Aeronavele celui de-al Doilea Război Mondial 1939 1945 Cele mai proaste avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial
Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei sale, flotă aeriană mare și autonomă din alte țări.
În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în principal de producție străină (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitmai târziu legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau multi-brand, aveau design învechit și starea tehnică proastă.rute aeriene din Nord / cercetarea Rutei Mării Nordului / și implementarea a zborurilor speciale guvernamentale.De remarcat faptul că aviatie Civila în perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „demonstrative” sau a zborurilor episodice ale aviației de ambulanță și de serviciu.
În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, modele de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”. Digresând, trebuie remarcat despre dezvoltarea acestui tip V navigatie aeriana in strainatate.
Celebrul dirijabil rigid al Germanieidesignul „Graf Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de acțiune semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 și mai mult km/h, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar mai multe echipe de câini, ca parte a expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m transportat la bordul a 5-7 avioane și transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă la o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că. au fost umplute cu heliu gaz inert, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteza redusa, manevrabilitatea redusa, costul ridicat, complexitatea depozitarii si intretinerii au predeterminat sfarsitul erei dirijabilului.Experimentele cu baloane au luat sfarsit, ceea ce a dovedit nepotrivirea acestora din urma pentru operatiunile de lupta active. Aveam nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.
În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu erau în mod clar suficiente, erau complet bătuți, erau în exil sau în lagăre.
Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, un sprijin pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.
În anii treizeci, din ordinul lui Stalin, s-au realizat zboruri demonstrative, dar de fapt de testare, de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. În același timp, s-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.
În 1937, aviația de luptă sovietică a trecut testele de luptă în Spania și a demonstrat un decalaj tehnic. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa spre jos a început din nou. Stalin le-a dat designerilorsarcini individuale pentru modele noi de aeronave, larg și generos împărțiteAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire. 
La Plenul din martie 1939 al Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene crescuseră în personalcu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.
Aviația cu bombardiere grele, căreia i s-a atribuit rolul principal în viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, alte tipuri aviație cu bombardiere dimpotrivă, s-au dublat. Aviația de vânătoare a crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii de metri.Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.
A început utilizarea radioului la bordul avioanelor.
Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele de duraluminiuși avioane ușoare manevrabile cu modele mixte: lemn, oțel,pânză. Odată cu extinderea bazei de materii prime și dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o capacitate de 715 CP, motoare M-100 răcite cu apă cu o capacitate de 750 CP.
La începutul anului 1939, guvernul sovietic a convocat o întâlnire la Kremlin.
La ea au participat designeri de seamă V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Cu o memorie bună, Stalin era destul de conștient caracteristici de proiectare avioane, toate problemele importante ale aviației au fost decise de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins în mod concludent ipoteza că Stalin pregătea un atac asupra Germaniei în iulie 1941. Pe baza acestei presupuneri, Stalin a planificat un atac asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) a fost adoptată în plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acel (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil. mare delegație a sovieticilorMuncitorii din aviație, care au mers de două ori în Germania cu puțin timp înainte de război, au ajuns în mâinile lor luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului de construcție a aeronavelor interne.S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece era din august 1939 a anului URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.
Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de împărțirea Poloniei, a arătat că numărulaeronave de prima linie în Franța este de 2 mii de bucăți, dintre care douăo treime erau avioane complet moderne.Până în 1940, era planificată creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar potențialul de producție era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a fost mobilizată abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.
Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes opțiuni au fost LAGG, MiG și Yak.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneny. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săiextravaganță." S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost nevoit să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de aeronava cu „cer senin". Hitler a încălcat planurile lui Stalin și avionul avea să fie reîntors de urgenţă la proiectul iniţial la începutul războiului.
La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii. „Decretul prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma de urgență noi regimente aeriene, în timp ce le echipează, de regulă, cu utilaje noi.A început formarea mai multor corpuri aeriene.
Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a dus laapariţia unei aeronave cu „cer senin” destinată celor nepedepsiţiraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război sute de mii
tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 de mii de piese înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 - în esența sa sovieticul Yu-87, iar în Rusia nu a rezistat timpului, deoarece. Nu a existat „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.
Zonele de apărare aeriană au fost formate cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început un apel fără precedent la aviație, voluntar șicu forţa.Aproape toate puţinele aviaţie civilăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. pregătire super-accelerată (3-4 luni), în mod tradițional, corpul de ofițeri la cârmă sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit cu un sergent - fapt neobișnuit și mărturisește graba de pregătire pentru război.Aerodromuri (aproximativ 66 de aerodromuri). ) au fost avansate de urgență până la granițe, combustibil, bombe, într-un secret aparte, au fost detaliate raiduri pe aerodromurile germane, pe câmpurile petroliere de la Ploiești... 
La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până atunci câștigase deja dominația completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Esta fost planificat la fel ca și războiul din Occident: primul pentru a câștiga stăpânulîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.
Subliniind momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comanda nazistăGuvernul a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:
1.Lovitură bruscă asupra aerodromurilor sovietice pentru a le înfrângeAviația sovietică.
2. Pentru a atinge supremația aerului complet.
3. După rezolvarea primelor două sarcini, comutați aviația pe suport Forțele terestre direct pe teren.
4. Perturba activitatea transportului sovietic, îngreunează transferultrupe atât în prima linie, cât și în spate.
5. Bombă marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.
Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8ore de război au fost pierdute 1200 de avioane, au avut loc moarte în masă personalul de zbor, depozitele și toate stocurile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromuri cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prevestește planurilovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Echipajele de zbor ale forțelor aeriene, în special bombardierele, au suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin, a avut loc o tragedie a morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care urma să fie reînviată sub lovituri dusman.
Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare planurile de război aerian în 1941 și în prima jumătate a anului 1942 în mare măsură. Uniunea Sovietică aproape toate forțele disponibile au fost aruncate G Aviația nazistă, inclusiv unitățile îndepărtate de pe frontul de vest. Lase presupunea că după primul operațiuni de succes parte din bombeformațiunile de interceptare și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate numerica.Avantajul lor era ca fugacadrele care au luat parte la atacul aerian au fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Pepartea lor avea, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândit în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzetipurile de aeronave moarte, piloții ruși au provocat daune germanilor. De la 22Iunie până la 19 iulie, Germania a pierdut 1300 de avioane doar în aer bătălii.
Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffat despre asta:
" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941, forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar pentru perioada 6-19 iulie - 477.
Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timp și putere pentru a oferi o opoziție decisivă. ".
Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci era echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de vehicule germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au aruncat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.
Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, erau ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit timpul pentru evacuarea fabricilor și birourilor de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.
