Kuulsad lennukidisainerid. Nõukogude lennukihoone

Zhilin Stepani töö - 2. koht

Teadusnõustaja-konsultant: Burtsev Sergei Aleksejevitš, Moskva Riiklik Tehnikaülikool. N.E. Bauman

Sissejuhatus

Vendade Wrightide lend tähistas õhutranspordi – uue, salapärase ja tundmatu – sündi. Õhus liikumise võimest on saanud XX sajandi sümbol. Sellest ajast on möödunud üle saja aasta... Selle aja jooksul on lennuk muutunud ohtlikust meelelahutusest usaldusväärseks ja kiire vaade transport, mis on korduvalt vähendanud vahemaad linnade, riikide ja mandrite vahel.
Alates 20. sajandi 10ndatest hakkasid peaaegu kõik maailma riigid lennukiehitusele suurt tähelepanu pöörama. Moodustati mitu lennukiehituse ja aeronautika koolkonda, paljud masinaehitustehased hakkasid tootma lennukeid. Esiteks Maailmasõda sai lennunduse arengu "kiirendiks": selle nelja aasta jooksul ilmusid lahingulennukid, mis määrasid kohmakate "tibude" taassünni masinateks, millel polnud enam "mänguasjade" jõudlusomadusi. Lennuk sai mitte ainult relvi kandma, vaid ka palju kiiremini kui rong või laev, vedades reisijaid ja lasti märkimisväärsete vahemaade taha.

Nii sündis lennundus.

Ja suurim teene selles kuulub lennukikonstruktoritele, kes lõid lennukid nullist ja tegid need täiuslikuks. Nii nagu me neid praegu näeme.

Inglismaa

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Sündis 27. juulil 1882 Hazelmire'is (Surrey). Pärast Oxfordi ülikooli ja Graduate School of Engineering'i lõpetamist töötas ta autotööstuses. 1914. aastal sai temast Airplane Manufacturingi peakonstruktor, kus ta lõi mitmeid Esimeses maailmasõjas kasutatud D.H-seeria lennukeid. 1920. aastal asutas ta De Havillandi lennukikompanii. 1944. aastal tõsteti Geoffrey de Havilland rüütelkonda.
Geoffrey de Havillandi disainitud pommitajad olid RAF-i poolt Esimeses maailmasõjas laialdaselt kasutusel. Kuulsaim neist oli D.H.4, kaheistmeline, kahepostiga, kangaga kaetud, toestusega biplaan. Elektrijaam koosnes 220 hj Rolls-Royce Eagle'i reasmootorist. Viimase seeria D.H.4 pommitajad 375 hj Eagle III mootoriga. jõudluses parem kui paljudel tollastel võitlejatel. Relvastus koosnes reeglina kolmest kuulipildujast (sünkroonsed ja kaksiktornid), pommikoormus - 209 kg. Võitluste käigus said need lennukid sageli kõige olulisemad ja vastutusrikkamad ülesanded, nagu näiteks rünnata Zeebrugge tammi.
Märkimisväärse edu saavutas D.H.88 "Comet" (esimene selle nimega), mis oli spetsiaalselt loodud võidusõiduks Mildenhallist Melbourne'i. Lennuki omadusteks olid üleni puidust konstruktsioon, mahukas vööri kütusepaak ja manuaalne teliku sissetõmbesüsteem.
Mosquito pommitajat D.H.98 koos Spitfire'iga peetakse õigustatult üheks kuulsamaks ja kuulsamaks Briti lahingulennukiks. Mosquito disaini loomisel taotles De Havilland ainult ühte eesmärki - kiirust. Täispuidust lennukil (siin oli muide D.H.88 kogemus väga kasulik) oli kolmekihiline “võileiva” nahk: spoon-balsa-spoon. Puitlennuki jaoks uskumatu vastupidavus saavutati põhimaterjali - vineeri - täieliku tugevuse ja painduvuse kasutamisega. Põhifunktsioon konstruktsioon oli selline, et lennuki tiib oli üks üksus. Kaks "Merlin"XXI võimaldasid saavutada sel ajal tohutu kiiruse - 686 km / h. Lennuki tõukejõu ja kaalu suhe oli nii suur, et võimaldas ühel mootoril ülespoole tõusvaid "tünne" keerata! "Samblaline", nagu teda hellitavalt kutsuti Inglise lendurid, sai Saksamaal tõeliseks okkaks: alles 1944. aasta lõpus oli Luftwaffel lennuk, mis oli võimeline selle kinni püüdma. Varsti ilmusid kogu maailma õhuvägedesse Mosquito klassiga sarnased lennukid.
Pärast sõda ehitati De Havillandi eestvedamisel rida kahekiire skeemiga sellele lennukiklassile ebatüüpilisi reaktiivhävitajaid, millest esimene oli D.H.100 "Vampire".
Kuid maailmakuulsuse tõi De Havillandile 1949. aastal lennuk D.H.106 Comet. Isegi Inglismaa sõja haripunktis moodustati Barbazoni komitee, mille ülesandeks oli määrata kindlaks tsiviillennunduse arendamise väljavaated ja prioriteedid. Uus reisilennuk kavandati Tara lord Barbazoni juhiste järgi. Seni puudus maailmas praktika reaktiivreisilennukite loomisel. Firma de Havillandi jaoks oli kiirlennukite arendamine tavaline asi: sportlennuk D.H.88 "Kometa" ja pommitaja D.H.98 "Mosquito" aitasid disaineritel koguda suuri kogemusi suure lennuvõimega lennukite projekteerimisel. 44 reisijale mõeldud “komeedi” tõstsid õhku 4 Rolls-Royce “Avon” RA.7 mootorit tõukejõuga igaüks 33 kN, mis olid paigaldatud väikese pöördenurgaga trapetsikujuliste tiibade juurtesse. Piiratud suurusega lennuväljadelt õhkutõusmise usaldusväärsuse tagamiseks kasutati Sprite vedelkütuse raketivõimendit tõukejõuga 15,6 kN (pole varem seda tüüpi lennukitel kasutatud). Esimese seeria "komeedid" lendasid paljudes lennufirmades, kuni 1954. aastal algas ebaõnn. Nagu hiljem selgus, oli katastroofide põhjuseks metalli väsimusrike. Pärast seda tehti lennukit hoolikalt ümber ning samal ajal suurendati tiiva pindala ja kütusepaakide mahtu. Reisijate veomaht on kasvanud 101 inimeseni. Täiustatud "Comets" IV töötas kuni 1965. aastani, kuni need asendati Ameerika Boeing-707-ga.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell sündis 1895. aastal Stoke-on-Trenti lähedal Teiki külas. 1911. aastal asus ta tööle Kerr Stewart & Co., auruvedurite ettevõttes. Juba 1919. aastal, 24-aastaselt, sai temast firma Supermarine peadisainer. 1931. aastal võideti Schneideri karikas selle disainiga võidusõidulennukiga S.6. 1937. aastal viis ta lõpule oma viimase lennuki, hävitaja Spitfire disaini.
Nõukogude disaineri A. S. Jakovlevi memuaaridest: "... Külastajaid Spitfire'i lennukile lähedale ei lastud: hävitaja oli Inglismaa viimane sõjaline saladus. Auto ümber tõmmati köis, mis blokeeris juurdepääsu. Sellega seotud selgitusi pole Ja alles palju hiljem, sõja ajal, sain ma teada Spitfire'i disainerist Reginald Mitchellist, kes suri 1937. aastal, kui tema masin võeti vastu masstoodang. Vene keelde tõlgituna tähendab "Spitfire" "tuletõrjujat". "Spitfire" oli paljude aastate raskete arvutuste ja tuuletunnelites tehtud puhastuste vili. See oli tegelikult kõige kompaktsem hävituslennuk, mida sai ehitada piloodi, relvastuse ja 12-silindrilise mootori ümber. Kuigi selle tiiva elliptiline kuju tekitas alguses tehnoloogidele probleeme, võimaldas see saavutada suure aerodünaamika. Lennuki relvastus kasvas sõja ajal 8 kuulipildujalt 4 relvani. Mootori võimsus on kasvanud 1000 hj pealt. (mootor Rolls-Royce "PV XII", prototüüp "Merlin") kuni 2035 hj (Rolls-Royce Griffini mootor). Inglise piloot Bob Stanford ütles Spitfire'i kohta järgmiselt: "... keegi armub jahtidesse, keegi naistesse ... või autodesse, aga ma arvan, et iga piloot kogeb selles hubases väikeses istudes armastust. kajut, kus kõik on käe-jala juures." 1940. aastal oli see ainuke lennuk, mis suutis vastu seista Saksa hävitajale Messerschmitt Bf109E, mis kehastas "hispaania keele õppetunde". Kuulus Nõukogude äss Aleksandr Karpov võitles Spitfire Mk.IXLF-il, mis tarniti Lend-Lease'i alusel (30 võitu). Disaini kvaliteedist annab tunnistust ka fakt, et "tuletõrjujad" lendasid kuni viiekümnendate keskpaigani (viimati kasutati neid Araabia-Iisraeli konfliktide ajal). Spitfire’i peetakse õigustatult üheks kaunimaks propellermootoriga lennukiks.

