթուղիների երթևեկության բարձր ինտենսիվությունը հնարավորություն է տվել իրականացնել այնպիսի թանկարժեք և կապիտալ ինտենսիվ վերակառուցման տեսակներ, ինչպիսին է երկաթուղային տրանսպորտի անցումը էլեկտրական քարշակի:

Նոր երկաթուղիներ են կառուցվել հիմնականում Սիբիրի, Հեռավոր Արևելքի և Եվրոպական Հյուսիսի նոր զարգացած շրջաններում։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու բեռը թեթևացնելու համար կառուցվել են նրա «պահեստայինները»՝ Հարավային Սիբիրյան մայրուղին (Աբական - Նովոկուզնեցկ - Բառնաուլ - Պավլոդար - Ցելինոգրադ - Մագնիտոգորսկ) և Կենտրոնական Սիբիրյան մայրուղին (Կամեն-օբի - Կոկչետավ): - Կուստանայ - Չելյաբինսկ): Այդ ճանապարհների զգալի մասը գտնվում է Ղազախստանում։ Հետեւաբար, այսօր դրանք միջպետական ​​նշանակություն ունեն։ Ներքին ռուսական կապերի հետ մեկտեղ նրանք մեծ դեր են խաղում Ռուսաստանի և Ղազախստանի միջև աշխատանքի միջազգային տարածքային բաժանման գործում։ Երկաթուղիներ են կառուցվել նաև եվրոպական (Վորկուտա - Կոնոշա) և Արևմտյան Սիբիրյան Հյուսիսային (Տյումեն - Սուրգուտ - Ուրենգոյ) վառելիքի և էներգիայի պաշարները զարգացնելու համար։ Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքում ամենակարևոր ճանապարհը նաև Անդրսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային «պահուստն» է՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղին (Տայշետ - Ուստ-Կուտ - Սեվերոբայկալսկ - Տինդա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան): Կառուցվել է Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit մայրուղին: Այս երթուղին հնարավորություն տվեց Հարավային Յակուտսկի TPK-ին մուտք գործել դեպի Տրանսսիբիրյան երկաթուղի: Ապագայում նախատեսվում էր ընդլայնել Small BAM-ը մինչև Յակուտսկ և այնուհետև Սուսումանի միջոցով մինչև Մագադան, որպեսզի ապահովի Ռուսաստանի երրորդ երկաթուղային մուտքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս: Նախագծեր կան՝ միացնելու «կղզու» երկաթգիծը Դուդինկա-Նորիլսկ-Տալնախ ռուսական հիմնական երկաթուղային ցանցին՝ Տյումեն-Սուրգուտ-Ուրենգոյ մայրուղին մինչև Դուդինկա երկարացնելով Ենիսեյի վրայով կամրջով: Սակայն այս բոլոր նախագծերի իրականացումը մեծ կապիտալ ներդրումներ է պահանջում։

Բնութագրել երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքը ժամանակակից բեմզարգացնել ամեն ինչ ավելի բարձր արժեքձեռք բերել ոչ թե քանակական, այլ որակական ցուցանիշներ, մասնավորապես՝ էլեկտրաֆիկացում։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանն աշխարհում առաջին տեղում է (75,3 հազար կմ), որին հաջորդում են Գերմանիան, Ֆրանսիան, Իտալիան, Հնդկաստանը և Չինաստանը։ Երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանը զբաղեցնում է 2-րդ տեղը՝ 124 հազար կմ։ Սակայն մեր երկիրը ցանցի խտությամբ վերջիններից է։ Երկաթուղային ցանցը հատկապես հազվադեպ է Սիբիրում, Հեռավոր Արևելքում և Եվրոպական հյուսիսում։ Թեև Ռուսաստանը դեռևս առաջատարն է երկաթուղային տրանսպորտի բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալով, և՛ երկաթուղային ցանցը, և՛ տրանսպորտային միջոցները ֆիզիկապես մեծ չափով մաշված են և պահանջում են անհապաղ նորացում:

Երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու այս վիճակը արդյունաբերության մեջ կապիտալ ներդրումների համակարգված կրճատման, ինչպես նաև նախկին խորհրդային հանրապետություններից և ժողովրդական դեմոկրատական ​​երկրներից շարժակազմերի և տարբեր սարքավորումների մատակարարումների գործնական դադարեցման արդյունք է։ Ռուսաստանին, իր հսկայական տարածքներով և մեծ տարածություններով սորուն բեռների փոխադրման մեծ ծավալներով, շտապ անհրաժեշտ է լավ զարգացած երկաթուղային տրանսպորտ (բարձր արագությամբ երթուղիներ և ժամանակակից շարժակազմեր):

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարությունը որոշում ընդունեց «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ ստեղծելու մասին՝ խոշորագույն տրանսպորտային ընկերությունը, որը ձեռնարկատիրական գործունեությունը սկսեց 2003 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այսօր երկաթուղային տրանսպորտի բարեփոխումը ճանաչվում է որպես ամենահաջող զարգացող բարեփոխումներից մեկը: տնտեսական ոլորտ։ Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքային բարեփոխման ծրագրի իրականացման արդյունքում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում բեկում է արձանագրվել՝ աճել է ուղեւորաշրջանառությունը։ Ընկերության գործունեության առաջին տարում բարելավվել է բեռնափոխադրումների որակը. բեռների առաքման արագությունն աճել է 6%-ով, ժամանակին առաքված բեռնափոխադրումների մասնաբաժինը գերազանցել է 90%-ը։

Երկաթուղիներով բեռնափոխադրումները Ռուսաստանում միշտ գերակշռել են այնպիսի զանգվածային բեռներ, ինչպիսիք են փայտանյութը և փայտանյութը, գյուղատնտեսական բեռները և, մեծ մասամբ, հացահատիկը և ածուխը: Հետագայում՝ նավթ և նավթամթերք, հումք, սեւ հանքաքարեր և մետաղներ, հանքային շինանյութեր։ Շատ ավելի փոքր մասնաբաժինը կազմել է արտադրական արտադրանքը։ Իսկ այսօր այս պատկերը քիչ է փոխվել։ Այնուամենայնիվ, վերջին 2-3 տասնամյակների ընթացքում ի հայտ է եկել շատ դրական միտում՝ բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում արտադրական արտադրանքի մասնաբաժնի աստիճանական (չափազանց դանդաղ) աճ և բեռների այլ տեսակների մասնաբաժնի նվազում:

Բեռնափոխադրումների աշխարհագրությունում գերակշռում են վառելիքի և հումքի բեռնահոսքերը Սիբիրից արևմտյան ուղղությամբ (մինչև Եվրոպական մասՌուսաստանը, Ուկրաինան, Բելառուսը, Բալթյան երկրները, ինչպես նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի երկրները): Հումքի մեծ հոսք կա նաև եվրոպական հյուսիսից դեպի կենտրոնական և հարավային Ռուսաստան։

Ռուսաստանի Դաշնությունը ԱՄՆ-ի հետ կապող ստորջրյա թունելի նախագիծ կա, բայց առայժմ այն ​​չունի որևէ հիմք։

Ուղևորափոխադրումներում հատկապես զբաղված են Անդրսիբիրյան երկաթուղին իր եվրոպական մասում, Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհը, ինչպես նաև Մոսկվայից շեղվող այլ ճառագայթային մայրուղիները։

Մերձքաղաքային ուղեւորափոխադրումները առավել զարգացած են Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի եւ Ռուսաստանի այլ խոշոր քաղաքների շրջակայքում։

Ռուսաստանի յոթ խոշորագույն քաղաքները՝ Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը, Նիժնի Նովգորոդը, Սամարան, Եկատերինբուրգը, Կազանը և Նովոսիբիրսկը, ունեն մետրոյի համակարգ։ Մետրոպոլիտենի շինարարությունը շարունակվում է նաև Օմսկում, Չելյաբինսկում, Կրասնոյարսկում և Ուֆայում։ Վոլգոգրադում գործում է մետրոտրամ՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի համակարգ։ Մետրոտրամը, չնայած տրամվայի շարժակազմին, իրականում համարվում է մետրո։ Ռուսական մետրոյի գծերի ընդհանուր երկարությունը կազմում է մոտ 453,0 կմ, որոնց վրա գործում է 280 կայարան։ Ամեն տարի մետրոյի համակարգերը տեղափոխում են ավելի քան 4,2 միլիարդ ուղևոր: Սա գրեթե երկու անգամ գերազանցում է ամբողջ ռուսական երկաթուղային ցանցի ուղեւորափոխադրումները։ Ռուսաստանն աշխարհի երկրների շարքում երրորդ տեղն է զբաղեցնում մետրոպոլիտենի գործող համակարգերով քաղաքների քանակով և չորրորդը՝ ցանցի ընդհանուր երկարությամբ։ Ռուս մետրոպոլիտների մեջ առաջատար տեղը զբաղեցնում է Մոսկվան։