Lansarea aeronavelor în noiembrie 1941 a fost redusă de mai mult de trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a trebuit să fie luată o decizie. să fie făcute pentru a evacua întreaga industrie aeronautică.
La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.
Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de aeronave,dar si creste semnificativ cantitatea si calitatea acestora.In decembrie 1941al anului, planul de producție a aeronavelor a fost finalizat cu mai puțin de 40la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frig, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (nu în detrimentul calității), femeile și adolescenții au susținut mașinile.
Livrările cu împrumut-închiriere au avut, de asemenea, o importanță nu mică pentru front. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost livrată 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în Statele Unite. materiale si echipamente furnizat de SUA, Anglia, era unic și indispensabil Rusiei (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundare.
Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.
Abia în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, în luptele de la Stalingrad, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri.
În URSS s-a format escadrila „Normandie-Niemen”, încadrată de voluntari - francezi. Piloții au luptat pe avioane Yak.
Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industriaa produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în 1942.În 1943, fabricile produceau 49.000 de motoare, cu aproape 11.000 mai multe decât în 1942.
În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - au fost afectate eforturile eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „calmul” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat în prealabil industria în condiții de război.
În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aerului.
Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Principalele vehicule de luptă au fost modernizate.au apărut avioanele cucalități de luptă îmbunătățite ale Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronavele.. A apărut„Me-109F, G, G2”, etc.
Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă - aerodromurile nu au putut ține pasul cu frontul.Designerii au propus instalarea de rezervoare suplimentare de gaz pe aeronave și au început să fie folosite arme cu reacție.Comunicații radio dezvoltat, radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană. Deci, 17 aprilie 1945 bombardiere 18 armata aerianaîn zona Koenigsberg au fost efectuate 516 ieşiri în 45 de minute şi au fost aruncate 3743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.
În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1500 de avioane dureroase bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Din istorie, aceasta este cea mai saturată luptă aeriană cu aeronave și ar trebui să țineți cont de cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți.Luftwaffe a luptat împotriva așilor care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record300 de avioane de luptă doborâte).
La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care au depășit semnificativ aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au făcut 17.500 de ieșiri și au învins complet flota aeriană germană.
Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. aveau rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.De remarcat în treacăt că nu toate tipurile de aeronave au fost date în exploatare în URSS.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost întreruptă, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.
Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945, în primăvară erau produse deja 20.900 de avioane. din 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locuri noi în 1943 și 1944 au produs de câteva ori mai multe produse decât înainte de evacuare. .
Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi aeronave de luptă eșuate 8818 și germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în război. din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ia în mod tradițional „număr”, nu pricepere.
Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, a apărut mai târziuși un tun de 45 mm.
Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 în loc de M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.
Greffoat scrie: „Contând pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler și-a asumat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în vest.Estul trebuieurmau să rămână conexiuni aeriene destinate directsprijinul trupelor germane, precum și al unităților de transport militare și al unui anumit număr de escadrile de luptă ... "
Aeronavele germane, create în 1935-1936, la începutul războiului, nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicileducând război în Rusia și simplitatea tehnologiei a fost asigurată pe cât posibil. Drept urmare, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "
Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (aceasta, în cele din urmă, a asigurat o accelerare suplimentară a introducerii avioanelor cu reacție).
Cu toate acestea, fiecare dintre țări a urmat propriul drum în proiectare aeronave.
Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia stăpâneau pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici au fost în locuri noi în 1943 și 1944 ani au dat produse de mai multe ori mai mult decât înainte de evacuare.
Pe lângă resursele proprii, Germania deținea resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane a depășit cifrele din 1941. de 3,8 ori.
În primele luni ale anului 1945, industria aviației pregătea tehnicieni pentru luptele finale. Deci, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, în ianuarie-martie 1945 a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front.
Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel american, german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, daranalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusefavoarea noastră și reduce în mod condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr” și nu pricepere.
Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.
Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zborpune un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hnu se poate obține creșterea vitezei din puterea motorului.Ieșirecasa în afara poziției este aplicarea tracțiunii.Aplicabilturboreactor / turborreactor / sau cu propulsie lichidă / motor rachetă / motor.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens un avion cu reacție.În 1938 au apărut benzile.cele mai înalte motoare cu reacție BMW germane din lume, Junkers. În 1940a efectuat zboruri de probă ale primului avion cu reacție Campini-Capronici“, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Anglia.motor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Airokoîntâlnit". În Anglia, un avion cu reacţie bimotor „Metheor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul „EuTheor-4" a fost stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.
În URSS în perioada inițială munca practica pe crearea reacţionăriimotoare active s-a efectuat în direcția motorului rachetei.Sub îndrumareaS.P.Koroleva., A.F.Tsander designeri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesigneda ridicat primele motoare cu reacție domestice. Pionierul turbojetuluimotoarele active era A.M. Lyulka.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor către avionaeronave domestice active.Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrați la crearea unei aeronave practice cu reacțiereluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind nuMotoare cu reacție germane YuMO.
În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării, pe care statele vest-europene și Statele Unite au parcurs-o deja în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agrară cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Construcția de avioane, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristăîn general, nu a produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de aeronave, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.
În următorii 15 ani, industria aviației, împreună cu industriile conexe și cele de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.
Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.
În cea mai dificilă situație se aflau cele mai complexe industrii intensive în știință - construcții de motoare, instrumente, electronice radio. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la o suprasolicitare a structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să-și aducă propriile dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepție a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia, probabil, s-a născut cel mai bun luptător sovietic din timpul războiului, La-7.
În anii de război, nu au putut stabili în Uniunea Sovietică producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale, similare cu „comandogeratul” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora. americanii au depășit piatra de hotar în 2000, iar apoi în 2500 CP Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat sever proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.
Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea insurmontabilă a construcției din lemn și mixt a făcut necesară slăbirea armamentului, limitarea încărcăturii de muniție, reducerea aprovizionării cu combustibil și economisirea protecției blindajului. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi nici măcar posibil să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.
Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, prin mobilizarea totală a resurselor țării și Europei ocupate, al Treilea Reich a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.
Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS, au existat de 8 ori mai puține unități de parcare a mașinilor, de 4,3 ori mai puțină electricitate și cu 20% mai puțini muncitori decât în Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.
Aceste cifre indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și contemporane cu acestea în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru termeni simpli producție, echipamente învechite și muncitori slab calificați.
Se poate obiecta că în 1944 aceste tipuri reprezentau doar 24,8% din producția totală de luptători din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi, cu performanțe de zbor mai slabe. De asemenea, se poate aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ avioane cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost lansate în productie in masași a început să intre în unitățile de luptă.
Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige înălțimi joase și medii de la inamic, pe care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de atac a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a „silt” și Pe-2 pe pozițiile defensive germane, concentrarea forțelor și comunicațiile de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice pe stadiu final război.
|
|
1. Kokusai Ki-105
În 1942, în timpul luptei de pe Oceanul Pacific, Japonia și-a dat seama că are nevoie de aeronave mari care să poată livra proviziile și muniția necesare pentru a conduce războiul de manevră împotriva forțelor aliate. La cererea guvernului, compania japoneză Kokusai a dezvoltat aeronava Ku-7. Acest planor uriaș cu braț dublu era suficient de mare pentru a transporta tancuri ușoare. Ku-7 a fost considerat unul dintre cele mai grele planoare dezvoltate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când a devenit clar că luptăîn Pacific a târât, liderii militari japonezi au decis să se concentreze pe producția de luptători și bombardiere în loc de avioane de transport. Lucrările la îmbunătățirea Ku-7 au continuat, dar într-un ritm lent.
În 1944, efortul de război japonez a început să eșueze. Nu numai că au pierdut rapid teren în fața forțelor aliate care înaintau rapid, dar s-au confruntat și cu o criză de combustibil. Majoritatea instalațiilor industriei petroliere japoneze au fost fie capturate, fie lipseau de materiale, așa că armata a fost nevoită să înceapă să caute alternative. La început au plănuit să folosească Nuci de pin pentru producerea unui substitut al materiilor prime petroliere. Din păcate, procesul a durat și a dus la doborârea în masă paduri. Când acest plan a eșuat lamentabil, japonezii au decis să furnizeze combustibil din Sumatra. Singura modalitate de a face acest lucru a fost să folosești aeronava Ku-7, uitată de mult. Kokusai a echipat corpul avionului cu două motoare, rezervoare de expansiune, creând în esență rezervorul de combustibil zburător al lui Ki-105.
Planul a avut inițial o mulțime de defecte. Mai întâi, pentru a ajunge la Sumatra, Ki-105 a trebuit să-și consume tot combustibilul. În al doilea rând, aeronava Ki-105 nu putea transporta țiței, așa că combustibilul trebuia mai întâi extras și procesat la câmpul petrolier. (Ki-105 a funcționat doar cu combustibil rafinat.) În al treilea rând, Ki-105 ar consuma până la 80% din combustibil în zborul de întoarcere, fără a lăsa nimic armatei. În al patrulea rând, Ki-105 era lent și imposibil de manevrat, făcându-l o pradă ușoară pentru luptătorii aliați. Din fericire pentru piloții japonezi, războiul s-a încheiat și programul Ki-105 a fost anulat.
2. Henschel Hs-132
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, forțele aliate au fost terorizate de infamul bombardier Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka a aruncat bombe cu o precizie incredibilă, rezultând victime uriașe. Cu toate acestea, deoarece aeronavele aliate au atins standarde de performanță mai înalte, Ju-87 Stuka s-a dovedit incapabil să concureze cu luptătorii rapidi și agile ai inamicului. Nevrând să renunțe la ideea de a picheta bombardiere, comandamentul aerian german a ordonat crearea unui nou avion cu reacție.
Designul bombardierului propus de Henschel a fost destul de simplu. Inginerii lui Henschel au reușit să creeze o aeronavă care a fost incredibil de rapidă, mai ales la scufundări. Datorită accentului pus pe viteză și performanța scufundării, Hs-132 avea o serie de caracteristici neobișnuite. Motorul cu reacție era amplasat deasupra aeronavei. Acest lucru, împreună cu fuselajul îngust, a cerut pilotului să ia o poziție destul de ciudată în timp ce pilota bombardierul. Piloții Hs-132 au fost nevoiți să se întindă pe burtă și să privească prin micul nas din sticlă pentru a vedea unde să zboare.
Poziția în sus l-a ajutat pe pilot să contracareze forța care a creat forța g, mai ales când a urcat rapid pentru a evita lovirea solului. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor experimentale germane produse la sfârșitul războiului, Hs-132 ar fi putut cauza o mulțime de probleme Aliaților dacă ar fi fost produse în cantitati mari. Din fericire pentru forțele terestre aliate, soldații sovietici au preluat fabrica Henschel înainte ca prototipurile să fie finalizate.
3. Blohm & Voss Bv 40
Eforturile au jucat un rol cheie în victoria aliaților Forțele aeriene Comandamentul pentru bombardiere din Statele Unite și Marea Britanie. Forțele aeriene ale acestor două țări au efectuat nenumărate raiduri asupra trupelor germane, de fapt, lipsindu-le de capacitatea de a duce război. Până în 1944, avioanele aliate bombardau fabricile și orașele germane aproape nestingherite. Confruntați cu o scădere semnificativă a eficienței Luftwaffe (forțele aeriene ale Germaniei naziste), producătorii de avioane germane au început să vină cu modalități de a contracara atacurile aeriene ale inamicului. Una dintre ele a fost crearea aeronavei Bv 40 (crearea minții celebrului inginer Richard Vogt). Bv 40 este singurul planor de luptă cunoscut.
Având în vedere scăderea capacităților tehnice și materiale ale industriei aeronautice germane, Vogt a proiectat planorul cât mai simplu posibil. Era din metal (cabină) și lemn (restul). Chiar dacă Bv 40 putea fi construit chiar și de o persoană fără abilități și educație speciale, Vogt a vrut să se asigure că planorul nu va fi doborât atât de ușor. Deoarece nu avea nevoie de motor, fuzelajul său era foarte îngust. Datorită poziției înclinate a pilotului, partea din față a planorului a fost redusă semnificativ. Vogt spera că viteza mare și dimensiunea mică a planorului îl va face invulnerabil.
Bv 40 a fost ridicat în aer de doi avioane de vânătoare Bf 109. Odată ajuns la înălțimea corespunzătoare, aeronava de remorcare a „eliberat” planorul. După aceea, piloții Bf 109 și-au început atacul, căruia i s-a alăturat ulterior și Bv 40. Pentru a dezvolta viteza necesară unui atac eficient, pilotul de planor a trebuit să plonjeze la un unghi de 20 de grade. Având în vedere acest lucru, pilotul a avut doar câteva secunde să deschidă focul asupra țintei. Bv 40 era echipat cu două tunuri de 30 mm. În ciuda testelor de succes, din anumite motive planorul nu a fost acceptat în serviciu. Comandamentul german a decis să-și concentreze eforturile pe crearea de interceptoare cu motor turborreactor.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
Una dintre problemele cu care s-au confruntat comandanții militari în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost livrarea echipamentului militar pe linia frontului. Pentru a aborda această problemă, țările au experimentat idei diferite. Inginerul aerospațial britanic Raoul Hafner a avut ideea nebună de a echipa toate vehiculele cu elice de elicopter.