Saksamaa

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank sündis Bromberg-Schwedenhöhes 1898. aastal. Võttis osa Esimesest maailmasõjast, juhatas ratsaväerügemendi eskadrilli, anti üle autasud isikliku julguse eest. 1918. aastal sai ta raskelt haavata. Hariduse sai ta Berliini Tehnikainstituudis. Alates 1924. aastast asus ta tööle projekteerimisinsenerina ettevõttes Robach-metallflugtsoygbau. 1931. aastal juhtis ta Bremenis asuva Focke-Wulfi projekteerimisbürood. 1945. aastal, pärast sõja lõppu, emigreerus ta Argentinasse, seejärel Indiasse. Naasis Saksamaale 1970. aastal.
Tuntuim ja laiemalt tuntud Kurt Tanki ehitatud lennuk on loomulikult Focke-Wulf FW-190 hävitaja. See hävitaja, mille masstootmine algas 1941. aastal, oli Luftwaffe peamine löögijõud. See põhines põhimõtteliselt uuel õhulahingu kontseptsioonil, mille esitas esmakordselt Kurt Tank: peamine oli võimsad relvad, tõusukiirus ja kiirus (hiljem Nõukogude La-5, Inglise Typhoon ja Tempest, Ameerika P- 47D). Lennuk oli ehitatud pommitaja, torpeedopommitaja, fotoluurelennuki, ründelennuki, hävitaja ja püüduri modifikatsioonidena. FW-190 konstruktsiooni lisati kolossaalne vastupidavus: lennuki kerekonstruktsiooni ohutustegur oli väga kõrge – 1,2. FW-190 oli suure tiivakoormusega, mille sisemine paigutus oli eriti ratsionaalne. Võimas "topelttäht", BMW-801C mootor, tänu millele oli lennukil suurepärane tõukejõu ja kaalu suhe, oli piloodile heaks kaitseks isegi esipoolkeralt tuleva kahuritule eest. FW-190 eristas väga kõrge ehituskvaliteedi ja montaažijärgse viimistlemise poolest - Kurt Tank ise nõudis seda. Laia rööpmega šassii ja pneumaatika vähendatud rõhk muutis lennuki lennuvälja katte kvaliteedi osas tagasihoidlikuks, võimaldas maanduda suurel vertikaalkiirusel. Kabiin oli kitsas, kuid hea nähtavusega, eriti taha. Laterna hädaolukorras lähtestamiseks kasutas Tank esimesena squib (kuna laterna aerodünaamiliste omaduste tõttu kiirusel üle 370 km / h oli selle käsitsi lähtestamine lihtsalt võimatu). FW-190 relvastus muutus lahingute käigus korduvalt, kuid standardiks oli kaks 13 mm kuulipildujat MG-131 ja kaks 20 mm MG-151 kahurit; ette nähtud pommide, väliste kütusepaakide, rakettide "Panzerblitz" ja täiendavate relvadega konteinerite riputamine. Toimus öine modifikatsioon: lennukile paigaldati FuG-216 Liechtensteini radar. 190. sai ainsaks Saksa lennukiks, mis suudab vastu seista Ameerika raskepommitajatega. FW-190 hävitajat uuendati korduvalt, jäädes kogu sõja vältel liitlaste lennunduse kõige hirmuäratavamaks vaenlaseks. Aastatel 1944-1945 loodi selle põhjal suurepärane kõrgmäestiku hävitaja Ta-152, mis püstitas kiirusrekordi - 746 km / h. Lennu ajal sellel lennukil juhtus Tankiga üks intsident, mis illustreerib suurepäraselt tanki lahinguomadusi. 1945. aasta kevadel sõitis Tank, kes ei olnud sõjaväelendur, kuid oskas hästi lennukit juhtida, mööda tootmiseelsest Ta-152-st Cottobusi linna sõjaväelennuväljale. Umbes kahe kilomeetri kõrgusel mittemanööverdava lennuki taga neli Mustangit 8 eskadrillist 356 Õhuarmee USA. Ameeriklased mõistsid ilmselt, et võõra lennukiga ei lennanud lahingpiloot, ning otsustasid sakslase “kasti” viia ja ta maanduda. Kuid plaan ebaõnnestus: Tank lülitas lihtsalt järelpõleti sisse ja kõndis Mustangide juurest tõusuga minema, "nagu seisvatelt".
Vähem kuulus polnud ka luurevaatleja FW-189, mida meie sõdurid nimetasid kahekiire skeemi tõttu "raamiks". Suure klaaspinnaga kokpit lõi suurepärase vaate ja muutis lennuki missiooniks ideaalseks.
Üks tolle aja parimaid reisilennukeid oli FW-200 Condor, mille konstrueeris Tank 1936. aastal omal algatusel. Lennuk pidi välja tõrjuma Ameerika Dc-3 ja asendama vana veterani Ju-52. Aerodünaamiliselt oli FW-200 väga puhas ja Condori lennuomadused olid sama silmapaistvad: vahemaandumiseta Berliinist New Yorki lennu ajal läbiti 6558 km pikkune vahemaa 24 tunni ja 55 minutiga. Winston Churchill nimetas seda lennukit "Atlandi nuhtluseks". Huvitav fakt on ka asjaolu, et Hitler ja Göring valisid FW-200 isiklikuks transpordivahendiks. Sõja ajal toodeti lennukit mereväe kaugpommitaja, miiniladuja ja patrulllennukina. FW-200 allveelaevavastane versioon oli väga tõhus. Lahingutes selgus aga Condoride peamine puudus - mootorid ja teeninduse ajal juhtus nendega üsna sageli õnnetusi.
Aga Kurt Tanki silmapaistvaim lennuk on minu meelest hävitaja Ta-183, mis kahjuks (aga pigem õnneks) jäi ehitama. Ta-183 disainis oli absoluutselt kõik uuenduslik: pühitud tiib ja kere sees paikneva eesmise õhuvõtuavaga turboreaktiivmootor. Disaineri valitud skeemi kasutati tohutul hulgal sõjajärgsetes lahingulennukites, see läbis Koreas aukatsetuse ja määras paljudeks aastateks hävitajate välimuse. Olid ju Ta-183 otsesed järglased legendaarsed hävitajad MiG-15 ja F-86 Saber. Just Ta-183 baasil ehitas Kurt Tank Argentinas oma esimese sõjajärgse lennuki IAe Pulka II.

Itaalia, NSVL

Bartini Robert Ludovigovitš
(1897-1974)

Robert Ludovigovitš (Roberto Oros di Bartini) sündis Fiumes (Rijeka, Jugoslaavia). 1916. aastal lõpetas ta ohvitseri ja 1921. aastal Milano Polütehnilise Instituudi lennukooli (1922).
1923. aastal immigreerus ta NSV Liitu. 1937. aastal süüdistati Bartinit alusetult sidemetes hukatud “rahvavaenlase” – marssal Tuhhatševskiga – ja represseeriti. 1956. aastal rehabiliteeriti.
1935. aasta sügisel loodi tema eestvedamisel 12-kohaline "tagurpidikajaka" tiivaga reisilennuk "Stal-7". 1936. aastal eksponeeriti seda rahvusvahelisel näitusel Pariisis ja augustis 1939 püstitas see rahvusvahelise kiirusrekordi distantsil 5000 km - 405 km / h. Seejärel sai sellest lennukist pilootide poolt armastatud kaugpommitaja Yer-2, mis sõja ajal korduvalt Berliini kohal pommilahte avas.
Bartini kujundused olid uuenduslikud, vabad ja julged. Üks neist projektidest oli "P" lennuk - ülehelikiirusega üheistmeline eksperimentaalne hävitaja, mis on ehitatud vastavalt "lendava tiiva" skeemile väikese kuvasuhtega tiivaga, millel on suur esiserva pühkimine, kahe kiiluga vertikaalne saba otstes. tiiva ja kombineeritud vedeliku otse-läbivoolu elektrijaam. R-114 on õhutõrje hävitaja-tõrjuja, millel on neli vedelkütuse rakettmootorit, mille on konstrueerinud V. P. Glushko tõukejõuga igaüks 300 kg ja millel on tiiva aerodünaamilist kvaliteeti tõstev piirdekihi juhtimine. R-114 pidi 1942. aastaks arendama uskumatu kiiruse 2 Mach! Kuid 1943. aasta sügisel suleti projekteerimisbüroo teadmata põhjustel.
70ndate alguses tegi Bartini ettepaneku luua suborbitaalne hävitaja-pealtkuulaja, mille ülesandeks oli hävitada vaenlase luure- ja sidesatelliite. Orbiidile sisenemise süsteem oli ebatavaline: üks kanderakett pidi käivitama korraga 3 püüdurit.

Venemaa, NSVL

Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)

Semjon Aleksejevitš sündis 1900. aastal Smolenskis. 1927. aastal lõpetas ta Moskva Kõrgema Tehnikakooli ja 1939. aastal sai temast lennukiehituse peakonstruktor; aastast 1956 - peadisainer. 1943. ja 1956. aastal omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel. 1950. aastal suunati tema disainibüroo ümber rakettide tootmisele.
Kuulsaim Semjon Aleksejevitš Lavochkini disainitud lennuk on La-5. Kuulus hävitaja loodi mitte eriti eduka LaGG-3 lennuki kere "dokkimise" tulemusel Shvetsovi disainitud võimsa radiaalse õhkjahutusega mootoriga M-82 (ASH-82). Lõpuks sai meie õhuvägi lennuki, mis on võimeline võitlema Saksa hävitajatega võrdsetel tingimustel. Uus mootor võimaldas saavutada suurepärast jõudlust madalatel kõrgustel - Lavochkin ületas Fw-190A kiirusega 60 km / h. Oluliseks eeliseks oli asjaolu, et suurem osa lennuki konstruktsioonist oli valmistatud deltapuidust, vastupidav ja odav. Laiba, nagu lendurid seda nimetasid, relvastus oli LaGG-dega võrreldes täiustatud ja koosnes kahest ShVAK-20 kahurist, mille laskemoonakoormus oli 170 padrunit tünni kohta. Piloodid austasid La-5 kõrgelt selle suurepäraste võitlusvõimete, kasutuslihtsuse ja suurepärase vastupidavuse eest. Just La-5-l saavutasid suurema osa oma võitudest Nõukogude Liidu parimad ässad, nagu Ivan Kožedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Jevgeni Savitski. Ja Kurski lähedal hävitas Aleksander Gorovets ühes lahingus üheksa Ju-87 pommitajat (seda rekordit pole siiani purustatud). Kord tegi kuulsa "Normandia" komandör Louis Delfino "Lavochkinil" proovilennu, mille järel oli ta kirjeldamatult rõõmus ja palus anda prantslaste La-5, mitte Yak-1. Sakslased nimetasid La-5 "Neue Rata", "New Rat" ("Rott" - hüüdnimi, mille natsid andsid Hispaanias tagasi olnud hävitajale I-16). Pärast kütuse otsese sissepritsega silindritesse sundmootori ASh-82FN väljatöötamist lasti välja hävitaja uus modifikatsioon La-5FN, mida eristasid ka vähendatud katted ja igakülgse nähtavusega kokpit. kui mõned muudatused kere kujunduses. Suure Isamaasõja perioodi parim Nõukogude hävitaja La-7 saadi mudeli La-5FN tuuletunnelis puhumise, puuduste tuvastamise ja seejärel parandamise tulemusena. Lennuki kere on muutunud kergemaks ja aerodünaamiliselt puhtamaks. Relvastust suurendati kolmele B-20 kahurile (kuigi ShVAK-id paigaldati endiselt varajastele La-7-dele).
Lavochkini disainibüroo salastatuim töö oli termotuumalaengukandja Tempest, mis oli oma ajast palju ees. Tohutu mürsulennuk oli varustatud ramjet- ja rakettmootoritega. Navigeerimist teostasid tähed automaatselt. Tehti mitu edukat käivitamist. Kuid programm suleti, kuna riik ei saanud samaaegselt rahastada "Stormi" ja S. P. Korolevi kavandatud raketti R-7.
Minu arvates andis 1956. aastal loodud püüdur La-250 Anaconda tohutu panuse kaasaegse lennunduse arengusse. Disaini järgi on La-250 keskmise tiiva deltatiib; õhuvõtuavad ja mootorid asusid piki väga pikka kere. Plaanis oli paigaldada spetsiaalne radar, mille avastamisulatus on 40 km ja sihik K-15U. Sellel lennukil olid võimsad hüdrovõimendid esimeste seas, mida laialdaselt kasutati ja uuriti (kõigi juhtimisseadmete jaoks). Lennuki peenhäälestamiseks ehitati NSV Liidus esimest korda elektrooniline simulatsioonistend. La-250 oli oma ajast ees umbes 8-10 aastaga. Vaatamata mõningatele probleemidele, mis hiljem kergesti kõrvaldati, oli lennuk väga edukas, kuid see ei läinud masstootmisse. Selle peamiseks põhjuseks on probleemid AL-7F mootorite peenhäälestamisel. Kuid see lennuk oli eeskujuks meie püüdjate järgmiste põlvkondade jaoks - Tu-128, MiG-25 ja MiG-31.
Kahtlemata on Lavochkini tähelepanuväärne töö õhutõrje raketisüsteem S-25, Moskva õhutõrjesüsteem. See koosnes kahest rõngast, mille raadiused olid vastavalt 50 ja 100 kilomeetrit. Üheastmelised raketid paiknesid vertikaalselt. Juhtradar oli kahekümne kanaliga - see suutis samaaegselt "juhtida" ja tulistada kuni kahekümne sihtmärgi pihta, mis lendasid kiirusega kuni M = 4,5. Raketiüksuste vahel toimus aktiivne interaktsioon, mis võimaldas sooritada "pistoda" tuld. Süsteem oli ainulaadne. Teisi selliseid maailmas polnud.