1992 թվականին սկսվեց Ռուսաստանի առաջին արագընթաց երկաթուղային գծի կառուցումը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ։ Այսպիսով, Ռուսաստանում առաջին արագընթաց մարդատար երկաթուղային գիծը՝ VSZhM-1, Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մարդատար գիծ է՝ մասնագիտացված արագընթաց գնացքների շրջանառության համար։

2009 թվականի դեկտեմբերի 18-ին Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև սկսվեց Սապսան գնացքի կանոնավոր կանոնավոր երթևեկությունը։ Երկու մայրաքաղաքների միջև սկզբնական ճանապարհորդությունը 3 ժամ 45 րոպե էր: Հետագայում նախատեսվում էր կրճատել ճանապարհորդության ժամանակը։ Սակայն, ընդհակառակը, այն ավելացել է և այժմ տատանվում է 3 ժամ 55 րոպեից մինչև 4 ժամ 45 րոպե։

«Սապսան» արագընթաց գնացքը (Velaro RUS) ռուսական երկաթուղիների և Siemens-ի համատեղ նախագիծն է։ Ռուսաստանում առաջին գնացքը բաղկացած է 10 վագոնից։ Ճանապարհին այն հասնում է մինչև 250 կմ/ժ արագության։ Միաժամանակ, փորձարկման ժամանակ այն արագացրել է մինչև 281 կմ/ժ։ Սապսանի վագոններն ունեն երկու դասի դասավորություն՝ տուրիստական ​​և բիզնես դասի։ Գնացքների շահագործման ընթացքում մի շարք խնդիրներ առաջանում են այն պատճառով, որ արագընթաց երթևեկությունը կազմակերպվում է սովորական գնացքների հետ համատեղ երկաթուղային գծերի երկայնքով: Այդ կապակցությամբ որոշում է կայացվել կառուցել Ռուսաստանի առաջին՝ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց երկաթուղային գիծը։ Գնացքները նոր երթուղիով կկարողանան շարժվել մինչև 400 կմ/ժ արագությամբ։ Շինարարության ավարտը նախատեսված է 2017թ. Նաև «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն նախատեսում է Սապսան (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ) և Ալեգրո (Սանկտ Պետերբուրգ - Հելսինկի) ուղևորների համար ուղևորափոխադրումներ տրամադրել. երկու գնացքներով երթևեկությունը կիրականացվի մեկ տոմսով:

Ռուսաստանի երկրորդ արագընթաց երկաթուղին - Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ: Ուղևորության տևողությունը 3 ժամ 55 րոպե է, հետ առավելագույն արագություն 160 կմ/ժ. Երթուղու երկայնքով գնացքը երկու րոպեանոց կանգառ է կատարում Վլադիմիրում, ինչպես նաև Ձերժինսկում։ Առաջին թռիչքն իրականացվել է 2010 թվականի հուլիսի 30-ին: Երթևեկության ինտենսիվությունը օրական երկու զույգ է. մեկ զույգը Սանկտ Պետերբուրգից գնում է Նիժնի Նովգորոդ և հետ է Մոսկվայի Կուրսկի կայարանով: 2010 թվականի սեպտեմբերի 6-ից երկրորդ զույգը Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ է մեկնում Կուրսկի կայարանից և հակառակ ուղղությամբ: Ընդհանուր ճանապարհորդության ժամանակը Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ 7 ժամ 55 րոպե է և Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ 3 ժամ 55 րոպե:

Ներկայումս կան նոր երկաթուղային գծերի կառուցման նախագծեր, որտեղ կշահագործվեն Սապսան գնացքները. 1) Մոսկվա-Կազան գիծ. 2) գիծ Մոսկվա - Յարոսլավլ.