Hafner avea multe idei despre cum să crească mobilitatea trupelor britanice. Unul dintre primele sale proiecte a fost Rotachute, un mic autogiro care putea fi aruncat dintr-un avion de transport cu un soldat înăuntru. Aceasta a fost o încercare de a înlocui parașutele în timpul unei aterizări aeriene. Când ideea lui Hafner nu a prins, a preluat alte două proiecte, Rotabuggy și Rotatank. Rotabuggy a fost în cele din urmă construit și testat.
Înainte de a atașa rotorul la jeep, Hafner a decis mai întâi să verifice ce va mai rămâne din mașină după cădere. În acest scop, a încărcat jeep-ul cu obiecte din beton și l-a scăpat de la o înălțime de 2,4 metri. Mașina de testare (era un Bentley) a avut succes, după care Hafner a proiectat rotorul și coada astfel încât să arate ca un autogir.
Forțele aeriene britanice au devenit interesate de proiectul Hafner și au efectuat primul zbor de probă al Rotabuggy, care s-a încheiat cu eșec. Teoretic, autogiro-ul putea zbura, dar era extrem de greu de controlat. Proiectul lui Hafner a eșuat.
5 Boeing YB-40
Când au început campaniile germane de bombardare, echipajele de bombardiere aliate s-au confruntat cu un inamic destul de puternic și bine antrenat în fața piloților Luftwaffe. Problema a fost agravată și mai mult de faptul că nici britanicii, nici americanii nu aveau luptători de escortă eficienți la distanță lungă. În astfel de condiții, bombardierele lor au suferit înfrângere după înfrângere. British Bomber Command a ordonat bombardarea nocturnă, în timp ce americanii și-au continuat raidurile în timpul zilei și au suferit pierderi grele. În cele din urmă, s-a găsit o cale de ieșire din situație. A fost crearea luptătorului de escortă YB-40, care a fost un model modificat al B-17, echipat cu un număr incredibil de mitraliere.
Pentru a crea YB-40, US Air Force a semnat un contract cu Vega Corporation. Aeronava B-17 modificată avea două turnulețe suplimentare și mitraliere duble, ceea ce i-a permis lui YB-40 să se apere împotriva atacurilor frontale.
Din păcate, toate aceste modificări au crescut semnificativ greutatea aeronavei, ceea ce a cauzat probleme în timpul primelor zboruri de probă. În luptă, YB-40 a fost mult mai lent decât restul bombardierelor din seria B-17. Datorită acestor deficiențe semnificative, lucrările ulterioare la proiectul YB-40 au fost complet întrerupte.
6. Interstatal TDR
Utilizarea vehiculelor aeriene fără pilot în diverse scopuri, uneori foarte controversată, este semn distinctiv conflictele militare ale secolului XXI. În timp ce dronele sunt în general considerate o nouă invenție, ele au fost folosite încă din al Doilea Război Mondial. În timp ce comanda Luftwaffe a investit în crearea fără pilot rachete ghidate, Statele Unite ale Americii au fost primele care au pus în funcțiune aeronave pilotate de la distanță. Marina SUA a investit în două proiecte pentru a construi vehicule aeriene fără pilot. Al doilea s-a încheiat cu nașterea cu succes a „torpilei zburătoare” TDR.
Ideea de a crea vehicule aeriene fără pilot a apărut încă din 1936, dar nu a fost realizată până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Inginerii companiei americane de televiziune RCA au dezvoltat un dispozitiv compact pentru recepția și transmiterea informațiilor, care a făcut posibilă controlul TDR-ului folosind un transmițător de televiziune. Conducerea Marinei SUA a crezut că armele precise vor fi cruciale în oprirea transportului japonez, așa că au ordonat dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot. Pentru a reduce utilizarea materialelor strategice la fabricarea bombei zburătoare, TDR a fost construit în principal din lemn și avea un design simplu.
Inițial, TDR-ul a fost lansat de la sol de către echipajul de control. Când a atins înălțimea cerută, a fost luat sub control de un bombardier torpiloare TBM-1C Avenger special modificat, care, păstrând o anumită distanță față de TDR, l-a îndreptat către țintă. O escadrilă de Răzbunători a zburat în 50 de misiuni TDR, determinând 30 de lovituri reușite împotriva inamicului. Trupele japoneze au fost șocate de acțiunile americanilor, deoarece s-au dovedit că au recurs la tactici kamikaze.
În ciuda succesului loviturilor, Marina SUA a devenit deziluzionată de ideea vehiculelor aeriene fără pilot. Până în 1944, forțele aliate aveau o superioritate aeriană aproape completă în teatrul de operațiuni din Pacific, iar nevoia de a folosi arme experimentale complexe a dispărut.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
În apogeul celui de-al Doilea Război Mondial, celebrul producător american de avioane „Douglas” a decis să înceapă să dezvolte un avion bombardier revoluționar pentru a reduce decalajul dintre bombardierele ușoare și cele grele de mare altitudine. Douglas și-a concentrat eforturile pe construirea bombardierului de mare viteză XB-42 capabil să depășească interceptorii Luftwaffe. Dacă inginerii Douglas ar fi reușit să facă aeronava suficient de rapidă, ar fi putut oferi cea mai mare parte a fuzelajului încărcăturii cu bombe, reducând numărul semnificativ de mitraliere defensive care erau prezente pe aproape toate bombardierele grele.
XB-42 era echipat cu două motoare, care se aflau în interiorul fuzelajului, și nu pe aripi, și o pereche de elice care se roteau în direcții diferite. Având în vedere faptul că viteza era o prioritate, bombardierul XB-42 a găzduit un echipaj de trei. Pilotul și asistentul său se aflau în interiorul unor lumini cu „bule” separate, situate unul lângă celălalt. Marcatorul a fost localizat în prova XB-42. Armele defensive au fost reduse la minimum. XB-42 avea două turnulețe defensive controlate de la distanță. Toată inovația a dat roade. XB-42 era capabil să atingă viteze de până la 660 de kilometri pe oră și conținea bombe cu o greutate totală de 3600 de kilograme.
XB-42 s-a dovedit a fi un bombardier excelent de primă linie, dar până când a fost gata pentru producția de masă, războiul se terminase deja. Proiectul XB-42 a căzut victima dorințelor schimbătoare ale comandamentului US Air Force; a fost respins, după care compania Douglas a început să creeze un bombardier cu reacție. XB-43 Jetmaster a avut succes, dar nu a atras atenția Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Cu toate acestea, a devenit primul bombardier american cu reacție, deschizând calea pentru alte avioane de acest gen.