Ilušin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)

Sergei Vladimirovitš sündis Vologda lähedal talupoja perekonnas. Alates 1919. aastast oli ta lennukimehaanik ja 1921. aastal sai temast lennukiremondirongi juht. 1926. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia. N.E. Žukovski (praegu LVVIA). Õpingute ajal akadeemias ehitas ta kolm purilennukit. Neist viimane, "Moskva", sai Saksamaal toimunud võistlustel esimese preemia lennu kestuse eest. 1933. aastal juhtis Iljušin V. R. Menžinski nimelise Moskva tehase Keskkonstrueerimisbürood, mille tegevus oli seotud ründe-, pommi-, reisi- ja transpordilennunduse arendamisega. Alates 1935. aastast Sergei Vladimirovitš - peadisainer, aastatel 1956-70 - peadisainer.
Ründelennuk Il-2 sai lennukiks, mis ülistas oma disainerit kogu maailmas. Lennuki fundamentaalne uudsus seisnes selles, et puhvsoomus ei kaitsnud mitte ainult lennuki meeskonda ja elutähtsaid organeid, vaid oli ka osa lennuki kere jõustruktuurist. Lennuki väga oluline eelis oli see, et sellele oli paigaldatud üks mootor (Am-38, 1720 hj). Nii säästis Iljušin riigi jaoks tohutult ressursse ja aega. Algselt pidi see tootma ründelennuki kaheistmelise versiooni, kuid sellesse asja sekkus Stalin, saades alati kõigest paremini aru kui ükski spetsialist, ja konveierile pandi üheistmeline lennuk. Tulistaja puudumine tõi kaasa tohutuid kaotusi: isegi pommitajad jahtisid kaitsetut Ilat tagumisest poolkerast ja ründelendurid said 10 lennu eest (tavaliselt 100 eest) Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Alles 1942. aastaks kattis UBT kuulipildujaga laskur piloodi selja. Pärast 23-mm VYa Il-2 kahuri paigaldamist suudeti võidelda Saksa kergetankidega ja uus kahur NS-37 "välgatas" isegi Pz.Kpfw.VI tankide, kuulsate "Tiigrite" tipu. Samuti oli ründelennuki torpeedo modifikatsioon Il-2T. Kogu sõja vältel ei suutnud Saksamaa kunagi luua lennukit, mis vastaks Ilami lahingu- ja tööomadustele. Sakslased nimetasid Nõukogude "lendavaid tanke" must surm", ja Goering ütles, et IL-2 on "Saksa armee peamine vaenlane". IL-2-st sai maailma kõige massiivsem lennuk. Neid ehitati umbes 40 000. IL-2 sai uue lahingulennunduse klassi esivanemaks, mille kaasaegseteks esindajateks on lennukid Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Pärast sõda konstrueeris Iljušini disainibüroo reisilennuki Il-12, mis oli mõeldud Li-2 asendamiseks. Järgmise lennuki Il-14 projekteerimisel, Il-12 väljatöötamisel asus projekteerimisbüroo lahendama keerulist ja täiesti uut probleemi tolleaegses maailma lennukiehituse praktikas, lendude tagamise probleemi. -kahemootorilise õhusõiduki mahasõit pärast ühe mootori riket õhkutõusmisel, stardijooksu ajal või vahetult pärast maapinnalt õhkutõusmist. IL-14 osutus äärmiselt edukaks reisilennukiks, tagasihoidlikuks ja töökindlaks, pikka aega lendas see lühikestel liinidel.
Nõukogude esimest laikerega lennukit Il-86 peetakse üheks ohutumaks maailmas. Disain on selle klassi lennukite jaoks silmatorkav kvaliteet – tagasihoidlikkus lennuvälja leviala suhtes, samuti suhteliselt lühike lennueelne ettevalmistusaeg.
Praegu töötab Iljušini disainibüroo paljutõotavate tsiviillennukite Il-96, Il-114, Il-103 kallal.

Venemaa, USA

Igor Ivanovitš Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovitš sündis Kiievis 1889. aastal kuulsa psühhiaatri peres. Ta astus Kiievi Polütehnilisse Instituuti, kuid ei lõpetanud õpinguid, kuna hakkas tegelema lennukite uurimise ja projekteerimisega. 1920. aastal emigreerus Prantsusmaale ja seejärel USA-sse.
Sikorsky sai kuulsaks sellega, et tõestas esimesena maailmas mitme mootoriga lennukiga lendamise võimalikkust. Tema ehitatud biplaan "Russian Knight" ("Grand") tõusis esimest korda maapinnalt õhku 1912. aastal. Sel ajal oli see maailma suurim lennuk. Seda vedas kaks (hiljem neli) Arguse reasmootorit, kumbki 100 hj. Kahjuks lennuk kaua vastu ei pidanud. 11. septembril 1913 peeti korpuse lennuväljal sõjaväelennukite võistlus. Vene rüütli kohal lennanud Meller-2 aparaadilt purunes mootor ja kukkus vasaku tiiva kastile. Kahjustused olid nii suured, et lennukit ei remonditud. Kuid vahepeal ehitas Sikorsky järgmist lennukit, veelgi suuremat. Uus lennuk nr 107, mis kannab nime "Ilja Muromets", oli varustatud uute 220-hobujõuliste Salmsoni mootoritega. Kui algas Esimene maailmasõda, kasutati lennukit esmalt luurelennukina, kuid seejärel sai IM-st maailma esimene strateegiline pommitaja. Kaitserelvastus koosnes 37-mm Hotchkissi kahurist (hiljem maha jäetud), 4 kuulipildujast ja 2 püstolist Mauser. Pommikoormus jäi 400 kg piiresse. Üks laev võrdsustati välisalgaga ning ühendati armeede ja rinnete peakorteritega. Ühel rünnakul vaenlase tagalas hävitas "IM" 16-kilose pommi hästi sihitud tabamusega rongi 30 000 mürsuga.
Pärast USA-sse emigreerumist pidi Igor Ivanovitš oma uue disainibüroo loomiseks kõvasti tööd tegema. See ettevõte koosnes peaaegu täielikult väljarändajatest, nii et see sai hüüdnime "Vene firma". Sikorsky esimene edu oli lendav paat Clipper ja lennukiga S-42 püstitati 10 maailmarekordit.
Alates 30. aastate keskpaigast on Sikorsky helikoptereid arendanud. Algselt oli rõhk ühe rootori skeemil koos sabarootoriga. See oli üsna riskantne, kuna praktiliselt puudus kogemus selliste masinate loomisel, mis suudaksid ülesandeid täita. Esmalt loodi eksperimentaalhelikopter VS-300 ja see oli 1909. aasta projekti lõpetamata kopteri arendus. Peagi järgnes armee side- ja valvehelikopteri tellimus. Kahekordne S-47 valmis 1941. aasta detsembris ja sellest sai esimene helikopter, mis lasti suuremahuliseks tootmiseks. Ta oli ainus Hitleri-vastasest koalitsioonist, kes osales Teises maailmasõjas. Pärast sõja lõppu ehitas Sikorsky universaalse helikopteri S-51, mida kasutati laialdaselt nii sõjalisel kui ka tsiviilotstarbel. Hiljem sai Sikorski firmast USA suurim ja kuulsaim rootorlennukite tootja ning Igor Ivanovitš ise sai hüüdnime "Härra Helikopter".

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Seda kujundades mõelge, kuidas te end tunneksite, kui peaksite sellega lendama!" Ohutus ennekõike!"
Donald W. Douglas
“Lennuki disainimisel mõelge, kuidas tunneksite end roolis istudes! Ohutus ennekõike!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas sündis New Yorgis Brooklynis. Pärast kaheaastast veetmist mereväeakadeemias õppis ta Massachusettsi tehnoloogiainstituudis aeronautika erialal. Juba 23-aastaselt sai Douglasest Martini firma peainsener ning 1920. aastal asutas Douglas oma lennukitootmisettevõtte. Ettevõte oli tema juhtimise all ka pärast Douglase pensioniikka jõudmist, kuni rahalised raskused sundisid teda selle McDonnellile müüma.
1934. aastal sõlmis TWA Douglasega esialgse lepingu 25 kerge transpordilennuki jaoks. Dc-2, õigemini Douglas DST, sai prototüübiks järgmisele uue, täiustatud disainiga lennukile, legendaarsele Dc-3-le. Uus reisilennuk on muutnud lennureisi pöörde – reisijateveod Ameerikas on kasvanud ligi 600%! Selle populaarsuse põhjuseks oli madal piletihind ja uskumatu lennuohutus. Lennukit peeti "mittelangevaks". Kasumlikkus oli ka suurepärane, kuna Dc-3 oli uskumatult mugav ja odav kasutada (mootori vahetamiseks kulus vaid 10 töötundi). Lennuk ehitati klassikalise skeemi järgi, madala tiivaga; kaks Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 mootorit võimsusega 1200 hj andis reisikiiruseks 260 km/h ja maksimaalseks 370 km/h. Oli ka sõjaväetranspordi modifikatsioon Dc-3, C-47, mis eristus vastupidavama kaubaruumi põranda ja väiksemate modifikatsioonide poolest. Lennuki üks ebatavalisemaid variante oli maanduv purilennuk, mootorita Douglas. Dc-3 vabastamine litsentsi alusel kehtestati NSV Liidus. Lennuk sai nimeks Li-2 (PS-84) selle masstootmise rajanud peainseneri Lisunovi nime järgi. Sõja ajal kasutati Li-2 ööpommitaja, staabi-, kiirabi-, maandumis- ja transpordilennukina. Igale lennurügemendile anti vähemalt üks "transporter" Li-2. Kuigi lennuki juhtimisel silmapaistvate andmetega ei paistnud, oli see lihtne ja meeldiv. Piloodid ütlesid "Douglase" kohta: "... peaasi, et tema lendu ei sega." DC-3 suur edusamm seisneb selles, et selle kontseptsioon on enamiku kaasaegsete lennukite keskmes. Lennuk osutus nii edukaks, et umbes viissada Dc-3 (mõned neist on moderniseeritud, paigaldades uued säästlikud kinod) lendab siiani.

Järeldus

Hoolimata asjaolust, et lennuki loomine on peaaegu täielikult lennukikonstruktorite õlul, kes saavad edu korral kõik loorberid, tahaksin avaldada austust inseneridele, kelle töö tulemus ei ole vähem oluline, ja võib-olla olulisemgi roll. Lõppude lõpuks, nagu hästi teada, hea mootor ja kapp lendab.
Kuulsad lennukimootorid
Rolls-Royce "Merlin" peetakse selle suure võimsustiheduse tõttu üheks parimaks reas-kolbmootoriks. "Merlinid" eristasid suurepärase töötluse poolest. Neid mootoreid ei kasutanud Teise maailmasõja ajal mitte ainult peaaegu kogu Briti lennundus, näiteks Lancasters, Spitfires, Hurricanes, vaid ka paljud Ameerika lennukid, näiteks Mustang (alates P-51B modifikatsioonist). Rakenduse käigus uuendati mootorit korduvalt. Huvitav fakt on see, et mootori töötas välja ettevõte omal algatusel, ilma valitsuse tellimuseta. "Merlinid" töötasid usaldusväärselt isegi Arktikas.
A.D. Shvetsovi disainitud ASh-82 (M-82) on üks arenenumaid radiaalmootoreid. Selle põhjuseks on selle väike kaal, suur võimsus (esimese seeria puhul 1700 hj) ja suhteliselt väike raadius. Mootori modifikatsioone oli kolm. Neist viimast, ASh-82FN, eristas silindritesse kütuse otsese sissepritse süsteem ja võimalus kasutada järelpõleti režiimi. Mootoril oli hämmastav vastupidavus: on juhtumeid, kui pärast lahingut naasis lennuväljale lennuk, mille mootorites polnud 4 silindrit! Tuntuimad lennukid, millele Ash-82 paigaldati, on pommitajad Tupolev Tu-2 ja hävitajad Lavochkin La-7. Nendel mootoritel lendasid ka helikopterid Mi-4.
BMW-003 on maailma esimene seeriaturboreaktiivmootor, mis vastab täielikult lennukisse paigaldatavale mootorile esitatavatele nõuetele. Töö selle kallal algas juba 1938. aastal ja 1944. aastal algas Messerschmitt Me-262 hävitaja aktiivne kasutamine lahingutegevuses, millele need mootorid paigaldati.
aastal läbi viidud litsentseeritud inglise mootori Rolls-Royce "Nin" põhjaliku moderniseerimise ja (!) konstruktsiooni lihtsustamise tulemusena saadi maailma parim (sõjajärgsetel aastatel) VK-1 turboreaktiivmootor. V.Ya.Klimovi disainibüroo. Üllataval kombel kasvas pärast nende meetmete võtmist VK-1 tõukejõud Niniga võrreldes peaaegu kaks korda! Nendel mootoritel lendasid ja võitlesid hävitajad MiG-15, aga ka rindepommitajad Il-28.

Abstrakti kallal tööd alustades mõtlesin palju sellele, keda peaksin maailma andekate lennukidisainerite galaktikast esile tõstma. Tahtsin lennukitööstuse kuulsatest inseneridest rääkides näidata, kuidas arenes insenerimõte ja selle taga aeronautika ajalugu. Lisaks erialasele, ajaloolisele, biograafilisele kirjandusele huvitasid mind lennundusega lähedalt seotud inimeste arvamused, selle lähiminevik ja olevik. Tõenäoliselt pole minu valik mitte ainult vaieldamatu, vaid ka teatud määral kallutatud, sest ei saa mainimata jätta silmapaistvaid teadlasi ja insenere N. E. Žukovskit, A. N. Tupolevit, A. I. Mikojanit, P. O. Suhhoi, K. A. Kalininat, N. I. Kamovat, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja paljud teised .
Kõik need inimesed, keda ma loetlesin, olid (või ei ole) mitte ainult andekad lennukikonstruktorid ja ideede generaatorid, vaid ka suurte projekteerimisbüroode silmapaistvad juhid ja organisaatorid, kus töötavad pädevad ja võib-olla mitte vähem andekad spetsialistid, kelle ülesanne on areneda. üksikud komponendid, mehhanismid, konstruktsioonielemendid . Seetõttu on minu meelest vale ühendada täielikult põhidisainer ja peamine looja (kes sageli jääb varju). Kahjuks ei saanud paljude inseneride andeid poliitiliste, majanduslike või muude asjaolude tõttu täielikult paljastada.
Nüüd hakkab üksikute disainerite aeg otsa saama... Kõik kaasaegsed tootmislennukid on loodud tohutute disainibüroode poolt, kuhu kuuluvad erineva profiiliga spetsialistid. Varsti on peamist võimatu kindlaks teha - meeskond sulandub ühtseks tervikuks.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. R. Vinogradov, A. Ponomarjov. "Maailma õhusõidukite arendamine" - masinaehitus, 1991.
2. Entsüklopeedia "Avanta +" "Tehnika" - 2003. a.
3. "Luftwaffe sõjalennukid" – Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Ainulaadne ja paradoksaalne sõjavarustust"- AST, 2003.
5. Yu.Nenakhov "Kolmanda Reichi imerelv" - Minsk, 1999.
6. Kataloog "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Ebatraditsiooniliste skeemide lennuk" - Maailm, 1991.
8. R.J. Grant "Lennundus 100 aastat" – Rosman, 2004
9. V.B. Šavrov “Lennukite projekteerimise ajalugu NSV Liidus. 1938-1950 "- Inseneriteadus, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001. a.
11. A. Firsov "Häitleja Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002. a.
13. A.N. Ponomarev "Disainer S.V. Iljušin" - Militaarkirjastus, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Luftwaffe salajased hävitajaprojektid" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salajased Luftwaffe pommitajate projektid" Rusich, 2001.
16. A.S. Jakovlev "Elu eesmärk" - poliitilise kirjanduse kirjastus, 1967.
17. A.A. Zapolskis “Luftwaffe Jets” – saak, 1999.
18. Jane’i käsiraamat "Kuulsad lennukid" – AST, 2002. a.
19. Jane’i käsiraamat "Moodne lennuk" – AST, 2002. a.
20. Entsüklopeedia "Lennundus" - Teaduslik kirjastus "Suur vene entsüklopeedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katõšev, V.R.Mihheev "Lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorski" - Nauka, 1989.
22. "NSVL tsiviillennunduse ajalugu" - Lennutransport, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venemaa lahingulennuk" - Moskva, 1994.
24. BECM-i multimeediumientsüklopeedia
25. Lennunduse multimeediumientsüklopeedia versioon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Ma lendan unistuse pärast" - Noor kaardivägi, 1973.
27. Daniel J. March "Inglise sõjalennuk WWII" – AST, 2002.

Interneti kasutamine
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Ajakirjad
1. "Lennundus ja kosmonautika", väljaanne "Venemaa sõjalennundus" 8.2003.
2. "Lennundus ja kosmonautika" 1.2003, lk 21.
3. "Lennulaevastiku bülletään" ("VVF") 07-08.2003, lk 98.
4. "VVF" 07-08.2000, lk 45.
5. "VVF" 05-06.2002, lk 14.
6. "VVF" nr 6.1996, lk 42, lk 48.
7. "Sisse

71 aastat tagasi, 22. juunil 1941, algas Suur Isamaasõda, milles kasutati lennundust enneolematus mahus. Selle tõttu veebisait meenutab kuulsaid Teise maailmasõja lennukite loojaid. Illustratsioonid on võetud mitme mängijaga õhumärulimängust, mis võimaldab paljusid nende loomingut lennutada. Kuna turule toomisel on mängus ainult Nõukogude, Ameerika ja Saksa autod, oleme valinud paar konstruktorit nendest riikidest.

OKB Iljušin

Vologda provintsist pärit vaese talupoja poeg, SergeiVladimirovitšIljušin Ta asus tööle 15-aastaselt ning Esimese maailmasõja ajal sai temast lennuvälja valvur ja õppis lenduriks. Sellest ajast peale on tema elu olnud igavesti seotud lennundusega ja 30ndate lõpus juhtis ta juba oma disainibürood. Sergei Vladimirovitš tegi palju kodumaise lennukitööstuse arendamiseks ja tema põhilooming on ajaloo kõige massiivsem lahingulennuk, kuulus ründelennuk IL-2.

Pärast sõda jätkas disainibüroo pommitajate ja ründelennukite arendamist, kuid erinevatel põhjustel need tootmisse ei jõudnud. Kuid transport Il-76 ja reisija Il-86 on muutunud üheks levinuimaks sõidukiks maailmas. nõukogude aeg. Kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist langes nõudlus kodumaiste lennukitootjate toodete järele järsult ja näiteks tänapäevaseid Il-96 lainereid on ehitatud veidi üle kahe tosina.

Ühe- ja kahekordne Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpov / Sukhoi)

Nikolai Nikolajevitš Polikarpov sündis Orjoli provintsis ja lõpetas oma preestrist isa eeskujul usukooli ja astus seminari. Isaks ta siiski ei saanud, vaid lõpetas Peterburi polütehnilise ülikooli ja osales kuulsa disaineri Igor Sikorski juhendamisel pommitaja Ilja Murometsa loomisel. 1929. aastal lasti Polikarpov denonsseerimise tõttu peaaegu maha ja siis taheti teda kümneks aastaks laagritesse saata, kuid legendaarse piloodi Valeri Tškalovi sekkumine aitas.

Disaineri juhendamisel loodi sellised tuntud lennukid nagu "taevalik nälkjas". U-2 Ja I-153"Kajakas" ja pärast tema surma läks OKB-51 territoorium teisele kuulsale insenerile Pavel Osipovich Sukhoile, kes lõi oma karjääri jooksul enam kui 50 masinakujundust. Täna Sukhoi disainibüroo- üks juhtivaid Venemaa lennufirmasid, mille lahingulennukid (näiteks mitmeotstarbelised hävitajad Su-27 ja Su-30) on kasutusel kümnetes riikides.

Millised mudelid on saadaval World of Warplanes'i käivitamisel: I-5, I-15, I-16

Lennuk Bell

lennukimehaanik Lawrence Bell 1912. aastal kaotas ta lennukid peaaegu lõplikult, kui tema vanem vend, kaskadöörist piloot Gruver Bell hukkus lennuõnnetuses. Kuid sõbrad veensid talente mitte maasse matma ja ilmusid 1928. aastal Lennuk Bell kes lõi Ameerika kuulsaima Teise maailmasõja hävitaja P-39 Airacobra. Huvitav fakt: tänu tarnetele NSV Liitu ja Suurbritanniasse ning nende riikide ässade vägitegudele on Airacobra kõrge määr individuaalsed võidud kõigi kunagi ehitatud Ameerika lennukite seas.

Bell andis välja ka esimese Ameerika reaktiivhävitaja P-59 Airacomet, kuid pärast seda läks see täielikult üle lahingu- ja transpordihelikopterite arendamisele ning muutis isegi oma nime Bell Helicopteriks. Ettevõte teadis Vietnami sõja ajal peamist hiilgust: lõppude lõpuks oli tema see, kes lõi kuulsa UH-1"Huey", endiselt teenistuses USA armee ja paljude teiste riikidega, samuti lahinguhelikopter AH-1 Cobra. Täna jätkab ettevõte arengut transpordivahendid, näiteks koos Boeinguga välja lastud tiltrootor V-22 Osprey.

Millised mudelid on saadaval World of Warplanes'i käivitamisel: Airacobrat näidatakse Ameerika lennukite videos (ülal), kuid seda ei kuvata väljalaskeautode loendis.

Grumman

Kuid kõige rohkem suur hulk kukutasid vaenlasi kõigi liitlaste lennukite seas (kokku, mitte üksikult) vedajal põhineva hävitaja arvel Grumman F6F Hellcat, mille on loonud endine katsepiloot Leeroy Grumman. Tema 1929. aastal asutatud ettevõte tegi palju Ameerika lennuettevõtjatel põhineva lennunduse arendamiseks, arendades seejärel selliseid tuntud masinaid nagu A-6 sissetungija Ja F-14 Tomcat(just sellel hävitajal lendas filmis Tom Cruise Tippkutt).

Aja jooksul läks ettevõte üle kosmoselennunduse arendamisele ja just tema lõi maandumismooduli. "Apollo", mille USA astronaudid esmakordselt Kuule maandusid 1969. aastal. Täna on see osa Northrop Grumman Corporationist, mis loob ballistilised raketid, satelliidid, radarid ja loomulikult USA armee ja NASA lennutehnika.