Bombardierul XB-42 original este depozitat la Muzeul Național al Aerului și Spațiului și în acest moment aşteptându-i rândul pentru restaurare. În timpul transportului, aripile lui au dispărut în mod misterios și nu au mai fost văzute niciodată.
8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Înainte de apariția electronicii și a armelor de înaltă precizie, aeronavele au fost dezvoltate în conformitate cu o misiune de luptă specifică. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, această nevoie a dus la o serie de aeronave specializate absurde, inclusiv General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Marea Britanie a fost amenințată de uriașa marina germană (Kriegsmarine). Navele germane au blocat căile navigabile engleze și au interferat cu logistica. Deoarece oceanul este mare, a fost extrem de dificil să cercetezi pozițiile navelor inamice, mai ales înainte de apariția radarului. Pentru a putea urmări poziția navelor Kriegsmarine, Amiraalitatea avea nevoie de avioane de supraveghere care să poată zbura noaptea la viteză mică și la altitudine mare, recunoașterea pozițiilor flotei inamice și raportarea acestora prin radio. Două companii - „Airspeed” și „General Aircraft” - au inventat simultan două avioane aproape identice. Cu toate acestea, modelul „General Aircraft” s-a dovedit a fi mai ciudat.
Aeronava G.A.L. 38 era din punct de vedere tehnic un biplan, în ciuda faptului că avea patru aripi, iar lungimea perechii de jos era de trei ori mai mică decât cea de sus. Echipajul G.A.L. 38 era format din trei persoane - un pilot, un observator, care se afla în nasul vitrificat și un operator radio, situat în fuzelajul din spate. Deoarece avioanele se deplasează mult mai repede decât navele de luptă, G.A.L. 38 a fost proiectat să zboare încet.
Ca majoritatea aeronavelor specializate, G.A.L. 38 a devenit în cele din urmă inutil. Odată cu inventarea radarului, Amiraalitatea a decis să se concentreze asupra bombardierelor de patrulare (cum ar fi Liberator și Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Aeronava Me-328 nu a fost niciodată acceptată în serviciu, deoarece Luftwaffe și Messerschmitt nu au putut decide asupra funcțiilor pe care trebuia să le îndeplinească. Me-328 a fost un vânător convențional mărime mică. Messerschmitt a prezentat trei modele Me-328 simultan. Primul era un planor mic de luptă fără motor, al doilea era alimentat de motoare cu reacție cu impulsuri, iar al treilea era alimentat de un motor convențional. motoare cu reactie. Toate aveau un fuselaj similar și o structură simplă din lemn.
Cu toate acestea, deoarece Germania era disperată să găsească o modalitate de a schimba valul războiului aerian, Messerschmitt a oferit mai multe modele Me-328. Hitler a aprobat bombardierul Me-328, care avea patru motoare cu reacție cu impulsuri, dar nu a fost niciodată pus în producție.
Caproni Campini N.1 arată și sună foarte asemănător cu un avion cu reacție, dar de fapt nu este. Această aeronavă experimentală a fost concepută pentru a aduce Italia cu un pas mai aproape de era avioanelor. Până în 1940, Germania dezvoltase deja primul avion cu reacție din lume, dar păstra acest proiect un secret bine păzit. Din acest motiv, Italia a fost considerată în mod eronat țara care a dezvoltat primul motor cu turbină cu reacție din lume.
În timp ce germanii și britanicii experimentau cu motorul cu turbină cu gaz care a ajutat la crearea primei aeronave cu reacție adevărate, inginerul italian Secondo Campini a decis să creeze un „motor cu reacție” (motorjet în engleză), care a fost instalat în fuzelajul din față. Conform principiului de funcționare, era foarte diferit de un motor cu turbină cu gaz real.
Este curios că aeronava Caproni Campini N.1 avea un spațiu mic la capătul motorului (ceva ca un post-ardere) unde avea loc procesul de ardere a combustibilului. Motorul N.1 era asemănător cu un front cu reacție și părțile din spate, dar în rest fundamental diferit de acesta.
Și deși designul motorului aeronavei Caproni Campini N.1 a fost inovator, performanța sa nu a fost deosebit de impresionantă. N.1 era uriaș, voluminos și imposibil de manevrat. Marime mare„motor-compresor cu reacție de aer” s-a dovedit a fi un factor de descurajare pentru aeronavele de luptă.
Datorită masivității sale și a deficiențelor „motor-compresor cu reacție de aer”, aeronava N.1 a dezvoltat o viteză de cel mult 375 de kilometri pe oră, mult mai mică decât luptătorii și bombardierele moderne. În timpul primului zbor de testare cu rază lungă de acțiune, postcombustibilul N.1 a „mâncat” prea mult combustibil. Din acest motiv, proiectul a fost închis.
Toate aceste eșecuri nu au inspirat încredere comandanților italieni, care până în 1942 aveau probleme mai grave (de exemplu, nevoia de a-și apăra patria) decât investițiile irosite în concepte dubioase. Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, testarea Caproni Campini N.1 a fost complet oprită, iar aeronava a fost depozitată.
Uniunea Sovietică a experimentat, de asemenea, un concept similar, dar aeronavele cu reacție de aer nu au fost niciodată introduse în producție de masă.
Cumva, prototipul N.1 a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial și este acum o piesă de muzeu care prezintă o tehnologie interesantă care, din păcate, s-a dovedit a fi o fundătură.
Materialul a fost pregătit de Rosemarina – pe baza unui articol de pe listverse.com
Site de drepturi de autor © - Această știre aparține site-ului și sunt proprietatea intelectuală a blogului, protejate prin drepturi de autor și nu pot fi folosite nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „Despre calitatea de autor”
Citeşte mai mult:
Sunt multe de spus despre al Doilea Război Mondial. Pur și simplu sunt prea multe fapte. În această revizuire, ar trebui să se acorde atenție unui astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Să vorbim despre cele mai faimoase aeronave care au fost folosite în luptă.
I-16 - „măgar”, „măgar”. Avion de luptă monoplan de fabricație sovietică. A apărut pentru prima dată în anii 30. Acest lucru s-a întâmplat în Biroul de Proiectare Polikarpov. Primul care a zburat un luptător în aer a fost Valery Chkalov. S-a întâmplat la sfârșitul lui decembrie 1933. Aeronava a participat la război civil, care a izbucnit în Spania în 1936, într-un conflict cu Japonia pe râul Khalkhin Gol, în bătălia sovieto-finlandeză. Până la începutul Marelui Luptător patriot a fost unitatea principală a parcului corespunzător al URSS. Majoritatea piloților și-au început cariera cu serviciul pe I-16.