Millised mudelid on saadaval World of Warplanes'i käivitamisel: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Kõige kuulsam ja massiivsem Saksa hävitaja Bf.109, kogu Euroopat hirmutanud röövelliku profiiliga terasauto, mille lõi 1934. aastal Bayerische Flugzeugwerke (Baieri lennutehas), sellest ka nimi. 1938. aastal nimetati ettevõte ümber Messerschmitt peadisaineri nimega Wilhem Messerschmitt(tema ettevõte ühines 1927. aastal BF-iga) ja sellest ajast alates on sellest saanud Luftwaffe lahingumasinate peamine tarnija, sealhulgas esimesed massiliselt toodetud Me reaktiivhävitajad. 160 ja mina. 262.

Pärast sõda tootis ettevõte mikroautosid, kuna Saksamaal oli keelatud lennukite loomine, seejärel valmistas see teiste inimeste litsentside alusel NATO hävitajaid ning alates 60ndate lõpust toimus käest kätte rida ühinemisi ja omandamisi. Selle tulemusena kadus 1989. aastal nimi Messerschmitt lõplikult käibelt: ettevõte sai osa DaimlerChrysler Aerospace’i valdusest, millest hiljem, pärast järjekordset ühinemist, sai European Aerospace Defense Concern (EADS). Kõlab nagu Metal Gear Solidi kurja ettevõtte nimi, kuid selle kuulsaim toode on Airbusi reisilennuk.

Millised mudelid on saadaval World of Warplanes'i käivitamisel:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 mina. 262 mina. 262 HG III, mina. 109 TL, mina. 410 mina. 609, mina. P.1099B, mina. P.1102,

Junkers

Biograafia Hugo Junkers sarnane Bondi kurikaela looga: andekas termodünaamika professor asutas oma ettevõtte juba 1895. aastal ja tegeles algselt kütteseadmete tootmisega ning tõusis 1911. aastal registreeritud patentide arvu poolest maailma liidriks. Just sel ajal hakkas ta huvi tundma kasvava lennutööstuse vastu ning Esimese maailmasõja lõpuks oli ta juba hävitajate tootmise paika pannud ja isegi kuulsa disaineri Anton Fokkeriga koostööd teha. Nad ei olnud tegelaste osas ühel meelel: nagu teate, piisab hea süžee jaoks ühest hullust teadlasest.

30. aastate lõpuks oli Junkers ise kadunud, kuid tema nime all olnud ettevõttest sai üks maailma suurimaid transpordi- ja lahingulennukite tootjaid. Sealhulgas - kuulus sukeldumispommitaja Juuni 87, ta on ka Stuka, ta on ka "lappet", kes sihtmärki sisenedes kostis iseloomulikku hirmutavat ulgumist. Pärast sõda jätkas ettevõte lennukite tootmist ja tegeles hiilgavate teadlaste kaasamisel kosmoseuuringutega, kuid 60ndate lõpus võttis selle Messerschmitt enda alla ja lakkas iseseisvalt eksisteerimast.

Millised mudelid on saadaval World of Warplanes'i käivitamisel: Kahjuks stardis Stukat mängus ei ole – Saksa ründelennukite haru ilmub hiljem.

Venemaa lähenes Esimesele maailmasõjale suurima õhulaevastikuga. Kuid suured asjad saavad alguse väikestest. Ja täna tahame rääkida kõige esimesest Venemaa lennukist.

Lennuk Mozhaisky

Kontradmiral Aleksander Mozhaisky monolennuk sai esimeseks Venemaal ehitatud lennukiks ja üheks esimeseks maailmas. Lennuki ehitamine algas teooriaga ja lõppes töötava mudeli ehitamisega, misjärel sai projekt sõjaosakonnas heakskiidu. Mozhaisky konstrueeritud aurumasinad telliti Inglise firmalt Arbecker-Hamkens, mis viis saladuse avalikustamiseni – joonised avaldati ajakirjas Engineering 1881. aasta mais. Teadaolevalt olid lennukil propellerid, kangaga kaetud kere, õhupallisiidiga kaetud tiib, stabilisaator, liftid, kiil ja telik. Lennuki kaal oli 820 kilogrammi.
Lennuki katsetused toimusid 20. juulil 1882 ja olid ebaõnnestunud. Lennuk hajus kaldus rööbastele, misjärel see tõusis õhku, lendas mitu meetrit, kukkus külili ja kukkus, murdes tiiva.
Pärast õnnetust kadus sõjaväel huvi arengu vastu. Mozhaisky üritas lennukit modifitseerida, tellis võimsamad mootorid. 1890. aastal disainer aga suri. Sõjaväelased käskisid lennuki põllult eemaldada ja selle edasine saatus pole teada. Aurumasinaid hoiti mõnda aega Balti laevatehases, kus need tulekahjus maha põlesid.

Lennuk Kudašev

Esimene Venemaa lennuk, mida edukalt testiti, oli projekteerimisinsener prints Aleksandr Kudaševi disainitud biplaan. Ta ehitas esimese bensiinimootoriga lennuki 1910. aastal. Katsete käigus lendas lennuk 70 meetrit ja maandus ohutult.
Lennuki mass oli 420 kilogrammi. Kummeeritud kangaga kaetud tiibade siruulatus on 9 meetrit.Lennukile paigaldatud Anzani mootori võimsus oli 25,7 kW. Sellel lennukil õnnestus Kudaševil lennata vaid 4 korda. Järgmisel maandumisel paiskus lennuk vastu tara ja purunes.
Pärast seda, kui Kudašev kavandas lennukile veel kolm modifikatsiooni, muutes iga kord disaini kergemaks ja suurendades mootori võimsust.
"Kudašev-4" demonstreeriti esimesel Venemaa rahvusvahelisel lennundusnäitusel Peterburis, kus see sai keiserliku Venemaa tehnikaühingu hõbemedali. Lennuk võis saavutada kiirust 80 km / h ja sellel oli 50 hj mootor. Lennuki saatus oli kurb – see purustati lendurite võistlustel.

"Venemaa-A"

Kahetasandilise lennuki "Russia-A" lasi välja 1910. aastal "Esimene ülevenemaaline lennundusühing".
See ehitati Farmani lennukiprojekti alusel. III rahvusvahelisel autonäitusel Peterburis sai ta sõjaministeeriumi hõbemedali ja ostis ülevenemaaline keiserlik lennuklubi 9 tuhande rubla eest. Kurioosne detail: kuni selle hetkeni polnud ta isegi õhku tõusnud.
Prantsuse lennukist "Russia-A" eristus kvaliteetne viimistlus. Tiivad ja sulestik olid kaetud kahepoolsega, Gnome mootoril oli 50 hj. ja kiirendas lennuki kiiruseni 70 km/h.
Lennukatsetused viidi läbi 15. augustil 1910 Gatšina lennuväljal. Ja lennuk lendas üle kahe kilomeetri. Kokku ehitati "Venemaa" 5 eksemplari.

"Vene rüütel"

Biplane'ist "Russian Knight" sai maailma esimene neljamootoriline lennuk, mis oli mõeldud strateegiliseks luureks. Temast sai alguse raskelennunduse ajalugu.
Vityazi disainer oli Igor Sikorsky.
Lennuk on ehitatud Vene-Balti veotehases 1913. aastal. Esimene mudel kandis nime "Grand" ja sellel oli kaks mootorit. Hiljem pani Sikorsky tiibadele neli 100 hj mootorit. iga. Piloodikabiini ees oli platvorm kuulipilduja ja prožektoriga. Lennuk suutis õhku tõsta 3 meeskonnaliiget ja 4 reisijat.
2. augustil 1913 püstitas Vityaz maailma lennukestuse rekordi – 1 tund 54 minutit.
"Vityaz" kukkus sõjalennukite võistlusel alla. Mootor kukkus lendavast Meller II-st välja ja kahjustas kaheplaanilise lennuki lennukit. Nad ei taastanud seda. Vityazi baasil konstrueeris Sikorsky uue lennuki Ilja Murometsa, millest sai Venemaa rahvuslik uhkus.

"Sikorsky S-16"

Lennuk töötati välja 1914. aastal sõjaväeosakonna tellimusel ja see oli 80 hj Ron mootoriga biplaan, mis kiirendas C-16 kiiruseni 135 km/h.
Operatsioon paljastas lennuki positiivsed omadused, alustati masstootmist. Algul teenis S-16 Ilja Murometsa pilootide koolitamist, Esimeses maailmasõjas oli see varustatud Vickersi kuulipildujaga koos Lavrovi sünkronisaatoriga ning seda kasutati luureks ja pommitajate saatmiseks.
S-16 esimene õhulahing toimus 20. aprillil 1916. aastal. Sel päeval tulistas lipnik Juri Gilsher kuulipildujast alla Austria lennuki.
C-16 lagunes kiiresti. Kui 1917. aasta alguses oli õhulaevade eskadrillis 115 lennukit, siis sügiseks oli neid 6. Ülejäänud lennukid langesid sakslaste kätte, kes andsid need üle hetman Skoropadskile ja läksid seejärel Punaarmeesse, kuid osa lendureid lendas valgete juurde. Üks C-16 kuulus Sevastopoli lennunduskooli.

Žukovski on lendurite linn. Siin loodi, testiti ja viimistleti palju lennukeid. Ja just Žukovskis avati arhitektuurikompleks "Vene lennunduse loojad".

Memoriaalalleel "Vene lennunduse loojad" on 16 legendaarsete Nõukogude lennukikonstruktorite büsti. Esitletud büstid on pronksist valmistanud noor skulptor Vladimir Ivanov.

2. Tupolev Andrei Nikolajevitš. Nõukogude teadlane ja lennukikonstruktor, kindral-insener, tehnikateaduste doktor. NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik. Töö kangelane. Kolm korda sotsialistliku töö kangelane.
Nüüd püüavad nad Žukovskis päästa kodumaise lennunduse arengu tipphetkeks saanud lennuki mälu.

3. Iljušin Sergei Vladimirovitš. Silmapaistev Nõukogude lennukikonstruktor, ajaloo massiivseima lahingulennuki - ründelennuki Il-2 - arendaja. Kolm korda sotsialistliku töö kangelane. Ainus seitsme Stalini preemia laureaat, inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik.

4. Kompleks "Venemaa lennunduse loojad" loodi sihtasutuse "Lennunduse legendid" algatusel. Allee avati 22.09.2017. Avati pidulikult, isegi õhuparaadiga.

5. Kompleksi loomisel osalesid Žukovski administratsioon, teadus- ja insenerifirma NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC).

6. Mikojan Artem Ivanovitš. Nõukogude lennukikonstruktor. Kahekordne sotsialistliku töö kangelane. Tema juhtimisel (koos M. I. Gurevitši ja V. A. Romodiniga) osalesid Suures Isamaasõda hävitajad MiG-1 ja MiG-3. Pärast sõda MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevitš Mihhail Iosifovitš. Nõukogude lennukikonstruktor, OKB-155 kaasjuht. Sotsialistliku töö kangelane. Lenini preemia ja kuue Stalini preemia laureaat. Ta töötas koos Mikoyaniga, luues MiG hävitajaid. Täht G on Gurevitš.

8. Mjaštšev Vladimir Mihhailovitš. Nõukogude lennukikonstruktor, kindralmajor, OKB-23 peakonstruktor, tehnikateaduste doktor, professor, RSFSRi teaduse ja tehnoloogia austatud töötaja. Sotsialistliku töö kangelane. Lenini preemia laureaat.
Tema lennukid: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosfäär", M-18, M-20, M-55 "Geofüüsika".
Üks kuulsamaid - mis vedas Burani ja Energia kompleksi osi.

9. Mihhail Leontjevitš Mil. Nõukogude helikopterikonstruktor ja teadlane, tehnikateaduste doktor, sotsialistliku töö kangelane, Lenini preemia ja NSV Liidu riikliku preemia laureaat.

10. Tištšenko Marat Nikolajevitš. Nõukogude ja Venemaa helikopterikonstruktor. Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik. Sotsialistliku töö kangelane. Aastatel 1970–2007 - M. L. Mili nimelise Eksperimentaalse Projekteerimisbüroo vastutav juht ja peadisainer. See loodi tema juhtimisel.

11. Bartini Robert Ludwigovitš. Itaalia aristokraat, kommunist, kes lahkus fašistlikust Itaaliast NSV Liitu, kus temast sai kuulus lennukikonstruktor. Füüsik, uutel põhimõtetel põhinevate seadmete kavandite looja. Rohkem kui 60 valminud lennukiprojekti autor. brigaadi ülem Küsimustikes veerus "kodakondsus" kirjutas ta: "venelane".

12. Kamov Nikolai Iljitš. Nõukogude lennukikonstruktor, Ka helikopterite looja, tehnikateaduste doktor. Sotsialistliku töö kangelane. NSV Liidu riikliku preemia laureaat.

13. Jakovlev Aleksandr Sergejevitš. Nõukogude lennukikonstruktor, korrespondentliige. ja NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik. Lennukindral kolonel. Kahekordne sotsialistliku töö kangelane. Jakovlevi projekteerimisbüroo peadisainer. Lenini, riikliku ja kuue Stalini preemia laureaat.

14. Antonov Oleg Konstantinovitš. Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, professor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik. Sotsialistliku töö kangelane. Lenini preemia ja II astme Stalini preemia laureaat. An-124 "Ruslani" baasil ehitatud lennuk An-225 "Mriya" on endiselt suurim ja kõige tõstev.
Kahju, et avamisele ei tulnud delegatsioon Ukrainast...

15. Beriev Georgi Mihhailovitš. Nõukogude lennukikonstruktor. Inseneriteenistuse kindralmajor. Stalini preemia laureaat.
Tema juhtimisel loodi lennukid: Steel-6, Steel-7; vesilennukid: MBR-2, MP-1, MP-1T, laevade väljaheitega KOR-1 ja KOR-2, Be-6, Be-10 reaktiivpaat, Be-12 kahepaiksed (koos modifikatsioonidega) ja Be-12PS - seeriaviisilised; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - kogenud, reisija Be-30 (Be-32), katsemürsk P-10.

16. Semjon Aleksejevitš Lavotškin. Nõukogude lennudisainer. Kahekordne sotsialistliku töö kangelane. Nelja Stalini preemia laureaat. Ta andis Suure Isamaasõja ajal lennundusse tohutu panuse.

17. Pavel Osipovitš Suhhoi. Väljapaistev Valgevene Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, üks Nõukogude reaktiiv- ja ülehelilennunduse rajajaid. Kahekordne sotsialistliku töö kangelane, Lenini, Stalini ja riikliku preemia laureaat, preemia nr. A. N. Tupolev.

18. Jakovlev Aleksandr Sergejevitš. Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige ja akadeemik. Lennukindral kolonel. Kahekordne sotsialistliku töö kangelane. Jakovlevi projekteerimisbüroo peadisainer. Lenini, riikliku ja kuue Stalini preemia laureaat.

19. Nikolai Nikolajevitš Polikarpov. Vene ja Nõukogude lennukikonstruktor, OKB-51 juht. Kahekordne Stalini preemia laureaat, sotsialistliku töö kangelane Polikarpov on üks Nõukogude lennukiehituse kooli asutajaid. Tema juhtimisel loodud mitmeotstarbelised lennukid U-2 ja R-5 tõusid oma klassi parimate hulka.

20. Vladimir Mihhailovitš Petljakov. Nõukogude lennukikonstruktor. Stalini preemia I astme laureaat.

21. Nikolai Jegorovitš Žukovskit peetakse Venemaa lennunduse rajajaks.

22. Tema sõnad väljendavad lennunduse ideed:

V. A. Slesarev - selle mehe nimi ütleb meie kaasaegsetele vähe.

Ta suri varakult ... ja seetõttu pole täna tema nimi ühes

koos selliste lennukidisaineritega nagu näiteks Sikorsky ... Tupolev ...

Kuid just tema oli lennunduse koidikul Sikorsky peamine konkurent ...

Vassili Adrianovitš Slesarev sündis 5. (17.) augustil 1884. aastal Smolenski kubermangus Elninski rajoonis Markhotkinski linnaosas Slednevi külas kohaliku kaupmehe Adrian Petrovitš Slesarevi peres. Adrian Petrovitš ei olnud kirjaoskuse poolest tugev, kuid ta teadis selle väärtust ja suutis sisendada sügavat austust valgustatuse vastu. Ta ei säästnud raha raamatute jaoks, tellis ajalehti ja ajakirju, talle meeldis näha oma poegi ja tütreid lugemas ning neljale neist õnnestus anda kõrgharidus.

Vassili Slesarev õppis varakult lugema. Ajakirjad "Loodus ja inimesed", "Teadmised kõigile", "Seikluste maailm", Jules Verne'i romaanid äratasid ja toitsid poisi kujutlusvõimet. Ta unistas ookeanisügavustesse tungimisest, kiiretel õhulaevadel lendamisest, senitundmatute loodusjõudude valdamisest. Ta nägi nende unistuste elluviimise võtit ainult tehnoloogias. Terve päeva meisterdas ta midagi, hööveldas, saagis, reguleeris, lõi fantastiliste masinate, seadmete, seadmete komponente ja osi.

Adrian Petrovitš suhtus oma poja hobidesse mõistvalt ja kui Vassili oli 14-aastane, viis ta ta Moskvasse ja määras Komisarovski tehnikumi. Vassili Slesarev õppis ahnuse ja visadusega. Kooli lõpus saadud tunnistusel olid kõigis 18 aines vaid viiesed.

Slesarev õppis Komisarovski tehnikumis kuus aastat. Pühadeks Slednevosse saabunud Vassili seadis end sisse poolkorruse tuppa, mis kõrgus üle isamaja katuse. Iga tema külastusega muutus majakas üha enam omamoodi laboriks. Mida selles polnud - kaamera ja võlulatern, silmaklaas ja isegi vana fonograaf, mille on parandanud Vassili. Svetelka oli valgustatud elektripirn, mida toidab isetehtud galvaaniline aku, mis toitis ka kellaalarmi. Üks esimesi töid, mida noor teadlane siin tegi, oli keraamika viimistlemiseks kasutatava glasuuri koostise määramine. Erinevaid komponente pliiga segades lõi Slesarev glasuuri valmistamiseks oma spetsiaalse retsepti ja rakendas seda “gorlatšidele” (nii kutsuvad smolenskid savist suutäit piimapurke tänapäevani) tuleriidal.

Vassili valmistas ka treipingi, mille jõuallikaks oli katusele paigaldatud tuulik. Slesarev valmistas turbiini staatori ja selle rootori raamide peale venitatud lõuendist ning selle pöörlemiskiirust reguleeriti hoobadega otse tulekoldest.

1904. aastal astus Vassili Slesarev Peterburi Elektrotehnilise Instituudi esimesele kursusele.

Õpilaste aktiivse rolli tõttu revolutsiooniline võitlus 1905. aastal peatasid võimud ajutiselt õppetööd mitmetes pealinna kõrgkoolides. Tudengietendustel osaleja Slesarev oli sunnitud Peterburist lahkuma Slednevosse. Ja peagi kolis ta Saksamaale ja astus Darmstadti kõrgemasse tehnikakooli.

Pühadeks tuli ta ikkagi Slednevosse ja asus elama oma laborisse-svetelkasse. Kuid nüüd hakkas selle labori teaduslik profiil märgatavalt muutuma, kuna õpilasele Slesarevile avaldasid sündiva lennunduse edusammud tugevat muljet. Tõsi, need edusammud olid siiski väga tagasihoidlikud ja sageli saavutati need inimohvrite hinnaga. Slesarevi sõnul juhtus see seetõttu, et paljud lennuhuvilised asendasid teoreetiliste teadmiste puudumise isetu julguse ja julgusega. Slesarev kummardas lennunduse pioneeride ees, kuid mõistis samas, et kangelaslikkusest üksi ei piisa. Ta uskus, et inimene saab luua usaldusväärseid lendavaid masinaid ainult siis, kui ta õpib sügavalt loodusseadusi. Muidugi polnud see vaade originaalne. Idee, et lendavate masinate loomise tee peaks kulgema lendavate olendite lennu uurimise kaudu, väljendas Leonardo da Vinci 15. sajandi keskel.

18. sajandil töötas selle idee välja Peruu de Cardonas, kes tegi ettepaneku ehitada inimestele tiivad, mis on sarnased kondooride tiibadega, mille lendu ta jälgis.

Eelmise sajandi 70ndatel töötas vene arst N. A. Arendt välja purilennu teooria. Ta lõi selle teooria tänu arvukatele lindudega tehtud katsetele. Arendt kirjeldas oma uurimistöö tulemusi mitmes artiklis ja 1888. aastal avaldas brošüüri "Aeronautikast lenduvate lindude põhimõttel".

Laialt tuntud on ka prantsuse füsioloogi E. Marey (1830-1904) tööd, kes uuris aastaid lindude ja putukate lendu.

19. sajandi 90. aastatel püüdis prantsuse insener K. Ader lindude ja nahkhiirte lennuvaatluste andmetele tuginedes ehitada lendmasinaid.

Sama teed läks ka saksa insener Otto Lilienthal, "lennunduse esimene märter", nagu Herbert Wells teda nimetas.

Kaasaegse aerodünaamilise teaduse rajaja, suur vene teadlane N. E. Žukovski tegi lindude lennu uurimisel palju tööd. 1891. aasta oktoobris esines ta Moskva Matemaatika Seltsi koosolekul ettekandega "Lindude lendlemisest", mis sisaldas kriitilist teaduslikku ülevaadet ja üldistust kõigest, mis selleks ajaks lennuteooria vallas oli tehtud.

Praegu on raske öelda, kas üliõpilane Slesarev oli tuttav oma eelkäijate tööga loomamaailma esindajate lennu uurimisel või tuli ta iseseisvalt ideele selliste uuringute vajalikkusest. Igatahes oli ta selle töö tähtsuses kindlalt veendunud.

Slednevis puhkuseks elama asudes lahkus Slesarev sageli kodust relvaga. Ta naasis surnud vareste, kullide, pääsukeste, kõrkjate korjustega. Ta kaalus hoolikalt, lahkas linde, mõõtis nende keha suurust, tiibade ja saba pikkust, uuris sulgede ehitust ja asetust jne.

Slesarev uuris sama visalt putukaid. Neofüüdist entomoloog võis veeta tunde liblikate, mardikate, mesilaste, kärbeste, kiilide lendu vaadates. Tal oli toas terve lendavate putukate kollektsioon. Ta koostas võrdlevad tabelid nende kaalude, tiibade mõõtude jms kohta.

Ja siis algas midagi täiesti ebatavalist: kääridega relvastatud eksperimenteerija kas lühendas suurte sinakasroheliste kärbeste tiibu, siis tegi need kitsamaks, liimis siis surnud kärbeste tiibadest oma ohvritele proteese ja jälgis hoolikalt, kuidas üks või teine ​​operatsioon peegeldas putukate iseloomulendu.