Invențiile lui Alexander Yakovlev
Aviația celui de-al Doilea Război Mondial includea aeronava Yak-3. Ar trebui să fie înțeles ca un luptător cu un singur motor, a cărui dezvoltare a fost realizată sub conducerea lui Alexander Yakovlev. Aeronava a devenit o continuare excelentă a modelului Yak-1. Producția aeronavei a avut loc între 1994 și 1945. În acest timp, a fost posibil să se proiecteze aproximativ 5 mii de luptători. Aeronava a fost recunoscută drept cel mai bun vânător al celui de-al Doilea Război Mondial, proiectat pentru altitudini joase. Acest model a fost în serviciu cu Franța.
Aviația URSS a câștigat mult de la inventarea aeronavei Yak-7 (UTI-26). Acesta este o aeronavă monomotor dezvoltată, folosită din poziția unui avion de antrenament. Productia a inceput in 1942. Aproximativ 6 mii dintre aceste modele au ieșit în aer.
Model mai avansat
Aviația URSS avea un astfel de luptător ca K-9. Acesta este cel mai masiv model, a cărui producție a durat aproximativ 6 ani, începând cu 1942. În acest timp, au fost proiectate aproximativ 17 mii de avioane. În ciuda faptului că modelul avea puține diferențe față de aeronava FK-7, din toate punctele de vedere a devenit o continuare mai perfectă a seriei.
Avioane produse sub conducerea lui Petlyakov
Când se discută un astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, trebuie remarcat avionul numit Pionul (Pe-2). Acesta este un bombardier în scufundare, care este cel mai masiv din clasa sa. Acest model a fost folosit activ pe câmpurile de luptă.
Aviația URSS a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus în componența sa o aeronavă precum PE-3. Acest model ar trebui înțeles ca un avion de luptă cu două motoare. Principalul lui caracteristică a fost o construcție din metal. Dezvoltarea a fost realizată în OKB-29. A fost luat ca bază bombardierul în scufundare PE-2. V. Petlyakov a supravegheat procesul de producție. Prima aeronavă a fost proiectată în 1941. S-a distins de bombardier prin absența unei trape inferioare pentru o instalație de pușcă. Nici bare de frână nu erau.
Luptător care ar putea zbura la altitudini mari
Aviația militară a URSS în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost completată de un luptător la altitudine atât de mare precum MIG-3. Această aeronavă a fost folosită într-o mare varietate de moduri. Printre principalele diferențe, se poate evidenția faptul că s-ar putea ridica la o înălțime de până la 12 mii de metri. Viteza a atins în același timp un nivel destul de ridicat. Cu ajutorul acestuia, au luptat cu succes împotriva aeronavelor inamice.
Luptători, a căror producție a fost condusă de Lavochkin
Vorbind despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, este necesar să remarcăm un model numit LaGG-3. Acesta este un avion de luptă monoplan, care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A fost folosit din poziția de luptător, interceptor, bombardier, recunoaștere. Producția a durat din 1941 până în 1944. Designerii sunt Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Printre calitățile pozitive, ar trebui să evidențiem prezența armelor puternice, supraviețuirea ridicată, utilizarea minimă a materialelor rare. Pinul și placajul au fost folosite ca inputuri principale în crearea luptătorului.
Aviația militară avea în posesia sa modelul La-5, al cărui design a avut loc sub conducerea lui Lavochkin. Acesta este un luptător monoplan. Principalele caracteristici sunt prezența unui singur loc, a unui cockpit închis, a unui cadru din lemn și exact aceleași lămpi de aripi. Producția acestei aeronave a început în 1942. La început, doar două tunuri automate de 20 mm au fost folosite ca arme. Designerii le-au plasat în fața motorului. Instrumentele nu diferă în varietate. Nu exista nici măcar un singur instrument giroscopic. Și dacă comparăm o astfel de aeronavă cu acele aeronave care au fost folosite de Germania, America sau Anglia, poate părea că rămâne cu mult în urma lor în ceea ce privește termeni tehnici. Cu toate acestea, performanța de zbor a fost nivel inalt. În plus, un design simplu, nefiind nevoie de întreținere intensivă a forței de muncă, nesolicitant față de condițiile câmpurilor de decolare au făcut ca modelul să fie perfect pentru perioada respectivă. Într-un an s-au dezvoltat aproximativ o mie de luptători.
URSS păstrează o mențiune despre un astfel de model precum La-7. Acesta este un avion de luptă monoplan cu un singur loc proiectat de Lavochkin. Prima astfel de aeronavă a fost produsă în 1944. A ieșit în aer în februarie. În mai, s-a decis să înceapă producția de masă. Aproape toți piloții care au devenit Eroii Uniunii Sovietice au zburat cu La-7.
Model produs sub conducerea lui Polikarpov
Aviația militară a URSS a inclus modelul U-2 (PO-2). Acesta este un biplan multifuncțional, a cărui producție a fost regizată de Polikarpov în 1928. Scopul principal pentru care a avut loc lansarea aeronavei a fost pregătirea piloților. S-a caracterizat prin prezența unor bune calități acrobatice. Când a început Marele Război Patriotic, s-a decis convertirea modelelor standard în avioane bombardiere ușoare de noapte. În același timp, sarcina a ajuns la 350 kg. Aeronava a fost produsă în masă până în 1953. Tot timpul a fost posibil să se producă aproximativ 33 de mii de modele.
luptător de mare viteză
Aviația militară a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus o astfel de mașină precum Tu-2. Acest model este cunoscut și sub numele de ANT-58 și 103 Tu-2. Acesta este un bombardier bimotor care ar putea dezvolta o viteză mare de zbor. Pe tot timpul producției sale, au fost proiectate aproximativ 2257 de modele. Bombardierul a fost în serviciu până în 1950.
tanc zburător
Nu mai puțin popular este un astfel de avion precum Il-2. Aeronava de atac purta și porecla „cocoșa”. Acest lucru a fost facilitat de forma fuselajului. Designerii au numit această mașină un tanc zburător. Piloții germani au numit acest model un avion din beton și un bombardier cimentat datorită rezistenței sale speciale. Ilyushin a fost angajat în producția de avioane de atac.
Ce se poate spune despre aviația germană?
Aviația germană a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus un astfel de model precum Messerschmitt Bf.109. Acesta este un luptător cu piston cu aripi joase. A fost folosit ca avion de interceptor, luptă, bombardier și de recunoaștere. Acesta este cel mai masiv avion din istoria celui de-al Doilea Război Mondial (33984 modele). Aproape toți piloții germani au început să zboare cu această aeronavă.