Kärbeste kehale võilillekarvu liimides fikseeris Slesarev nende kõhu asendi, sundides putukaid lendama oma äranägemise järgi täiesti ebatavaliselt - kas vertikaalselt üles, siis üles ja tagasi, siis üles ja edasi jne.

Peagi veendus Slesarev aga, et otsene visuaalne taju piirab putukate lennu igakülgse teadmise võimalust, et tal on vaja spetsiaalseid, parimaid mõõte- ja salvestusseadmeid. Ta kavandas ja valmistas originaalseadmeid, mis salvestavad automaatselt energiahulka, mida tema kasutatud katseputukad kulutavad kergetest õlgedest (mikrodünamomeetrist) ehitatud pöördmasinale, mis on laetud kõige õhemate pehmepaberiribadega. Klaasniitidest, mille ta sai küünlaleegi kohal klaastorusid sulatades, valmistas Slesarev kõige õhemad aerodünaamilised tasakaalud. Need instrumendid võimaldasid eksperimenteerijal määrata lendavate putukate võimsust ja mõõta nende poolt lennu ajal kulutatud energiat. Näiteks leidis Slesarev, et suur sinakasroheline kärbes on võimeline lennu ajal arendama umbes 1 erg energiat ja selle kärbse suurim kiirus ulatub 20 meetrini sekundis.

Keerulisemaks osutus putukate lendamise mehhanismi tuvastamine. Slesareva õde, Taškendi arst P. A. Slesareva meenutab, kuidas ta tüdrukuna venna katsete ajal rohkem kui korra kohal viibis. Tema juhiste järgi liimis ta kärbeste ja kiilide tiibadele kõige õhemad õled, misjärel kinnitati katselise putuka keha statiivile ja katsetaja sirutas aeglaselt lehvivate tiibade lähedale suitsutatud paberilinti. Tiibadele liimitud õled kraapisid lindilt välja jäljed, mille järgi Slesarev uuris putuka tiibade liikumise olemust. Sellised katsed andsid aga uuritavast nähtusest vaid ligikaudse ja ebapiisavalt täpse pildi.

Slesarev asus oma katset korraldama nii, et ta näeks oma silmaga putukate lennu mehaanikat, näeks, milline on nende tiibade ja keha liikumise järjekord erinevates lennuetappides, millises tasapinnas ja kell. millise kiirusega nende tiivad liiguvad jne Selleks oli vaja kinematograafilist varustust. Ja nii mõtles Slesarev välja ja valmistas iseseisvalt geniaalse impulssfilmimise installatsiooni, mis võimaldas jäädvustada putukate tiibade liikumist pidevalt liikuvale filmile kiirusega 10 tuhat või enam kaadrit sekundis. Pildistamine viidi läbi veinipudelitest valmistatud staatiliste kondensaatorite (Leideni purkide) aku sädelahenduste seeria valguses.

Slednevi labori varustuse rikastamisega omatehtud kiirfilmimisseadmetega edenes putukate lennu uurimine kohe ja Slesarev suutis jõuda mitmete huvitavate järeldusteni, millel oli suur teaduslik, teoreetiline ja rakenduslik tähtsus. Nii juhtis Aya näiteks tähelepanu asjaolule, et putukate lennu põhimõte "võib olla eeskujuks masina ehitamisel, mis tõuseks kohe õhku ilma igasuguse ülestõusmiseta".

Oma varustust kasutades näitas Slesarev: et kõik putukad lehvitavad tiibu rangelt määratletud tasapinnal, mis on orienteeritud keha keskosa suhtes; et putuka lendu juhitakse putuka raskuskeskme liigutamisega kõhu kokkutõmbumise või sirutamise mõjul; et putuka tiibade esiserv on eesmine ja iga tõmbega pöördub tiib selle ümber 180 kraadi; et kiirus kõigi putukate tiibade otstes on peaaegu konstantne (umbes 8 meetrit sekundis) ja tiivalöökide arv on pöördvõrdeline nende pikkusega 2.

Slesarev demonstreeris 1909. aastal Frankfurdis toimunud lennundusnäitusel putukate lennu uurimiseks loodud seadmeid. See seade ja selle abil saadud tulemused äratasid Saksa inseneride ja teadlaste seas suurt huvi ning aasta pärast näitust sai Slesarev Saksamaal oma filmiinstallatsioonile patendi.

1909. aasta alguses lõpetas Vassili Slesarev Darmstadti Kõrgema Tehnikakooli, olles saanud I järgu diplomi ja Venemaale naastes, soovides saada vene inseneri diplomit, astus ta Moskva Kõrgema Tehnikakooli viimasele kursusele. . Selle valimine haridusasutus ei olnud juhuslik. Neil aastatel oli Moskva Kõrgem Tehnikakool noore lennundusteaduse keskus, mis loodi "Vene lennunduse isa" - professor Nikolai Jegorovitš Žukovski - juhendamisel.

Edasijõudnud üliõpilasnoored rühmitusid Žukovski ümber. Sellest üliõpilaste lennundusringist tulid sellised hiljem kuulsad piloodid, lennukikonstruktorid ja lennundusteaduse tegelased nagu B. I. Rossiiski, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovitš, G. M. Musinyants, A. A. Arhangelski, V. P. Vetšinkin, B. S. Stehkin, B. N. Yuryev jt. Selle ringi aktiivne liige sai ka Slesarevist. Ta tegi palju ringi aerodünaamilise labori varustamiseks seadmetega ja viis selles läbi mitmeid huvitavaid propellerite tööga seotud uuringuid. Väga tähelepanuväärne sündmus oli Slesarevi aruanne, mis oli pühendatud nendele uuringutele, aga ka putukate lendu puudutavatele uuringutele Moskva loodusteaduste armastajate seltsis.

N. E. Žukovski nägi Slesarevis „üht andekamat vene noort, kes on täielikult pühendunud lennunduse uurimisele”4. Slesarevi jaoks oli eriti atraktiivne oskus mitte ainult intuitiivselt välja pakkuda üht või teist probleemi originaalset lahendust, vaid ka seda teoreetiliselt ja eksperimentaalselt uurida, leida sellele lahendusele iseseisvalt sobiv konstruktiivne vorm, varustada see täpsete arvutuste ja joonistega ning vajadusel kehastab ideed materjali oma kätega. .

Ühel päeval näitas Nikolai Jegorovitš Slesarevile Püha baasi laevaehitusosakonna dekaani kirja aerodünaamika uurimistööks. Kirja lõpus küsis Boklevski, kas Nikolai Jegorovitš võiks soovitada talle üht oma õpilast, kes võiks labori eest hoolitseda.

Kuidas teie, Vassili Adrianovitš, vaataksite, kui soovitaksin teid oma kolleegile Boklevskile? Näib, et teete Konstantin Petrovitšiga viljakat koostööd. Ma olen ainuke, kes on kaotusseisus. Aga ... mis teha: meie ühise asja huvid on tähtsamad kui isiklikud sümpaatiad. Pole see?..

Ja juba 1910. aasta suvel kolis Slesarev Moskvast pealinna.

Samal aastal ehitati Slesarevi juhtimisel ümber aerodünaamilise labori jaoks reserveeritud hoone. Seejärel asus ta energiliselt varustama laborit uusimate mõõteseadmete, ülitäpsete aerodünaamiliste kaalude jms. Slesarev projekteeris ja ehitas laborile suure 2-meetrise läbimõõduga tuuletunneli, milles õhuvoolu kiirus ulatus 20 meetrini per teiseks. Torus olevate keeriste sirgendamiseks paigaldati õhukestest raudribadest rest ja õhuvoolu pidurdamiseks ehitati sisse kamber. See oli oma disainilt suurim, kiireim ja kõige arenenum tuuletunnel.

Slesarev valmistas laborile ka väikese 30-sentimeetrise läbimõõduga tuuletunneli. Selles torus liikus õhuvool töökanali otsa paigaldatud imiventilaatori abil kiirusega kuni 50 meetrit sekundis.

Slesarevi loodud labor ületas oma suuruse, rikkalikkuse ja varustuse täiuslikkuse poolest kaugelt kuulsa prantsuse inseneri Eiffeli parima aerodünaamilise labori tollal Pariisis Champ de Marsil.

Lisaks õpilastega tundidele juhendas Slesarev laboris läbiviidud uuringuid lennuki osade takistuse kohta lennu ajal. Ta pakkus välja nn sädemevaatluse meetodi, mille käigus õhuvoolu teele asetati tuuletunnelisse alumiiniumküünal, mis andis vooluga kaasa liikuva sädemekiibi. Selgus, et toonases lennukiehituses laialdaselt kasutusel olnud välimised juhtmed ja traksid tekitavad lennul väga suure õhutakistuse ning sellega seoses peab lennukite tugipostidel olema "kalakujuline" sektsioon. Slesarev pühendab palju vaeva ka lennuki ja õhulaeva kere täiustamisele, uurib erinevaid propellerite konstruktsioone, loob oma meetodi lendava lennuki absoluutkiiruse määramiseks ning lahendab mitmeid aeroballistika küsimusi.

Slesarev töötab viljakalt lennundusteaduse seotud valdkondades. Kergus ja tugevus on teatavasti kaks sõdivat põhimõtet, mille ühitamine on disainerite üks peamisi ülesandeid. Pioneeride lennukikonstruktorid, otsides nende sõdivate põhimõtete optimaalseid suhteid, olid sageli sunnitud kobama, mis viis sageli saatuslike tagajärgedeni. See ajendas Slesarevi asuma lennundusmaterjalide teaduse aluste väljatöötamisele. 1912. aastal avaldas ta esimese lennundusmaterjalide teaduse teadusliku kursuse vene keeles. Mitmed Slesarovi esitatud sätted ei ole tänaseks oma tähtsust kaotanud.

Püüdes oma töö tulemusi teadus- ja tehnikaringkondade laiadele ringkondadele kättesaadavaks teha, avaldab Slesarev artikleid spetsiaalsetes perioodikaväljaannetes, teeb avalikke aruandeid ja aruandeid Peterburi ja Moskva lennundusorganisatsioonide koosolekutel. Eriti huvitavad on Slesarevi ettekanded, mille ta tegi N. E. Žukovski juhtimisel 1911., 1912. ja 1914. aastal peetud ülevenemaalistel lennunduskongressidel. Nii näiteks teatas Slesarev 1914. aasta aprillis III ülevenemaalisel lennunduskongressil, kuidas projekteeriti ja ehitati maailma esimene neljamootoriline õhulaev Ilja Muromets ja selle eelkäija Vene rüütel. Kõik aerodünaamilised katsed ja kontrollarvutused nende lennukite loomiseks viidi läbi Slesarevi juhtimisel Peterburi Polütehnilise Instituudi aerodünaamilises laboris.

1913. aasta suvel saadeti Slesarev välismaale. Reisi tulemused kirjeldab Slesarev oma aruandes " Praegune seis aeronautika Saksamaal ja Prantsusmaal teaduslikust, tehnilisest ja sõjalisest vaatenurgast, loeti 23. oktoobril 1913 Vene Tehnika Seltsi VII osakonna koosolekul.