„Messerschmitt Bf.110” este un luptător strategic greu. Datorită faptului că nu a putut fi folosit în scopul propus, modelul a fost reclasificat ca bombardier. Aeronava a fost utilizată pe scară largă în tari diferite. A luat parte la ostilități în diferite puncte. globul. Noroc a însoțit o astfel de aeronavă din cauza bruscității apariției sale. Cu toate acestea, dacă o luptă manevrabilă a izbucnit, atunci acest model pierdea aproape întotdeauna. În acest sens, o astfel de aeronavă a fost retrasă de pe front deja în 1943.
„Messerschmit Me.163” (Cometa) - interceptor de luptă de rachete. A ieșit pentru prima dată în aer în 1941, chiar la începutul lunii septembrie. Nu diferă în producția de masă. Până în 1944, au fost produse doar 44 de modele. Prima ieșire a avut loc abia în 1944. În total, doar 9 avioane au fost doborâte cu ajutorul lor, cu pierderea a 11.
„Messerschmit Me.210” - un vânător greu care a acționat ca înlocuitor pentru modelul Bf.110. Și-a făcut primul zbor în 1939. În design, modelul a avut mai multe defecte, în legătură cu care valoarea sa de luptă a suferit destul de mult. Toate aproximativ 90 de modele au fost publicate. 320 de aeronave nu au fost niciodată finalizate.
„Messerschmit Me.262” - un avion de luptă cu reacție, care a acționat și ca bombardier și avion de recunoaștere. Primul din lume care a luat parte la ostilități. De asemenea, poate fi considerat primul avion de luptă cu reacție din lume. Armamentul principal au fost pistoale cu aer de 30 mm, care au fost instalate lângă prova. În acest sens, s-a asigurat foc grămadă și dens.
avioane de fabricație britanică
Hawker Hurricane este un avion de luptă cu un singur loc, fabricat în Marea Britanie, produs în 1939. Pe tot timpul producției, au fost publicate aproximativ 14 mii de modele. În legătură cu diferite modificări, mașina a fost folosită ca avion de interceptare, bombardier și atac. Au existat și astfel de modificări care au presupus decolarea aeronavei de pe portavioane. Printre așii germani, această aeronavă a fost numită „găleată cu nuci”. Acest lucru se datorează faptului că a fost destul de greu de gestionat și a câștigat încet altitudine.
Supermarine Spitfire este o aeronavă de luptă de fabricație britanică, care are un singur motor și un monoplan cu aripă joasă din metal. Șasiul acestui model ar putea fi demontat. Diverse modificări au făcut posibilă utilizarea modelului ca avion de luptă, interceptor, bombardier și de recunoaștere. Au fost produse aproximativ 20 de mii de mașini. Unele dintre ele au fost folosite până în anii 50. Au fost folosite în principal doar la începutul războiului.
Hawker Typhoon este un bombardier cu un singur loc care a fost produs până în 1945. A fost în serviciu până în 1947. Dezvoltarea a fost realizată pentru a-l utiliza din poziția unui interceptor. Este unul dintre cei mai de succes luptători. Au existat însă câteva probleme, dintre care se poate distinge rata scăzută de urcare. Primul zbor a avut loc în 1940.
Aviația japoneză
Aviația japoneză a celui de-al Doilea Război Mondial a copiat practic modelele acelor aeronave care erau folosite în Germania. Un numar mare de au fost produși luptători pentru a sprijini forțele terestre în operațiuni de luptă. De asemenea, presupunea supremația aeriană locală. Destul de des, avioanele din Al Doilea Război Mondial au fost folosite pentru a ataca China. Este de remarcat faptul că în aviația japoneză nu existau bombardiere strategice. Printre principalii luptători se numără: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. a folosit și avioane de transport, antrenament, recunoaștere. În aviație, a existat un loc pentru modelele speciale.
luptători americani
Ce se mai poate spune despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial? Nici Statele Unite nu au stat deoparte. Americanii, din motive destul de înțelese, au abordat destul de amănunțit dezvoltarea flotei și a aviației. Cel mai probabil, tocmai o astfel de soliditate a jucat un rol în faptul că unitățile de producție erau printre cele mai puternice nu numai din punct de vedere al numărului, ci și din punct de vedere al capacităților. Până la începutul ostilităților, SUA erau înarmate cu modele precum Curtiss P-40. Cu toate acestea, după ceva timp, această mașină a fost înlocuită cu P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Ca bombardiere strategice, au fost folosite avioane de modele precum B-17 FlyingFortress și B-24 Liberator. Pentru a putea efectua bombardarea strategică a Japoniei, americanii au proiectat avioanele B-29 Superfortress.
Concluzie
Aviația a jucat un rol important în cel de-al Doilea Război Mondial. Practic, nicio bătălie nu a avut loc fără avioane. Cu toate acestea, nu este nimic ciudat în faptul că statele și-au măsurat puterea nu numai pe sol, ci și în aer. În consecință, fiecare țară abordează atât pregătirea piloților, cât și crearea de noi aeronave cu o mare responsabilitate. În această revizuire, am încercat să luăm în considerare acele aeronave care au fost folosite (cu succes și nu așa) în ostilități.
Aviația militară sovietică de la începutul Marelui Război Patriotic
Când naziștii au atacat URSS, aviația sovietică a fost distrusă pe aerodromuri. Iar germanii în primul an de război au dominat însă cerul, ca și în al doilea. Ce fel de avioane de luptă erau în serviciul armata sovietică atunci?
Principalul, desigur, a fost I-16.
Au existat I-5(biplanuri), moștenite de naziști ca trofee. modificat din I-5 luptători I-15 bis, care a rămas după greva de pe aerodromurile, a luptat în primele luni de război.
„Pescăruși” sau I-153, de asemenea biplanuri, au rezistat pe cer până în 1943. Trenul lor de rulare retractabil în timpul zborului a făcut posibilă creșterea vitezei de zbor. Și patru mitraliere de calibru mic (7.62) au tras direct prin elice. Toate modelele de aeronave de mai sus erau depășite deja înainte de începerea războiului. De exemplu, viteza celui mai bun luptător
I-16(cu motoare diferite) a fost de la 440 la 525 km/h. Doar armamentul lui era bun, două mitraliere ShKAS și două tunuri ShVAK(ultimele versiuni). Iar raza de acțiune pe care a putut-o zbura I-16 a ajuns la maximum 690 km.
Germania a fost în serviciu în 1941 Me-109, produs de industrie încă din 1937, a diverselor modificări care au atacat granițele sovietice în 1941. Armamentul acestei aeronave consta din două mitraliere (MG-17) și două tunuri (MG-FF). Viteza de zbor a luptătorului a fost de 574 km/h, așa a fost viteza maxima, căruia i s-a permis realizarea unui motor cu o capacitate de 1150 litri. Cu. Cea mai mare înălțime de ridicare sau tavan a ajuns la 11 kilometri. Doar în ceea ce privește raza de zbor, de exemplu, Me-109E a fost inferior I-16, era de 665 km.
avioane sovieticeI-16(tip 29) a permis să atingă un plafon de 9,8 kilometri cu un motor de 900 de cai putere. Raza lor de acțiune era de numai 440 km. Lungimea cursei de decolare la „măgari” a fost în medie de 250 de metri. Luptătorii germani ai designerului Messerschmitt alergarea a fost de aproximativ 280 de metri. Dacă comparăm timpul în care avionul se ridică la o înălțime de trei kilometri, se dovedește că I-16 sovietic de tipul douăzeci și nouă pierde ME-109 secunde 15. În masa încărcăturii utile, măgarul este, de asemenea, în spatele lui Messer, 419 kg față de 486.
A inlocui "măgar"în URSS a fost proiectat I-180, complet metal. V. Chkalov s-a prăbușit pe ea înainte de război. După el, testerul T. Suzi a căzut la pământ pe I-180-2 împreună cu avionul, orbit de uleiul fierbinte aruncat din motor. Înainte de război, seria I-180 a fost întreruptă ca o copie nereușită.
OKB Polikarpov a lucrat și la creație I-153, un biplan cu o putere a motorului de 1100 litri. Cu. Dar viteza sa maximă în aer a ajuns la doar 470 km/h, nu era un concurent ME-109. A lucrat la crearea luptătorilor moderni și a altor designeri de avioane sovietice. Produs din 1940 Iac-1, care poate zbura cu o viteză de 569 km/h și are un plafon de 10 km. Pe el au fost montate un tun și două mitraliere.
Și luptătorul Lavochkin LAGG-3, cu carca din lemn si motor de 1050 CP. s, a arătat o viteză de 575 km/h. Dar, proiectat în 1942, a fost schimbat curând cu un alt model - LA-5 cu o viteză de zbor la altitudini de șase kilometri până la 580 km/h.
Primit sub Lend-Lease „Aerocobra„sau P-39, care avea motorul în spatele cockpitului, erau monoplanuri din metal. Pe coturi se învârteau "Messers", mergând la coada lor. Pe Aerocobra a zburat asul Pokryshkin.
În ceea ce privește viteza de zbor, P-39 l-a depășit și pe ME-109 cu 15 km/h, dar a fost inferior în tavan cu un kilometru și jumătate. Iar raza de zbor de aproape o mie de kilometri a făcut posibilă efectuarea de raiduri adânci în spatele liniilor inamice. Armamentul aeronavei străine era un tun de 20 mm și două sau trei mitraliere.
istoria Rusiei
În curând vine Ziua Victoriei - una dintre sărbătorile noastre preferate! Începem să publicăm o serie de articole despre Marele Război Patriotic: astăzi ne amintim de avioanele sovietice care au participat cu succes la operațiuni militare și de exploiturile piloților. 
Hărțile de contur vă vor ajuta să studiați Istoria recentă XX- începutul XXI V. Când finalizați temele, puteți utiliza un manual și un atlas istoric. Inclus în complexe educaționale și metodice la liniile de manuale de istorie recomandate de Ministerul Educației și Științei al Federației Ruse.
 Fotografie de pe en.wikipedia.org |
Legătura luptătorilor săi a intrat în luptă cu bombardierele germane în primele minute de război. Într-o luptă cu un alt grup de vehicule Luftwaffe, piloții sovietici și-au consumat toată muniția, abia suficient combustibil pentru a ajunge pe aerodrom, dar oprirea vehiculelor germane era mult mai importantă decât supraviețuirea. Dându-și seama de acest lucru, I. I. Ivanov a realizat primul berbec aerian din istoria Marelui Război Patriotic. |
 Fotografie de pe pro-warthunder.ru |
Legendarul „Lavochkin” a devenit un adevărat cal de bătaie al aviației sovietice: acest avion a fost cel mai popular printre asii sovietici - cei mai productivi piloți ai aviației interne. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev s-au luptat pe La-5 - lista continuă de foarte mult timp! Cu acest avion a zburat celebrul Alexei Maresyev - un pilot care, din cauza unei răni, și-a pierdut ambele picioare, dar a rămas în serviciu. |
Manualul oferă o idee despre locul Rusiei în lume, despre principalele evenimente din istoria Rusiei și a lumii în secolul XX și începutul secolului XXI. Îi va ajuta pe școlari să învețe să analizeze fenomenele din trecut, să compare trăsăturile căii istorice a Rusiei și a altor țări, să le prezinte noi surse și opinii ale oamenilor de știință. Manualul este scris în conformitate cu cerințele standardului educațional de stat federal al educației generale secundare (complete).
 Fotografie de pe zstg44.narod.ru |
Bombardierele în plonjare Pe-2, care au devenit cele mai masive avioane din clasa bombardierului din URSS, au contribuit, de asemenea, la înfrângerea Germaniei naziste. Toate metalice, agile și manevrabile, aceste vehicule înaripate au devenit un adevărat dezastru pentru forțele terestre germane - precizia bombardamentelor s-a dovedit a fi extrem de mare și, datorită vitezei mari a Pe-2, bombardierele sovietice au evadat. atacurile aeronavelor de vânătoare germane. Zholudev, Anpilov, Dolina și mulți alți piloți aflați în fruntea „pionilor” lor preferați - atât de afectuos i-au numit Pe-2 - au adus o contribuție uriașă la victoria armatei sovietice în Marele Război Patriotic. |
 Fotografie de pe site-ul aviaru.rf |
Un alt bombardier legendar al aviației sovietice, Il-4, s-a dovedit bine și chiar a devenit celebru în timpul bombardamentului Berlinului din vara și toamna anului 1941. După începerea războiului, în august, comandamentul aviației al Flotei baltice sovietice a elaborat un plan de bombardare a capitalei Germaniei. După o recunoaștere atentă, Forțele Aeriene au format un grup special de atac de cincisprezece aeronave Il-4. În noaptea de 7 spre 8 august, legătura a bombardat Berlinul. Naziștii au fost atât de uluiți încât nu au putut reacționa la timp și doborî bombardierii sovietici cu forțele lor de apărare aeriană. Toate vehiculele sovietice s-au întors în siguranță la bază. |
Pe coperta articolului - un cadru din filmul „Heavenly slug” (1945).
Manualul, întocmit în conformitate cu ICS, acoperă perioada istoria nationala din 1914 până la începutul secolului XXI. Conținutul manualului are ca scop dezvoltarea interese cognitive elevi. Metodologia manualului se bazează pe o abordare sistem-activitate, care contribuie la formarea abilităților de a lucra independent cu informațiile și de a le folosi în activități practice.
Se încarcă...