Tutvudes Saksa, Prantsuse ja Vene lennukite erinevate konstruktsioonidega, nägi Slesarev neid selgelt nõrgad kohad. Mõne kavandi puhul oli selgelt näha leiutajate hea teadlikkus aerodünaamika küsimustes, kuid puhtkujunduslikku laadi küsimuste lahendamisega polnud olukord kuigi hea; teistel lennukitel jäi silma kogenud disaineri käekiri, kuid lahendus aerodünaamikaga seotud probleemidele tundus väga kahtlane. Kõik see viis Slesarevi ideeni luua selline lennuk, mille disain ühendaks harmooniliselt tollase lennuteaduse ja -tehnoloogia uusimate saavutuste summa. Nii julge idee sai teostada vaid inimene, kes oli oma aja teaduslike ja tehniliste ideede esirinnas. Slesarev oli just nii arenenud insener, teadlane ja disainer.

Mis järgnes pärast seda, kui Vassili Adrianovitš teatas oma soovist luua ülimoodne lennuk, ei saa muud kui hämmastust äratada: vaid aastaga töötas Slesarev, jätmata oma ametikohustusi polütehnilises instituudis, iseseisvalt, ilma kellegi abita välja hiiglasliku õhulaeva projekti. , tehes samas lõpule kolossaalse hulga eksperimentaalseid, teoreetilisi ja graafilisi töid, millest piisaks terve disainiorganisatsiooni jaoks.

Ema nõuandel pani Slesarev oma eostatud hiiglaslikule lennukile nimeks "Svjatogor".

"Svjatogor" - kiirtulirelva tekiga kahetasandiline lahinguõhulaev, mis pidi tõusma 2500 meetri kõrgusele, kiirusega üle 100 kilomeetri tunnis. Arvutuste kohaselt pideva lennu kestus uus auto jõudis 30 tunnini (on paslik meenutada, et tolle aja parim välismaa lennuk Far-man võis kütust võtta vaid 4 tunniks ja Ilja Murometsa lennuk 6 lennutunniks). Svjatogori lennumass ulatus projekti järgi 6500 kilogrammini, sealhulgas 3200 kilogrammi kandevõimet (Ilja Murometsa lennumass oli 5000 kilogrammi, kandevõime 1500 kilogrammi). Svjatogori suurusest aimu saamiseks piisab, kui öelda, et selle konstruktsiooniparameetrid olid järgmised: pikkus - 21 meetrit, ülemiste tiibade siruulatus - 36 meetrit. "Svjatogor" erines teistest lennukitest soodsalt tiibade graatsilise kuju poolest, mis meenutas ristlõikelt nii kauni lenduri tiibu nagu kiire. Slesarev pööras erilist tähelepanu välimiste tugipostide voolujoonestamisele ja kõigi väljaulatuvate osade hoolikale "lakkumisele", millest sai hiljem üks hädavajalikke nõudeid lennukikonstruktsioonidele. Sellega seoses, nagu märkisid akadeemik S. A. Chaplygin ja professor V. P. Vetchinkin, oli Slesarev "oma ajast kaugel ees".

Vassili Adrianovitš kujundas oskuslikult vineerist painutatud Svjatogori õõnsate torukujuliste konstruktsioonide jaoks, mis on endiselt ületamatud nende tugevuse ja kerguse optimaalse suhte osas. Lennuki puitosade puhul eelistas Slesarev kasutada kuuske, kui materjali, mis antud tugevuse juures kõige vähem kaalu annab.

Projekt nägi ette kahe Mercedese mootori paigaldamist Svjatogorile, 300 Hobujõud, mille asukoht on samaaegse hoolduse hõlbustamiseks kere ühises masinaruumis, lennuki raskuskeskme lähedal (ideed "sellist mootorite paigutust kasutasid hiljem Saksa lennukikonstruktorid lennuki ehitamisel). Siemensi-Schuckerti kahemootoriline lennuk 1915. aastal”).

Slesarev märkas veel oma Slednevi laboris töötades, et putuka tiibade klappide arv lennu ajal on pöördvõrdeline nende pikkusega. Svjatogori kujundamisel kasutas Slesarev neid leide ära. Ta konstrueeris tohutud 5,5-meetrise läbimõõduga propellerid, andes nende labadele kiili tiibade kuju lähedase kuju ning propellerite pöörlemiskiirus ei tohtinud ületada 300 pööret minutis.

Slesarevi projekti uuris hoolikalt peaehitusdirektoraadi lennundusosakonna erikomisjoni tehniline komisjon. Kõiki projekteerija arvutusi peeti veenvateks ja komisjon soovitas üksmeelselt alustada Svjatogori ehitust.

Näib, et Esimese maailmasõja puhkemine oleks pidanud Slesarevi projekti elluviimist kiirendama. Tõotas ju selliste lennukite nagu Svjatogor omamine Venemaa sõjaväe õhulaevastikule suuri "eeliseid Saksa sõjalennunduse ees. V. A. Lebedevi Peterburi lennutehas võttis endale kohustuse ehitada kolme kuuga esimene Svjatogori õhulaev. See tähendas, et lühiajaline Venemaa võiks olla relvastatud terve eskadrilliga kohutavaid õhukangelasi.

Kuid aeg läks ja Slesarevi projekt jäi liikumatult seisma, sest sõjaväeministeerium (juhatajaks kindral V: A. Sukhomlinov, üks Vene-Balti tehase aktsionäre, kus sel ajal ehitati Ilja Murometsa lennukit, tuues aktsionäridele tohutut kasumit) hoidus kõrvale 100 tuhande rubla eraldamisest Svjatogora ehitamiseks.

Alles pärast seda, kui lendur M. E. Malynsky (jõukas Poola maaomanik), "soovis teenida emamaad oma raskel ajal Austria-Sakslaste vastu võitlemise ajal", pakkus välja kõik Svjatogori ehitamise kulud, oli sõjaväeosakond sunnitud tellimus üle anda Lebedevi tehas. Svjatogori ehitamine oli äärmiselt aeglane, kuna tehas oli teiste sõjaväetellimustega üle koormatud.

"Svjatogor" pandi kokku alles 22. juuniks 1915. aastal. Selle kaal osutus poolteist tonni suuremaks kui projekteeritud, kuna sõjaväeosakonna esindajad nõudsid, et tehas annaks Svjatogori kõigile kriitilistele üksustele 10-kordse (!) ohutusvaru.

Peamine häda aga ootas ees Slesarevit. Kuna puhkenud sõda välistas võimaluse saada vaenulikult Saksamaalt kaks Mercedese mootorit, ei tulnud sõjaväeosakonna ametnikel midagi paremat välja, kui pakkuda allakukkunud Saksa õhulaevalt Graf Zeppelin Slesar-vu Maybachi mootoreid. Sellest ettevõtmisest ei tulnud midagi välja ja see ei saanud juhtuda, kuna mootorid olid liiga tugevasti kahjustatud.

Alles pärast "viljatut askeldamist Maybachi mootoritega" otsustasid sõjaväevõimud tellida Svjatogorile mootoreid Prantsuse ettevõttele Renault. jõud ja oodatust palju raskemad.

Svjatogori kohtuprotsessid algasid märtsis 1916. Lennuki esimesel 200-meetrisel jooksmisel mööda lennuvälja ütles parem mootor üles. Lisaks selgus, et lennuki kokkupanekust saadik on selle osad lagunenud ja vajavad väljavahetamist. Mootori ja lennuki kordategemiseks oli vaja leida lisaks 10 tuhat rubla. Kuid spetsiaalselt loodud komisjon tunnistas, et "selle aparaadi ehitamise lõpuleviimise kulud, isegi kõige ebaolulisemad valitsuse summad, on vastuvõetamatud".

Slesarev protesteeris jõuliselt sellise järelduse vastu ja nõudis professor Boklevski toetusel uue komisjoni ametissenimetamist, mille esimees oleks N. E. Žukovski ise, kes, olles tutvunud Slesarevi lennukiga, kirjutas selle 11. mai 1916 protokolli: “ Komisjon jõudis ühehäälselt järeldusele, et Slesarevi lennuki täislastis 6,5 tonni lend kiirusega 114 km/h on võimalik ning seetõttu on soovitav Slesarevi aparaadi ehituse lõpuleviimine.

Pärast seda 19. juunil 1916 toimunud koosolekul ei kinnitanud Žukovski komisjon mitte ainult täielikult oma 11. mai järeldust, vaid jõudis ka järeldusele, et kui paigaldati Svjatogorile kaks disaineri pakutavat mootorit koguvõimsusega 600 hobujõul suudab lennuk 6,5-tonnise täiskoormusega näidata projektiga ettenähtust oluliselt suuremat lennuvõimet, nimelt lennata kiirusega kuni 139 kilomeetrit tunnis, ronida 500 meetri kõrgusele 4,5 minutiga ja ronida “lakke”. 3200 meetrit 7 .

Žukovski toetus võimaldas Slesarevil jätkata Svjatogori ettevalmistamist testimiseks. Tööd tehti aga halvasti varustatud käsitöökojas, kuna kõik tehased olid sõjaväetellimustega üle koormatud. See mõjutas suuresti valmistatud osade kvaliteeti, mis Svjatogori lennuväljal uuesti käivitamisel põhjustas väiksemaid rikkeid. Lisaks tuleb meeles pidada, et lennuvälju selle sõna tänapäevases tähenduses tol ajal ei eksisteerinud ja Svjatogorit testiti halvasti tasandatud väljal. Selle tagajärjel kukkus Svjatogori ratas ühel üle põllusõidu ajal ebaõnnestunud järsu pöörde tõttu sügavasse kuivenduskraavi, mis põhjustas lennuki vigastusi. Slesarevi vastased astusid taas aktiivseid samme. Sellegipoolest suutis Vassili Adrianovitš seekord rõhutada vajadust oma järglaste testid lõpule viia. Kuid sõjaaja hoogustunud laastamise tingimustes venis asi taas pikaks. Lisaks ei andnud sõjaväeosakond raha ja Slesarevi isiklikud rahalised vahendid olid tema poolt juba täiesti ammendatud8. 1917. aasta veebruaris puhkenud revolutsioonilised sündmused eemaldasid Svjatogori saatuse küsimuse pikaks ajaks päevakorrast.

Surnuks veritsev noor Nõukogude Venemaa pidas ebavõrdset kangelaslikku võitlust näljahäda, hävingu, kontrrvolutsionääride ja interventsionääride vastu. Nende päevade õhkkonnas on kõik Slesarevi katsed äratada valitsust ja valitsuse huvi Svjatogori vastu. avalikud organisatsioonid olid ilmselgelt määratud läbikukkumisele. Ja kui tal õnnestus kohtumine kokku leppida mõjukad inimesed- teda kuulati tähelepanelikult, tunti kaasa:

Oota, seltsimees Slesarev. Aeg tuleb... Ja nüüd, nõustute meiega, see ei sõltu Svjatogorist.

Ja Slesarev ootas kannatlikult.

Jaanuaris 1921 moodustas Töö- ja Kaitsenõukogu V. I. Lenini juhtimisel komisjoni nõukogude lennunduse ja lennunduse arendamise programmi väljatöötamiseks. Rahvamajandus, Nõukogude valitsus eraldas lennundusettevõtete arendamiseks 3 miljonit kuldrubla.

1921. aasta mais anti Slesarevile ülesandeks valmistada ette materjalid Svjatogori ehituse jätkamiseks. . Slesarev lahkus Petrogradi. Tema kujutlusvõime joonistas juba uue õhulahingulaeva piirjooned, mis on veelgi võimsam, suurejoonelisem ja täiuslikum kui Svjatogor. Nendel unistustel polnud aga määratud täituda: 10. juulil 1921 lõikas palgamõrvar kuuli selle elu. imeline inimene uute hiilgavate tegude lävel ilusa tuleviku nimel.